【正文】 包括34個(gè)馬路站），%，%。表16現(xiàn)狀公交場(chǎng)站情況一覽表場(chǎng)站類型現(xiàn)狀面積（公頃）現(xiàn)狀單車面積（平方米）規(guī)范單車標(biāo)準(zhǔn)（平方米）首末、樞紐站95150180綜合站場(chǎng)130從單車面積來(lái)看，公交首末站、樞紐站設(shè)施明顯不足，其大多用地面積狹小，站房設(shè)施簡(jiǎn)陋，并存在大量的馬路站。且單車面積遠(yuǎn)低于規(guī)范要求的150180m2，如按規(guī)范計(jì)，現(xiàn)狀首末站僅能停放2260臺(tái)公交車，遠(yuǎn)低于現(xiàn)狀市六區(qū)共擁有4044標(biāo)臺(tái)公交車的實(shí)際水平。此外，在公交優(yōu)先設(shè)施方面，現(xiàn)狀市六區(qū)僅有中興路、江南路及百丈路局部布設(shè)專用道設(shè)施，公交優(yōu)先設(shè)施建設(shè)較為緩慢，且尚未成系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。圖4 現(xiàn)狀公交專用道布局示意圖公交監(jiān)管監(jiān)管是政府在公交系統(tǒng)中扮演的一項(xiàng)重要職責(zé)。在2007年完成的公交綜合改革中明確提出：制定和完善公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，作為政府和公眾監(jiān)督評(píng)估的依據(jù)。但目前一方面寧波缺乏系統(tǒng)、明確的公交服務(wù)考核標(biāo)準(zhǔn)，另一方面由于公交運(yùn)營(yíng)監(jiān)管部門(mén)與公交補(bǔ)貼管理部門(mén)分別是交通委和財(cái)政局，導(dǎo)致監(jiān)管處罰措施無(wú)法直接與公交財(cái)政補(bǔ)貼相掛鉤，一定程度上影響監(jiān)管實(shí)施效果。公交票價(jià)寧波市現(xiàn)行公交票價(jià)采用一票制和分段計(jì)價(jià)兩種方式。目前一票制是寧波現(xiàn)行公交票制的主體，一票制根據(jù)車型不同，公交票價(jià)分為兩檔：空調(diào)車2元，普通車1元。此外，若線路過(guò)長(zhǎng)，需要分段計(jì)價(jià)，由公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)向物價(jià)局提出申請(qǐng)，經(jīng)核準(zhǔn)后方能實(shí)施。政府通過(guò)補(bǔ)貼對(duì)于公交月票進(jìn)行優(yōu)惠，月票統(tǒng)一采用IC優(yōu)惠卡，其中，普通卡優(yōu)惠額度為6折，學(xué)生卡及低保卡為3折。經(jīng)初步分析，目前公交票價(jià)體制所存在的問(wèn)題在于，對(duì)于分段計(jì)價(jià)的線路，并非按照里程計(jì)價(jià)，而根據(jù)乘客上車的位置確定乘客票價(jià)金額，這樣的票價(jià)制度對(duì)短途乘客造成了極大不公平。例如，由汽車東站至瞻歧鎮(zhèn)的621路公交車，全程50公里，采取無(wú)人售票，若乘客從濱海站至東坑站之間的任意一個(gè)站點(diǎn)上車，不論乘坐距離長(zhǎng)短，均需要購(gòu)買全程6元的票價(jià)。這種不合理的票制難以體現(xiàn)乘坐距離越長(zhǎng)票價(jià)越高的理念。常規(guī)公交出行比例根據(jù)2011年交通基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)，%，%。與私人汽車和電動(dòng)自行車出行方式相比，公交分擔(dān)率水平不高，城市交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展形勢(shì)不容樂(lè)觀。