【正文】 具備批量生產(chǎn)EV專用大型電池的能力，中國(guó)將在電池成本方面具有國(guó)際領(lǐng)先的競(jìng)爭(zhēng)力。83. 盡管各方仍存在爭(zhēng)論，但正逐步達(dá)成一個(gè)共識(shí)，即在未來(lái)十年內(nèi)，電池成本應(yīng)該比目前降低50%。部分人士認(rèn)為成本下降比例可能達(dá)到70%。如圖18所示，成本降低主要通過(guò)改善電池生產(chǎn)流程、材料、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和供應(yīng)鏈來(lái)實(shí)現(xiàn)。84. 過(guò)去20年中，太陽(yáng)能應(yīng)用光伏領(lǐng)域的成本下降曲線可以對(duì)上述預(yù)測(cè)提供證明（如圖19所示）。過(guò)去20年中，隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，光伏技術(shù)成本下降了70%，其中前十年，成本下降了約三分之二。圖17：鋰電池使用壽命周期展望圖18：電池成本預(yù)測(cè)100%60%20%5%10%5%2010生產(chǎn)優(yōu)化材料改進(jìn)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化采購(gòu)2020Battery Cost (Per KWh)100%35%25%15%10%15%2010生產(chǎn)優(yōu)化材料改進(jìn)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化采購(gòu)2020電池組(20%)電池單元(80%)~$800/KWh~$160/KWh~$640/KWh~$100/KWh~$225/KWh電池成本（每千瓦時(shí)）電池組(30%)電池單元(70%)~$325/KWh20102020（規(guī)模效益等） (能源密集度提高等) (標(biāo)準(zhǔn)電池單元尺寸，減少產(chǎn)品復(fù)雜性)（規(guī)模，SC管理等）注意：2010年所有數(shù)據(jù)單位為美元部分行業(yè)企業(yè)即將推出550450美元/KWh的電池組資料來(lái)源：PRTM分析，行業(yè)采訪圖19：光伏技術(shù)電池成本下降預(yù)測(cè)與實(shí)際結(jié)果對(duì)比02,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00016,000$200$300$400$500$600$700$80020142015201620172018201920200 10 20 30 40 50 60 70 80 010203040506019751980198519901995光伏模塊平均成本（美元/W）光伏世界市場(chǎng)（MW）資料來(lái)源：NREL，DOE，聯(lián)合國(guó)大學(xué)，PRTM分析$/WInstalled Capacity, MW電池成本曲線預(yù)測(cè)鋰離子電池需求預(yù)測(cè)$0$100$200$300$400$500$600$700$800$900$1,00001,0002,0003,0004,0005,000012345670200400600800光伏制造成本Average Module Mfg Cost ($/W)光伏總制造成本（MW/年）光伏電池單元成本降低 = 71%鋰離子EV電池成本曲線預(yù)測(cè)光伏電池單元成本趨勢(shì)與制造商產(chǎn)量對(duì)比示意圖光伏模塊成本趨勢(shì)與市場(chǎng)需求示意圖85. 更長(zhǎng)使用壽命電池研發(fā)需要上游與下游電池制造商的“緊密合作”，部分OEM甚至建立了密切的供應(yīng)關(guān)系/合作伙伴關(guān)系，以共享資源并縮短了電池的研發(fā)時(shí)間。圖20顯示電池價(jià)值鏈上游與下游鋰離子電池制造商所建立的這種新型關(guān)系。圖20：上游與下游鋰離子電池制造商之間的關(guān)系 （2010年6月）86. 中國(guó)電池發(fā)展所面臨的另外一個(gè)問(wèn)題是大部分技術(shù)專利都為外國(guó)所有。在鋰離子電池相關(guān)技術(shù)方面，日本擁有超過(guò)一半的國(guó)際專利，美國(guó)約占四分之一，韓國(guó)和歐洲擁有20%，而中國(guó)在該領(lǐng)域擁有的國(guó)際專利僅占1%。87. 電池管理系統(tǒng)。除電池質(zhì)量外，電池使用壽命的另一個(gè)關(guān)鍵決定因素是電池管理系統(tǒng)（BMS）。 該系統(tǒng)不僅可通過(guò)管理充電將行駛距離最大化，而且還將對(duì)影響電池使用壽命的變量/因素（例如：溫度）進(jìn)行管理。