【正文】 層中采用暗挖法修建地鐵車站的新紀(jì)錄，暗挖法在北京的復(fù)八線隧道及王府井、東單等地鐵車站及廣州市部分地鐵區(qū)間隧道得到推廣應(yīng)用蓋挖法在國外已是成熟的技術(shù)，但在我國的推廣應(yīng)用卻經(jīng)歷了一個(gè)過程。盾構(gòu)法是在國際上起步較晚，但近年發(fā)展較快。我國盾構(gòu)施工研究起步于20世紀(jì)60年代1963年上海隧道公司開始用盾構(gòu)修建試驗(yàn)隧道，先后使用敞胸手掘式盾構(gòu)（），干出土網(wǎng)格式盾構(gòu)（10m打浦路隧道），水力出土網(wǎng)格式盾構(gòu)（），局部氣壓水力開挖網(wǎng)格式盾構(gòu)（），土壓平衡式盾構(gòu)（）這些盾構(gòu)的設(shè)計(jì)、加工、施工為盾構(gòu)在軟土中施工創(chuàng)造了寶貴經(jīng)驗(yàn)。北京于1966年開始設(shè)計(jì)1968年開始修建地鐵盾構(gòu)施工試驗(yàn)段工程，7m半沉管法施工在國外已有很多施工實(shí)例，我國廣州的珠江隧道也采取了這種方法，北至昌平區(qū)境內(nèi)的東三旗，是北京首次使用盾構(gòu)暗挖法的地鐵工程。蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。當(dāng)?shù)叵鹿こ堂髯鰰r(shí)需要穿越公路、建筑等障礙物而采取的新型工程施工方法。深圳地鐵一期工程就采用的蓋挖法，該工程的華強(qiáng)路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強(qiáng)路交叉口西側(cè)，深南中路行車道下，為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結(jié)構(gòu)施工采用蓋挖順作法施工方案。沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面（河面）現(xiàn)場(chǎng)，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。70年代初期，在上海市金山和廣東省等地，用沉管法修建了多條水工隧洞。（二）車輛裝備技術(shù)城市軌道交通的快速發(fā)展也帶動(dòng)了城市軌道交通車輛技術(shù)的飛躍發(fā)展。車體從普通的耐候鋼發(fā)展到鋁合金和不銹鋼；轉(zhuǎn)向架開發(fā)了一系彈簧采用橡膠元件，二系彈簧采用空氣彈簧結(jié)構(gòu)的技術(shù)，低地板小輪徑直線電機(jī)車輛轉(zhuǎn)向架在廣州地鐵、北京機(jī)場(chǎng)線得到了成功應(yīng)用，單軌車輛橡膠輪特殊轉(zhuǎn)向架在重慶軌道交通2號(hào)線得到了應(yīng)用；牽引系統(tǒng)從凸輪組合開關(guān)直流變阻調(diào)速完全過渡到采用智能功率半導(dǎo)體器件的VwF交流傳動(dòng)；制動(dòng)系統(tǒng)從一般的機(jī)械空氣制動(dòng)機(jī)發(fā)展到模塊化的數(shù)字模擬式電空制動(dòng)系統(tǒng)；供風(fēng)系統(tǒng)除了采用傳統(tǒng)的活塞式壓縮機(jī)和雙塔吸附干燥器之外，螺桿式空氣壓縮機(jī)和膜式干燥器也得到了應(yīng)用；應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展了列車監(jiān)控系統(tǒng)；部分車輛采用了ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。我國城市軌道交通已經(jīng)由單一的地鐵鐵道系統(tǒng)發(fā)展到地下——地面——高架相結(jié)合的立體交通系統(tǒng)，輕軌交通系統(tǒng)、單軌交通系統(tǒng)和直線電機(jī)列車系統(tǒng)成為城市軌道交通的有益補(bǔ)充。（三）通信信號(hào)系統(tǒng)中國國內(nèi)軌道交通的信號(hào)與通信系統(tǒng)兩者通常比較獨(dú)立，它們分別獨(dú)立地采用各自的物理承載平臺(tái)，甚至包括光電纜等基礎(chǔ)纜線。我國軌道交通的信號(hào)及通號(hào)系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面：1．信號(hào)系統(tǒng)與通信系統(tǒng)基本完全獨(dú)立信號(hào)系統(tǒng)依據(jù)“故障一安全”及自律分散的原則進(jìn)行本系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，雖然信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)部各模塊間的集成緊密程度較高，但是整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)單獨(dú)存儲(chǔ)和管理，并獨(dú)立設(shè)計(jì)其內(nèi)部傳輸通道，信號(hào)系統(tǒng)僅僅通過外部接口與其他系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。通信系統(tǒng)中所有應(yīng)用系統(tǒng)均基于傳輸網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)功能相對(duì)更加獨(dú)立，相關(guān)系統(tǒng)通過一些簡單的接口實(shí)現(xiàn)必要的聯(lián)動(dòng)。