表17現(xiàn)狀寧波市市區(qū)居民出行方式結(jié)構(gòu)步行自行車電動(dòng)車公交車出租車班車私人汽車摩托車其他%%%%%%%%根據(jù)2011年交通基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)，是機(jī)動(dòng)化交通方式中出行距離最長(zhǎng)的交通方式，并明顯大于小汽車與出租車方式（）。綜合分析不同出行距離下的公交方式分擔(dān)率，現(xiàn)狀短距離出行（3km以下）小汽車分擔(dān)率（不含步行）%，濫用問(wèn)題較為突出；組團(tuán)內(nèi)部出行（38km)非機(jī)動(dòng)方式（電動(dòng)自行車）仍為主體。隨著出行距離的增加，公交方式分擔(dān)率有所增長(zhǎng)，特別是在跨組團(tuán)出行中（出行距離8公里）公交方式分擔(dān)率相對(duì)較高。根據(jù)上述公交需求數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)公共交通在中短距離出行中，面臨著電動(dòng)自行車和私家車的雙重挑戰(zhàn)，公交發(fā)展形勢(shì)不容樂(lè)觀。圖5 現(xiàn)狀不同出行距離交通方式分擔(dān)率示意圖（不含步行）公交客運(yùn)量雖然近年寧波常規(guī)公交設(shè)施供給持續(xù)增加，但公交客流量卻出現(xiàn)下降趨勢(shì)。，同比減少了800萬(wàn)人次。圖6 近年寧波公交客運(yùn)量變化態(tài)勢(shì)公交運(yùn)行效率由于目前寧波公交采取的是長(zhǎng)線路模式，直接導(dǎo)致了兩方面的矛盾：一方面從全天來(lái)看，寧波市單位標(biāo)臺(tái)日運(yùn)量?jī)H為308人次左右，低于北京、上海、深圳等城市，公交運(yùn)營(yíng)效率低下；另一方面，在高峰時(shí)段，由于線路布設(shè)過(guò)長(zhǎng)，車輛周轉(zhuǎn)緩慢，運(yùn)力不足，因此難以應(yīng)付高峰集中客流的需求，出現(xiàn)乘車難、乘車擁擠的現(xiàn)象。圖7寧波單車公交客運(yùn)量與國(guó)內(nèi)主要城市對(duì)比圖公交車輛運(yùn)行速度由于缺乏公交優(yōu)先措施，現(xiàn)狀寧波公交車輛的運(yùn)行速度普遍不高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，平峰期間也僅為21公里/小時(shí)。公交車輛運(yùn)行速度慢，直接造成了高峰期公交車輛周轉(zhuǎn)效率低，公交服務(wù)水平不高等問(wèn)題。（二）出租車發(fā)展概況發(fā)展規(guī)模截止到2010年底，寧波市六區(qū)共有出租車3851輛。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB5022095）》，大城市出租車擁有量每千人不宜少于2輛，寧波市市六區(qū)遠(yuǎn)未達(dá)到這一水平。經(jīng)營(yíng)模式目前針對(duì)出租車市場(chǎng)特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制改革，我國(guó)出租車行業(yè)主要形成4種經(jīng)營(yíng)模式：掛靠經(jīng)營(yíng)模式，承包經(jīng)營(yíng)模式，個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，公車公營(yíng)模式。寧波市的出租車經(jīng)營(yíng)模式混雜，各種模式均占一定比例，其中，個(gè)體經(jīng)營(yíng)車輛數(shù)1185輛，公車公營(yíng)1140輛，其余為掛靠承包經(jīng)營(yíng)?，F(xiàn)行出租車營(yíng)運(yùn)權(quán)管理混亂，行業(yè)成本過(guò)高，造成近年出租車投放數(shù)量增長(zhǎng)緩慢。另外，出租車行業(yè)目前面臨大量個(gè)體經(jīng)營(yíng)期到期的問(wèn)題，到期后這部分車輛的去向尚不明朗。