圖21：BMS系統(tǒng)功能一覽優(yōu)化性能通過(guò)優(yōu)化各電池單元性能，最大化電池容量和使用壽命確保安全操作監(jiān)控電池狀態(tài)，避免損壞和潛在的不安全運(yùn)行狀態(tài)控制電池使用控制汽車電池放電與再充電的速度與頻率88. BSM系統(tǒng)約占電池系統(tǒng)最終成本的20%30%。而隨著規(guī)?；a(chǎn)的形成，預(yù)計(jì)其成本將快速下降。憑借龐大的電子行業(yè)以及極具有競(jìng)爭(zhēng)力的電池成本，中國(guó)將擁有明顯優(yōu)勢(shì)。89. 由于整個(gè)BMS行業(yè)目前仍處于發(fā)展初期，因此尚無(wú)法確定行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。技術(shù)非常關(guān)鍵，大部分西方OEM一直致力于在內(nèi)部能力開(kāi)發(fā)。中國(guó)的OEM在未來(lái)也需要采取這一策略。90. 基礎(chǔ)設(shè)施。EV行業(yè)存在爭(zhēng)議最大的是基礎(chǔ)設(shè)施。其中三個(gè)主要問(wèn)題是： 哪種類型？ 多少？ 達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)？91. 第一個(gè)問(wèn)題主要是關(guān)于如何綜合家用與公共充電、慢速與快速充電。對(duì)于該問(wèn)題沒(méi)有唯一的答案，因?yàn)槠囶愋?、城市化程度和政府政策都?huì)對(duì)此產(chǎn)生重要影響。92. 如圖22所示，亞洲、歐洲和美國(guó)EV汽車類型與試點(diǎn)活動(dòng)均存在一定差異。圖22：全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)比歐洲北美洲獨(dú)立城市試點(diǎn)167。倫敦167。巴黎167。柏林汽車類型167。乘用車167。運(yùn)輸車輛公共充電基礎(chǔ)設(shè)施167。街道/車庫(kù)167。火車站167。倉(cāng)庫(kù)/購(gòu)物中心統(tǒng)籌城市試點(diǎn)167。EV項(xiàng)目（田納西、亞利桑那、加利福尼亞、俄勒岡、華盛頓）167。推廣社區(qū)（立法尚未批準(zhǔn)）汽車類型 167。乘用車167。商務(wù)用車更偏重于家庭充電167。家庭/公寓車庫(kù) 167。部分公共充電EVPHEV/HEVEVPHEV/HEV亞洲EVPHEV/HEV統(tǒng)籌城市試點(diǎn)167。中國(guó)——20個(gè)城市試點(diǎn)與全國(guó)EV項(xiàng)目167。日本——橫濱等汽車類型167。公共汽車/環(huán)衛(wèi)車167。出租車167。私家車公共/停車場(chǎng)充電基礎(chǔ)設(shè)施167?？焖俪潆?67。公共汽車/出租車快速更換站167。公共充電點(diǎn)93. 中國(guó)正在實(shí)施一項(xiàng)雄心勃勃的EV試點(diǎn)項(xiàng)目，目前已增加到25個(gè)城市。最新預(yù)測(cè)顯示，中國(guó)政府將投資1000億元人民幣用于扶持該項(xiàng)目。北京等部分城市以公共汽車和市政服務(wù)卡車為重點(diǎn)，而深圳等城市則側(cè)重于小型汽車。如前所述，北京公共汽車試點(diǎn)高度依賴自動(dòng)電池更換基礎(chǔ)設(shè)施。而深圳則致力于在2012年將24,000輛電動(dòng)汽車投入使用，并積極爭(zhēng)取將公共充電站設(shè)置在靠近大部分居民居住的公寓住宅附近。這一舉措增加了土地使用規(guī)劃與城市規(guī)劃部門協(xié)調(diào)的復(fù)雜性。94. 歐洲EV活動(dòng)主要由各城市在地方層面開(kāi)展，例如倫敦、巴黎和柏林。倫敦市市長(zhǎng)主張通過(guò)激勵(lì)計(jì)劃減少EV稅收和費(fèi)用，進(jìn)而減少擁堵，并保持空氣清潔。而在巴黎，雷諾和標(biāo)致已經(jīng)有30,000輛電池驅(qū)動(dòng)EV投入使用，并且巴黎與地方公共事業(yè)公司EDF和當(dāng)?shù)卣献髦贫艘豁?xiàng)規(guī)劃，其中包括投資超過(guò)25億美元，用于充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。德國(guó)也采用了類似方法，但其主要推動(dòng)力是RWE等公共事業(yè)公司，他們預(yù)見(jiàn)電動(dòng)汽車將所帶來(lái)未來(lái)收益，以及通過(guò)使用汽車電池蓄電所帶來(lái)的設(shè)備投資需求下降等主要回報(bào)。95. 