在一些新建線路中，尤其在城市軌道交通信號(hào)ATC系統(tǒng)中，大量采用現(xiàn)代通信技術(shù)手段（無線局域網(wǎng)、數(shù)字集群、擴(kuò)頻通信、感應(yīng)回線附以應(yīng)答器等），用以實(shí)現(xiàn)多信息的“地一車”信息交換，最終達(dá)到列車自動(dòng)控制的系統(tǒng)功能，體現(xiàn)了通信信號(hào)相融合的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)。2．寬窄帶應(yīng)用并存在信號(hào)系統(tǒng)中，通常采用低速窄帶或?qū)拵ㄐ攀侄?，車站?lián)鎖與控制中心之間的連接采用Ethemet寬帶網(wǎng)絡(luò)。而通信系統(tǒng)中，由于一些窄帶應(yīng)用系統(tǒng)仍然存在，如遠(yuǎn)程電話業(yè)務(wù)（POTS）、廣播及時(shí)鐘系統(tǒng)等，這些窄帶應(yīng)用導(dǎo)致軌道交通行業(yè)通信網(wǎng)絡(luò)中接入網(wǎng)或脈沖編碼調(diào)制（PCM）等低速接入設(shè)備等仍大量應(yīng)用。3．傳輸控制技術(shù)TCP，lP及非TCP，IP應(yīng)用并存一些新建信號(hào)系統(tǒng)主要以Ethernet（以太網(wǎng)）、CAN（控制器局域網(wǎng)）、Modbus（一種工業(yè)控制協(xié)議）等為基礎(chǔ)進(jìn)行系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)IP化的程度較高。而通信系統(tǒng)盡管在運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)中IP化程度高并大量成功運(yùn)用，但在軌道交通中通信信號(hào)仍主要采用成熟穩(wěn)定的電路交換及同步數(shù)字傳送網(wǎng)（sDH）傳輸技術(shù)為主，這導(dǎo)致IP與非IP應(yīng)用在整個(gè)通信與信號(hào)系統(tǒng)中并存。（四）電力監(jiān)控系統(tǒng)隨著計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通的電力監(jiān)控綜合自動(dòng)化系統(tǒng)可以借助于城市軌道交通內(nèi)部獨(dú)立的通信系統(tǒng)，通過變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的各種電壓、電流、交流、直流等設(shè)備的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控和管理。通過電力監(jiān)控綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，可以使調(diào)度中心及時(shí)掌握各個(gè)變電站的運(yùn)行情況，直接對(duì)設(shè)備進(jìn)行操作，及時(shí)了解故障情況，并迅速進(jìn)行處理，使?fàn)恳╇娤到y(tǒng)的管理科學(xué)化、規(guī)范化，并且還可做到與其他自動(dòng)化系統(tǒng)互換數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)進(jìn)行全系統(tǒng)的信息綜合管理。二、技術(shù)進(jìn)步與發(fā)展趨勢(shì)（一）建設(shè)施工技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢(shì)我國軌道交通的發(fā)展雖然只有40年的歷史，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距，需要加強(qiáng)研究開發(fā)。城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應(yīng)用。（二）車輛裝備技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢(shì)雖然直線電機(jī)車輛系統(tǒng)和跨座式單軌交通系統(tǒng)分別在廣州、北京和重慶得到了應(yīng)用，但是是否能推廣還有待深入研究。與傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛相比，一般認(rèn)為直線電機(jī)車輛的主要優(yōu)勢(shì)是爬坡能力強(qiáng)、曲線通過能力強(qiáng)，缺點(diǎn)是能耗高。關(guān)于直線電機(jī)的爬坡能力，由于不受軌面黏著條件限制，理論上直線電機(jī)能運(yùn)行的最大坡道比旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛高，但是實(shí)際上列車能在多大坡道上運(yùn)行，關(guān)鍵決定于列車能獲得的牽引力有多大。~，~，~，～，即相同容量的電機(jī)在相同速度下的牽引力，旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛明顯高于直線電機(jī)車輛。