運(yùn)行效率運(yùn)行效率是衡量出租車發(fā)展質(zhì)量的重要方面，可以由載客時(shí)間、載客次數(shù)、載客里程、里程利用率等指標(biāo)表征。，呈明顯的雙峰特征，即乘客每次出行時(shí)間在5~10分鐘之間的出行比例最高，%，0~15分鐘之間的出行比例達(dá)70%。這與寧波的組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)有關(guān)，組團(tuán)內(nèi)部出行以中短距離為主，隨著出行距離的增加，組團(tuán)間的出行比例又有上升趨勢(shì)，導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間出行比例有所提高。由于受出租車交接班和早晚高峰城市交通狀況較差的影響，在居民正?；顒?dòng)時(shí)間6:00~22:00時(shí)間段內(nèi)，早晚高峰期載客次數(shù)處于低谷，而平均載客時(shí)間卻處于峰值。根據(jù)抽樣調(diào)查和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，有部分出租車在這一時(shí)段放棄營(yíng)運(yùn)以避免損失，進(jìn)一步加劇了供需矛盾突出的問(wèn)題。里程利用率指營(yíng)業(yè)里程與行駛里程之比，一般以一輛車為單位，這一指標(biāo)反映車輛載客效率。根據(jù)寧波中心城現(xiàn)狀出租車運(yùn)行情況，結(jié)合寧波交通總體發(fā)展戰(zhàn)略，出租車應(yīng)作為公交出行的補(bǔ)充，主要服務(wù)于中短距離出行。%，其中，8:00~17:00、19:00~22:00時(shí)間段多在75%以上，較高的里程利用率造成了乘客可租用車量減少，加之較低的擁有量，出租車運(yùn)營(yíng)供需矛盾普遍存在。（三）現(xiàn)狀公交核心問(wèn)題根據(jù)對(duì)目前公交系統(tǒng)發(fā)展特征的初步判斷，寧波公交系統(tǒng)正處于“單方式、低水平區(qū)域?qū)I(yíng)”向“多方式、一體化區(qū)域?qū)I(yíng)”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段。公交行業(yè)發(fā)展體制機(jī)制尚未理順，是制約寧波公交系統(tǒng)快速、健康發(fā)展核心因素。一體化、適度競(jìng)爭(zhēng)的公交區(qū)域?qū)I(yíng)體系尚未真正形成現(xiàn)有公交區(qū)域?qū)I(yíng)體制尚未實(shí)現(xiàn)一體化。從整體上看，寧波市六區(qū)已初步建立了公交區(qū)域?qū)I(yíng)模式，但部分專營(yíng)區(qū)內(nèi)仍存在經(jīng)營(yíng)主體多的問(wèn)題。如鄞州區(qū)公交經(jīng)營(yíng)主體有公運(yùn)、城鄉(xiāng)公交和東方巴士三家公司，雖然三家公司的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)有所區(qū)別，但仍存在公交線網(wǎng)布設(shè)“同質(zhì)化”的傾向，線路最多路段集聚29條線路。與之相應(yīng)的是，在鄞州中心城區(qū)外圍地區(qū)公交覆蓋不足，導(dǎo)致現(xiàn)狀公交站點(diǎn)300米覆蓋度僅為16%，低于中心城區(qū)50%的平均水平。圖8 現(xiàn)狀鄞州區(qū)公交站點(diǎn)300米覆蓋范圍示意圖現(xiàn)有公交區(qū)域?qū)I(yíng)體制尚未實(shí)現(xiàn)適度競(jìng)爭(zhēng)。區(qū)域?qū)I(yíng)企業(yè)在專營(yíng)區(qū)內(nèi)享有壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)，而在專營(yíng)區(qū)域之間的服務(wù)應(yīng)由各專營(yíng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)，保持適度競(jìng)爭(zhēng)。