美國(guó)政府也一直積極推廣EV技術(shù)，已投資約24億美元用于汽車電動(dòng)化。其中15億美元用于電池生產(chǎn)，5億美元用于電動(dòng)汽車組件，4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。美國(guó)項(xiàng)目與中國(guó)模式在很多方面類似，均采取自上而下投資和協(xié)調(diào)，但美國(guó)項(xiàng)目規(guī)模相對(duì)較小。目前美國(guó)正在田納西州、亞利桑那州、加利福尼亞州、俄勒岡州和華盛頓州開(kāi)展EV工程項(xiàng)目基礎(chǔ)設(shè)施試點(diǎn)。圣地亞哥、洛杉磯、舊金山、芝加哥、紐約和華盛頓特區(qū)等城市正在準(zhǔn)備開(kāi)展充電基礎(chǔ)設(shè)施試點(diǎn)。96. 但由于各解決方案均以滿足各地需求為目的，基礎(chǔ)設(shè)施中需要包括三種基本充電模式（如圖23所示）。圖23：綜合解決方案中的三種充電類型 智能電池充電：在客戶需要時(shí)，確保滿足客戶充電要求，同時(shí)不會(huì)損害配電系統(tǒng)的完整性。這需要采用“智能電網(wǎng)”技術(shù)，以及分時(shí)定價(jià)等措施對(duì)電力負(fù)載進(jìn)行管理。 標(biāo)準(zhǔn)化/安全/可靠充電：必須制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)將復(fù)雜度降到最低。這是一種安全充電系統(tǒng)，可防止在充電時(shí)發(fā)生意外事故，并可對(duì)車輛進(jìn)行驗(yàn)證，確定其合適的充電速度/功率。通過(guò)無(wú)縫整合來(lái)支持該功能的技術(shù)，可為司機(jī)帶來(lái)“輕松便捷”的體驗(yàn)。 聯(lián)網(wǎng)式優(yōu)質(zhì)服務(wù)充電：EV司機(jī)將需要更高水平的服務(wù)（例如：預(yù)定充電點(diǎn)）。同時(shí)與汽油汽車司機(jī)在加油站停留的時(shí)間相比，EV司機(jī)將在充電點(diǎn)“停留”更長(zhǎng)的時(shí)間。這為服務(wù)提供商創(chuàng)造了機(jī)遇，可以通過(guò)提供創(chuàng)新型服務(wù)來(lái)增加收益。97. 了解充電系統(tǒng)如何配置以滿足各種“使用個(gè)案”環(huán)境的需求，對(duì)形象了解綜合充電的解決方案非常有益。（如圖24所示）98. 與美國(guó)大部分地區(qū)一樣，擁有車庫(kù)的城市司機(jī)，基本可以通過(guò)通宵家用充電滿足其需求。中國(guó)一些自主權(quán)較大的城市，如深圳，正探索著在居民區(qū)附近建停車場(chǎng)，這樣業(yè)主們可在夜間進(jìn)行通宵充電。當(dāng)司機(jī)所需行駛里程超出其電池充電所支持里程時(shí)，便可以使用公共充電。在這種情況下，快速充電，以及可以預(yù)定充電點(diǎn)進(jìn)行快速充電的功能使顯得非常重要。99. 在不久的將來(lái)，出租車將會(huì)成為EV用戶。深圳市目前正在就這一方面進(jìn)行大力推廣。這需要強(qiáng)大的IT通信基礎(chǔ)設(shè)施提供支持，以確保車輛在閑置時(shí)間充電，而不是在“四處接送”客戶途中充電。圖24：不同EV充電要求使用個(gè)案示例公共充電獲得交通與路線指引配備電池狀態(tài)觸發(fā)系統(tǒng)，顯示附近可用的充電站——預(yù)定充電點(diǎn) –引導(dǎo)系統(tǒng)計(jì)算最符合電池效率的路線，并考慮交通狀況 1234機(jī)動(dòng)車驗(yàn)證與充電解除 聯(lián)合品牌通過(guò)電子郵件和車載資訊通進(jìn)行跨品牌廣告推廣——“在XYZ購(gòu)物可獲得30分鐘免費(fèi)充電”. –預(yù)定優(yōu)先的“充電停車”點(diǎn) 客戶的Visa ECO卡可以獲得綠色忠誠(chéng)點(diǎn)數(shù) 兌換忠誠(chéng)點(diǎn)數(shù)，用于合作伙伴的折扣 CLEAN GRID CO.1234EV出租車調(diào)度站客戶呼叫EV出租車中央調(diào)度站實(shí)時(shí)查看出租車可用性并調(diào)度擁有足夠剩余電池容量的出租車出行結(jié)束后，出租車確定最近的出租車充電著，并預(yù)定時(shí)間i 向中央調(diào)度站廣播充電狀態(tài) 12345–城市——住宅與工作場(chǎng)所充電 在住宅結(jié)構(gòu)的通宵充電，帶有控制負(fù)載平衡在工作場(chǎng)所預(yù)定充電點(diǎn)，優(yōu)化白天的再充電路線允許建筑或公用設(shè)施使用汽車電池，保證V2G負(fù)載平衡r 1234在工作場(chǎng)所充電——通過(guò)網(wǎng)頁(yè)/移動(dòng)設(shè)備接收充電狀態(tài) 100. 