直線電機(jī)車輛與旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛相比，爬坡能力、曲線通過能力和能耗等相差其實(shí)并不是很大，具體相差多少，需要廣州地鐵和北京地鐵以及相關(guān)的主機(jī)廠對(duì)直線電機(jī)車輛系統(tǒng)進(jìn)行深入的應(yīng)用研究和對(duì)比，給出具體的數(shù)值，為我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展提供實(shí)踐支持。傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛由于具有成熟的技術(shù)、完善的零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)、適用于高密度大客流的運(yùn)輸，在很長一段實(shí)踐中仍然是首選的系統(tǒng)。但是對(duì)于低密度、長站間距的支線運(yùn)輸，直線電機(jī)車輛也是一種不錯(cuò)的選擇。北京、上海、廣州等城市高峰期的發(fā)車間隔基本都在3min左右，隨著車輛可靠性的提高，設(shè)備自動(dòng)化程度提高，將來的發(fā)車間隔要縮短到1～2min。很多城市對(duì)城市軌道交通車輛進(jìn)行了擴(kuò)編，上海地鐵1號(hào)線由6輛改成8輛，北京地鐵13號(hào)線由4輛擴(kuò)編成6輛，廣州地鐵3號(hào)線有可能由3輛編組擴(kuò)編到6輛編組。更高的行車密度對(duì)車輛的可靠性、可維護(hù)性和可用性以及安全性提出了更高的要求。為了減小設(shè)備故障時(shí)對(duì)列車起動(dòng)加速性能的影響，牽引和空氣制動(dòng)系統(tǒng)將更多地采用架控方式。為了提高車輛的可維護(hù)性，車輛設(shè)備將大量采用模塊化部件。為了徹底消除壓縮機(jī)油乳化現(xiàn)象，無油壓縮機(jī)有可能得到推廣。北京、上海、廣州、武漢、成都等城市都對(duì)中心城市與衛(wèi)星城之間的軌道交通線路進(jìn)行了規(guī)劃，由于這些線路的站間距較長，為縮短運(yùn)行時(shí)間，這些車輛的最高速度應(yīng)該選擇在120—140km／h，對(duì)于如此高速的車輛，要求采用更大容量的牽引逆變器和牽引電機(jī)，對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)來說，踏面制動(dòng)已經(jīng)不能滿足要求，而要采用盤形制動(dòng)。（三）通信信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢(shì)隨著國內(nèi)信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，在保證安全運(yùn)營的前提下，軌道交通信號(hào)與通信技術(shù)相結(jié)合的信息技術(shù)，也逐步向IP化、寬帶化進(jìn)行演進(jìn)，這種IP化演進(jìn)的趨勢(shì)將使未來的軌道交通應(yīng)用系統(tǒng)能夠更加有效地進(jìn)行數(shù)據(jù)集中、數(shù)據(jù)整合及挖掘，從而使未來不同系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)共享及數(shù)據(jù)調(diào)用和實(shí)現(xiàn)企業(yè)資源規(guī)劃（ERP）及決策支持變得很容易，有助于增強(qiáng)軌道交通企業(yè)的運(yùn)營能力。軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的總體演進(jìn)趨勢(shì)體現(xiàn)在軌道交通企業(yè)的IT架構(gòu)原則。速度更快、成本更低、運(yùn)營更安全的現(xiàn)代軌道交通對(duì)通信、信號(hào)專業(yè)也提出了新的發(fā)展要求，具體使通信和信號(hào)系統(tǒng)在IT架構(gòu)總體模型的原則下穩(wěn)步發(fā)展，而演進(jìn)過程中最關(guān)鍵最繁雜的前期工作是基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代。通信與信號(hào)系統(tǒng)的必然發(fā)展趨勢(shì)為以下幾個(gè)方面。1．系統(tǒng)應(yīng)用IP化未來的系統(tǒng)將逐步地實(shí)施IP化，隨著多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)（MSTP）、多協(xié)議標(biāo)簽交換／虛擬專用局域網(wǎng)業(yè)務(wù)（MPLS／VPLS）等技術(shù)的成熟應(yīng)用，IP服務(wù)質(zhì)量（QoS）逐步得到了保障，這將使軌道交通運(yùn)營的關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)IP化也成為可能。未來的運(yùn)營關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)將會(huì)逐步被基于MSTP的IP承載網(wǎng)絡(luò)所替代。IP化帶來的最大好處可以使運(yùn)營的管理及布署更加方便靈活，系統(tǒng)間的接口更加簡便，最大限度地降低運(yùn)營的成本。2．