但現(xiàn)狀在老三區(qū)內(nèi)，寧波公交總公司并未享受壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)，公運(yùn)公司和城鄉(xiāng)公交公司在老三區(qū)范圍布設(shè)大量的公交線路，直接導(dǎo)致了老三區(qū)內(nèi)公交線路的過(guò)度集聚和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，公交總公司進(jìn)入鄞州地區(qū)的線路卻相對(duì)較少，在老三區(qū)和鄞州區(qū)之間并未形成合理的適度競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。 圖9寧波公交總公司、寧波公運(yùn)公交公司和城鄉(xiāng)公交公司（左至右）公交線路布局示意圖政府在公交專營(yíng)系統(tǒng)中職責(zé)不清政府在一體化線網(wǎng)構(gòu)建中主導(dǎo)作用不強(qiáng)。目前，政府在一體化公交線網(wǎng)構(gòu)建中的主導(dǎo)作用未能全面發(fā)揮，難以真正建立公交區(qū)域?qū)I(yíng)體制。同時(shí)，在公交專營(yíng)區(qū)內(nèi)，由于政府缺乏對(duì)企業(yè)必須提供公交服務(wù)覆蓋范圍的監(jiān)管，也導(dǎo)致了熱點(diǎn)地區(qū)公交線路集中，客流規(guī)模較低地區(qū)公交服務(wù)不足的“冷熱不均”的問(wèn)題。政府在公交基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建中的功能有待強(qiáng)化。政府部門(mén)在公交基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建中功能有限，是導(dǎo)致老三區(qū)公交場(chǎng)站建設(shè)緩慢的重要原因之一。同時(shí)，公交專用道涉及政府部門(mén)較多，其規(guī)劃、建設(shè)和管理部門(mén)各自為政，也是導(dǎo)致寧波公交專用道系統(tǒng)進(jìn)展相對(duì)緩慢的重要原因。政府在公交監(jiān)管職能較弱。現(xiàn)狀公交監(jiān)管部門(mén)缺乏詳細(xì)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)對(duì)企業(yè)的考核結(jié)果與其享受的財(cái)政補(bǔ)貼相脫節(jié)，造成政府的監(jiān)管能力較弱。政府對(duì)公交票價(jià)機(jī)制有待優(yōu)化?，F(xiàn)狀寧波公交以中長(zhǎng)距離線路為主，但該部分線路存在計(jì)費(fèi)方式不公平等問(wèn)題，需要本著社會(huì)公平的原則加以妥善解決。附件二 國(guó)內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)簡(jiǎn)介（一）快速公交中運(yùn)量的軌道交通方式一般有三種類型：輕軌、有軌電車及BRT系統(tǒng)，其中輕軌運(yùn)能較高，造價(jià)較大，需要獨(dú)立路權(quán)運(yùn)營(yíng)，一般為高架線路；BRT運(yùn)能低于輕軌，造價(jià)較低，設(shè)置形式靈活，建設(shè)周期最短；有軌電車運(yùn)能與BRT相當(dāng)，造價(jià)介于BRT與輕軌之間，一般需要獨(dú)立路權(quán)運(yùn)營(yíng)，建設(shè)周期與輕軌相當(dāng)。表18中運(yùn)量多種形式比較快速公交系統(tǒng)按照公交專用道布設(shè)的位置，可以分為路側(cè)專用道、路中式專用道。其中：路中式專用道為行駛在中央專用道上的公交車輛享有較為獨(dú)立的路權(quán)，運(yùn)行速度快，乘客運(yùn)送能力較大，受其他交通流的干擾小，易于管理，行駛狀況明顯優(yōu)于同向非專用道的公交車輛。