司機(jī)的對(duì)服務(wù)的需求可以形成一種新的業(yè)務(wù)模式以協(xié)助承擔(dān)服務(wù)費(fèi)用。例如，超市可通過(guò)提供免費(fèi)充電吸引客戶。由于司機(jī)與充電點(diǎn)接觸更加頻繁，充電點(diǎn)可通過(guò)廣告產(chǎn)生額外收益。忠誠(chéng)計(jì)劃可以用提供充電時(shí)間來(lái)代替其他獎(jiǎng)勵(lì)措施。101. 目前存在爭(zhēng)議的第二個(gè)主要問(wèn)題是需要多少基礎(chǔ)設(shè)施，需要投入多少資金，或許更重要的是，應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這筆費(fèi)用，目前對(duì)此尚沒(méi)有定論，但日本公共事業(yè)公司東京電力公司（TEPCO）在2007年和2008年所進(jìn)行的研究充分說(shuō)明了公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的重要性（如圖25所示）。圖25：TEPCO基礎(chǔ)設(shè)施研究結(jié)果東京電力公司研發(fā)中心2008年研究報(bào)告102. 最初，TEPCO在EV用戶住宅附近安裝充電器。而由于“里程焦慮”等原因，司機(jī)回家時(shí)，汽車電池通常僅消耗了不到一半電量。2008年后期，TEPCO安裝了一批公共充電站。而奇怪的是，盡管公共充電器被利用的頻率并不高，但司機(jī)返回家時(shí)汽車電池消耗的電量明顯高于2007年——盡管他們不需要使用，但他們知道至少有公共充電器可以供其使用。103. 因此，盡管對(duì)數(shù)量并不明確，但人們普遍認(rèn)為需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施的數(shù)量并不是無(wú)關(guān)緊要的問(wèn)題，因?yàn)閱蝹€(gè)普通充電器的投資回報(bào)并沒(méi)有太多吸引力（如圖26所示）。圖26：充電點(diǎn)投資回報(bào)資料來(lái)源：PRTM分析104. 目前，大部分成本系由政府承擔(dān)，但將來(lái)這些成本將逐步轉(zhuǎn)移到私有部門。在世界許多地區(qū)，公共事業(yè)公司可能參與提供充電基礎(chǔ)設(shè)施，但其是否會(huì)擁有/運(yùn)營(yíng)和維護(hù)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不明確。105. 目前已經(jīng)明確的是，關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施問(wèn)題，必須找到商業(yè)上可行的解決方案： 公共事業(yè)公司除銷售電力外，是否需要提供更多服務(wù)——例如：提供EV服務(wù)？ 是否需要獨(dú)立第三方EV電力 + 服務(wù)公司？ 汽車制造商是否需要為其生產(chǎn)的汽車提供配套基礎(chǔ)設(shè)施？106. 市場(chǎng)尚需要幾年時(shí)間對(duì)這些問(wèn)題做出解答，因?yàn)榻谑袌?chǎng)關(guān)注點(diǎn)集中在技術(shù)/運(yùn)營(yíng)和政策問(wèn)題上，旨在為近幾年第一波EV潮流提供基本配套的基礎(chǔ)設(shè)施。如圖27所示，2010年和2011年代表“GEN1”階段，在這一時(shí)期，上述問(wèn)題將取代業(yè)務(wù)或商業(yè)等方面。而在2012年至2014年的“GEN2”階段，隨著政府開(kāi)始撤回投資，并希望行業(yè)能夠找到可行的業(yè)務(wù)模式來(lái)承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施成本，基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)可行性和總體EV價(jià)值鏈的重要性將不斷提高。在這一階段，EV產(chǎn)量將開(kāi)始超過(guò)百萬(wàn)輛，并可以在全球進(jìn)行大規(guī)模推廣。與世界其他地區(qū)一樣，中國(guó)必須形成自己的商業(yè)模式，以保持行業(yè)逐步增長(zhǎng)。圖27：優(yōu)先等級(jí)變化107. 標(biāo)準(zhǔn)。EV行業(yè)正致力于解決EV充電標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。與其他行業(yè)發(fā)展初期一樣，EV行業(yè)將新出現(xiàn)大批標(biāo)準(zhǔn)。例如，汽車工程學(xué)