通信、信號(hào)一體化與傳統(tǒng)的信號(hào)及通信系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立不同，近些年來，現(xiàn)代軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的進(jìn)路安全防護(hù)和列車防護(hù)功能的實(shí)現(xiàn)，需要經(jīng)過多次數(shù)字交換和計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理過程，時(shí)刻離不開先進(jìn)通信技術(shù)的融入和相互整合。實(shí)踐證明，迅速發(fā)展的通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和信息技術(shù)為信號(hào)系統(tǒng)開辟了信道升級(jí)空間。未來的通信信號(hào)應(yīng)用系統(tǒng)將最大程度地實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的共享，這種共享包含基礎(chǔ)線路（含無線鏈路）、傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備等。同時(shí)，隨著IP化程度的提高，系統(tǒng)間的接口與聯(lián)絡(luò)將更加緊密，獨(dú)立應(yīng)用的系統(tǒng)將基本不再存在。在未來的中國列控系統(tǒng)（CTCS）4級(jí)或歐洲列控系統(tǒng)（ETCS）Level3系統(tǒng)中，將真正實(shí)現(xiàn)通信與信號(hào)一體化。3．傳輸通道寬帶化傳統(tǒng)的窄帶應(yīng)用，如RS23RS432／485接口、64kbit／s的低速數(shù)據(jù)端口、音頻語音接口等在現(xiàn)代軌道交通中應(yīng)用越來越少，隨著PIDS（乘客信息顯示系統(tǒng)）、CCTV等寬帶應(yīng)用需求的日益增長，基于Ethernet等技術(shù)的寬帶系統(tǒng)日益推廣，傳統(tǒng)的語音、廣播、時(shí)鐘等系統(tǒng)也在全部向基于IP的寬帶網(wǎng)絡(luò)承載平臺(tái)過渡。（四）電力監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展趨勢(shì)電力監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展時(shí)期，只是完成運(yùn)動(dòng)信息的采集和集中監(jiān)視、集中控制，即完成傳統(tǒng)的三遙功能。隨著自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，電力監(jiān)控系統(tǒng)正在向綜合控制、設(shè)備維護(hù)管理、故障分析和處理的綜合自動(dòng)化方向發(fā)展。在調(diào)度中心，操作員可以了解到電力系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)、各個(gè)站內(nèi)電力設(shè)備的狀態(tài)信息。發(fā)生故障時(shí)，故障點(diǎn)的位置、故障類型、擾動(dòng)數(shù)據(jù)、站內(nèi)變位等信息均能快速送到調(diào)度中心，以便及時(shí)處理。對(duì)于一些重要站，系統(tǒng)還可以將站內(nèi)遙視多媒體信息送到調(diào)度中心，便于操作員直接了解站內(nèi)的情況。電力監(jiān)控綜合自動(dòng)化系統(tǒng)由控制中心調(diào)度主站、變電站自動(dòng)化系統(tǒng)和聯(lián)系兩者的通信通道組成。在發(fā)展初期，調(diào)度主站系統(tǒng)僅由中央計(jì)算機(jī)和相應(yīng)的人機(jī)界面設(shè)備組成。變電站自動(dòng)化系統(tǒng)還不能稱為自動(dòng)化系統(tǒng)，僅是一個(gè)RTU，負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的采集。調(diào)度主站系統(tǒng)的中央計(jì)算機(jī)與各個(gè)站內(nèi)RTU之間通過RS232串口和MODEM采用電力載波通道或音頻通道實(shí)現(xiàn)通信互換信息。此種體系結(jié)構(gòu)能夠滿足常規(guī)的數(shù)據(jù)采集、監(jiān)視控制的功能要求。隨著變電站向綜合自動(dòng)化方向過渡，由于受到電力載波通道或音頻通道的帶寬限制，此種體系結(jié)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)站內(nèi)各種保護(hù)、控制設(shè)備的參數(shù)設(shè)定與定值整定故障報(bào)告和擾動(dòng)數(shù)據(jù)的上傳、聲音圖像等遠(yuǎn)程遙視信息的上傳等功能需求。隨著RTU技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)的飛速發(fā)展，RTU結(jié)合高速數(shù)據(jù)通道，日益將采集、控制功能完善化，也可以將各種保護(hù)裝置通過串行通信連接到系統(tǒng)中。但此種方式并不符合IEC關(guān)于變電站自動(dòng)化系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的要求。