但中央專用道也存在以下不足：行人候車空間受限制，安全感不強(qiáng)；在交叉口處不利于其他機(jī)動(dòng)車輛左轉(zhuǎn)彎；需要特殊的公交車輛，如左開(kāi)門(mén)；行人必須跨越機(jī)動(dòng)車交通流才能到達(dá)車站，為提高安全性，往往需要修建人行天橋或地道，投資較路側(cè)式專用道大。路中式公交站臺(tái)可設(shè)在公交車與其他機(jī)動(dòng)車之間的隔離帶上，通過(guò)建設(shè)人行天橋或地道與人行道相連（如廣州）。 圖10 廣州快速公交路中式專用道路側(cè)公交專用道便于設(shè)置港灣式停靠站，乘客在站臺(tái)處的候車條件好，適用性強(qiáng)，不需要特殊的公交車輛，同時(shí)利于與普通公交車輛的銜接換乘，適合于各種道路條件。但路側(cè)公交專用道受道路運(yùn)行狀況影響較大，通行能力、最大旅客運(yùn)送能力以及運(yùn)營(yíng)速度的提高空間有限。路側(cè)公交站臺(tái)一般設(shè)在機(jī)非分隔帶或人行道上（如杭州）。 圖11 杭州快速公交路側(cè)式專用道（二）常規(guī)公交公交區(qū)域?qū)I(yíng)新加坡是一個(gè)只有四百萬(wàn)人口的“城市島國(guó)”。就公交而言，只有單一層次的政府部門(mén)，即土地交通署（LTA），負(fù)責(zé)政策和策略規(guī)劃，并在審查各營(yíng)運(yùn)公司的服務(wù)規(guī)劃中起關(guān)鍵作用。公共交通委員會(huì)是政府指定的獨(dú)立主體，負(fù)責(zé)正式批準(zhǔn)及監(jiān)管巴士服務(wù)及票價(jià)。盡管政府通過(guò)其附屬機(jī)構(gòu)擁有巴士公司的股份，但不直接參與營(yíng)運(yùn)。圖12新加坡區(qū)域?qū)I(yíng)區(qū)域劃分在新加坡，政府部門(mén)（LTA）是政策和策略規(guī)劃制定者及監(jiān)管者，并審批營(yíng)運(yùn)公司的服務(wù)發(fā)展建議。兩家上市公司SMRT和SBS公交公司提供公交服務(wù)。他們負(fù)責(zé)服務(wù)規(guī)劃，并通過(guò)一家聯(lián)合公司TRANSITLINK制定一體化規(guī)劃，報(bào)送LTA和公交委員會(huì)（由政府指定的一家公眾代表機(jī)構(gòu)）審批。在營(yíng)運(yùn)公司的合作和政府方向性政策的支持下，巴士與鐵路網(wǎng)絡(luò)之間一體化程度很高。與其不同的是，TRANSITLINK單獨(dú)由私營(yíng)公司聯(lián)合創(chuàng)立，共同提供票價(jià)收費(fèi)系統(tǒng)和一體化規(guī)劃。新加坡政府通過(guò)土地交通政府部門(mén)（LTA）進(jìn)行制定戰(zhàn)略性交通規(guī)劃和交通政策，并闡明了總體一體化前景。TRANSITLINK是一家營(yíng)運(yùn)公司聯(lián)合創(chuàng)辦的協(xié)會(huì)，用以制定與政策框架相一致的詳細(xì)服務(wù)規(guī)劃。這樣就可以限制巴士與軌道間重復(fù)的競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)巴士與軌道間的一體化。允許線路的一部分產(chǎn)生重復(fù)。此外，如果巴士線路使公眾的成本與時(shí)間比增加，則不截短巴士線路。因此，開(kāi)展詳細(xì)研究，用以評(píng)估。公交營(yíng)運(yùn)公司在股票市場(chǎng)上市。政府通過(guò)自己的企業(yè)機(jī)構(gòu)而擁有股份，但政府不控制私營(yíng)股份。通常情況下，新加坡政府通過(guò)陸路交通管理局（LTA）籌措資金用以道路和軌道基建。對(duì)于需自籌資金的營(yíng)運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，新加坡政府通常不援助營(yíng)運(yùn)服務(wù)和更新成本。兩家主要的營(yíng)運(yùn)公司，即SMRT 和 SBS 公交公司，通過(guò)自負(fù)盈虧的形式提供巴士營(yíng)運(yùn)（車輛和保養(yǎng)場(chǎng)）。政府沒(méi)有提供直接補(bǔ)貼。總體上，巴士營(yíng)運(yùn)是可盈利的，相對(duì)于收入水平，其票價(jià)設(shè)置合理。高客流量和好的營(yíng)運(yùn)環(huán)境支持了營(yíng)運(yùn)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。實(shí)際上，在線網(wǎng)發(fā)展和票價(jià)設(shè)置方面，營(yíng)運(yùn)公司通過(guò)TRANSITLINK直接與政府密切配合。票價(jià)上漲的申請(qǐng)由公交委員會(huì)LTA審核，再經(jīng)政府批準(zhǔn)。表19新加坡模式－政府與企業(yè)的職責(zé)分工工作分項(xiàng)責(zé)任方財(cái)務(wù)政府營(yíng)運(yùn)者政府營(yíng)運(yùn)者策略規(guī)劃√√設(shè)計(jì)√√建設(shè)√√√(100)(√)實(shí)施√√營(yíng)運(yùn)√√(60) √(40)維護(hù)√√監(jiān)管√√擁有權(quán)基建√√√車輛/設(shè)備(√)√(√)√城市公共交通樞紐與場(chǎng)站（1）管理經(jīng)驗(yàn)1）公交首末站和樞紐站關(guān)于首末站和樞紐站的擁有控制，國(guó)際上一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，盡管政府不直接參與營(yíng)運(yùn)，但仍負(fù)責(zé)首末站及換乘樞紐的擁有及規(guī)劃控制。其原因如下：n 如果營(yíng)運(yùn)公司表現(xiàn)不佳，政府有權(quán)撤消該營(yíng)運(yùn)公司。如果表現(xiàn)不佳的營(yíng)運(yùn)公司擁有首末站設(shè)施，將會(huì)導(dǎo)致難以實(shí)施。n 如人行道和車行道，公交首末站也是“公用場(chǎng)所”，這些設(shè)施最好由政府控制。英國(guó)的經(jīng)歷充分證明了為什么最好由政府控制首末站和樞紐站。當(dāng)英國(guó)首先于80代初年實(shí)施了巴士分散管理時(shí)，許多先前由市政府或中央政府擁有的巴士營(yíng)運(yùn)公司開(kāi)始實(shí)施私有化。新的私營(yíng)公司“繼承”了先前公營(yíng)公司的“財(cái)產(chǎn)”，包括巴士首末站也很常見(jiàn)（為了鼓勵(lì)接手原公有化運(yùn)作）。有不少新?tīng)I(yíng)運(yùn)公司對(duì)巴士營(yíng)運(yùn)重組管理，包括路內(nèi)起終?？浚虿捎眯碌摹翱珂?zhèn)”服務(wù)的例子。這樣他們能夠出售這些用于建設(shè)首末站的昂貴的土地給開(kāi)發(fā)商，以牟取高額利潤(rùn)。在香港、新加坡、巴黎、倫敦和大多數(shù)的歐洲城市，當(dāng)?shù)卣畵碛胁⒔ㄔO(shè)城市巴士服務(wù)的路外巴士首末站。2）保養(yǎng)場(chǎng)和修理場(chǎng)與國(guó)際上通常由政府控制巴士首末站的情況不同，保養(yǎng)修理場(chǎng)的提供情況相關(guān)很大。在香港，公共巴士服務(wù)條例闡明巴士專營(yíng)公司須提供并維護(hù)巴士保養(yǎng)場(chǎng)，因?yàn)榻煌ㄎ瘑T會(huì)認(rèn)為這樣做對(duì)專營(yíng)巴士的裝配、修理和保養(yǎng)及未投用巴士的停放是必要的。新加坡采用了相同的做法。兩家專營(yíng)巴士公司SBS和TIBS公司提供各自的營(yíng)運(yùn)及保養(yǎng)場(chǎng)。倫敦以外的英國(guó)各地，實(shí)施巴士服務(wù)分散管理。各營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)提供保養(yǎng)場(chǎng)設(shè)施。為了獲