電力監(jiān)控綜合自動(dòng)化系統(tǒng)逐步分為調(diào)度主站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和變電站內(nèi)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)兩級(jí)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，兩級(jí)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)連接。自動(dòng)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也逐漸進(jìn)步為基于遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。這樣，使原來受技術(shù)條件限制無法實(shí)現(xiàn)的功能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。（五）節(jié)能技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)城市軌道交通相對(duì)于其它城市公共交通工具而言，具有安全舒適、快速環(huán)保、運(yùn)能大和能源消耗少的特點(diǎn)，因此，軌道交通本身就具有重要的節(jié)能減排意義。城市軌道交通相對(duì)于其它城市交通工具的另一個(gè)特點(diǎn)是以耗電能為主，而不是燃油。石油作為國家核心能源，是工業(yè)經(jīng)濟(jì)的命脈，當(dāng)今世界幾乎所有國家都把石油安全置于能源戰(zhàn)略的核心位置。石油安全直接關(guān)系到國家能源安全，關(guān)系到經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。因此在特大城市、大城市中，以城市軌道交通為骨干提高占公共交通的出行比例，符合國家宏觀經(jīng)濟(jì)層面的能源政策，有利于建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)。節(jié)能涉及到多項(xiàng)專業(yè)技術(shù)，應(yīng)以有限的能源消耗取得最大的經(jīng)濟(jì)利益為目標(biāo)，充分調(diào)動(dòng)各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設(shè)計(jì)、節(jié)能管理緊密結(jié)合起來，達(dá)到降低綜合能耗指標(biāo)的目的。在城市軌道交通行業(yè)已采用的主要節(jié)能降耗措施主要有幾個(gè)方面，在線路選擇和運(yùn)營組織中重視節(jié)能線路設(shè)計(jì)；在車輛選擇上，選擇選用調(diào)頻調(diào)壓控制的交流牽引系統(tǒng)降低電耗，選用輕型車輛降低能耗，并減輕輪軌磨耗，達(dá)到減少維修量等附加節(jié)能效果；在信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛ATO曲線，控制隨行點(diǎn)使電動(dòng)客車永遠(yuǎn)處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，以便減少電耗。此外，供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)、通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和給排水系統(tǒng)中，都可以選擇較為節(jié)能的技術(shù)。根據(jù)我國城市軌道交通的現(xiàn)狀、能源利用情況以及技術(shù)水平，以下幾個(gè)方向應(yīng)該作為未來我國城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。1．加快研發(fā)環(huán)保型高架系統(tǒng)技術(shù)城市軌道交通的高架線路具有建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)小、建設(shè)速度快、投資見效快、運(yùn)營成本低等優(yōu)點(diǎn)尤其是節(jié)省運(yùn)營期的能耗，節(jié)能效果明顯但是多數(shù)已建高架線用于大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)上，由于采用了較大軸A、B型車輛，已運(yùn)營高架線的振動(dòng)、噪聲對(duì)沿線居住環(huán)境、土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值確實(shí)存在一定的負(fù)面影響所以應(yīng)該加快開展環(huán)保型高架系統(tǒng)的研究，即將高架線路的橋梁梁式、減振降噪綜合控制、景觀等作為一體進(jìn)行綜合研究，力求解決高架線的振動(dòng)噪聲、景觀協(xié)調(diào)、沿線土地利用等問題。2．加快開發(fā)高效、低耗的新型設(shè)備與設(shè)備系統(tǒng)針對(duì)城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現(xiàn)狀，最首要的工作就是抓緊開發(fā)高效低耗的設(shè)備系統(tǒng)與新型設(shè)備，這里應(yīng)包括設(shè)備系統(tǒng)和設(shè)備兩個(gè)部分設(shè)備系統(tǒng)的開發(fā)主要是