【正文】 具備批量生產EV專用大型電池的能力，中國將在電池成本方面具有國際領先的競爭力。83. 盡管各方仍存在爭論，但正逐步達成一個共識，即在未來十年內，電池成本應該比目前降低50%。部分人士認為成本下降比例可能達到70%。如圖18所示，成本降低主要通過改善電池生產流程、材料、設計標準化和供應鏈來實現(xiàn)。84. 過去20年中，太陽能應用光伏領域的成本下降曲線可以對上述預測提供證明（如圖19所示）。過去20年中，隨著生產規(guī)模擴大，光伏技術成本下降了70%，其中前十年，成本下降了約三分之二。圖17：鋰電池使用壽命周期展望圖18：電池成本預測100%60%20%5%10%5%2010生產優(yōu)化材料改進設計標準化采購2020Battery Cost (Per KWh)100%35%25%15%10%15%2010生產優(yōu)化材料改進設計標準化采購2020電池組(20%)電池單元(80%)~$800/KWh~$160/KWh~$640/KWh~$100/KWh~$225/KWh電池成本（每千瓦時）電池組(30%)電池單元(70%)~$325/KWh20102020（規(guī)模效益等） (能源密集度提高等) (標準電池單元尺寸，減少產品復雜性)（規(guī)模，SC管理等）注意：2010年所有數(shù)據(jù)單位為美元部分行業(yè)企業(yè)即將推出550450美元/KWh的電池組資料來源：PRTM分析，行業(yè)采訪圖19：光伏技術電池成本下降預測與實際結果對比02,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00016,000$200$300$400$500$600$700$80020142015201620172018201920200 10 20 30 40 50 60 70 80 010203040506019751980198519901995光伏模塊平均成本（美元/W）光伏世界市場（MW）資料來源：NREL，DOE，聯(lián)合國大學，PRTM分析$/WInstalled Capacity, MW電池成本曲線預測鋰離子電池需求預測$0$100$200$300$400$500$600$700$800$900$1,00001,0002,0003,0004,0005,000012345670200400600800光伏制造成本Average Module Mfg Cost ($/W)光伏總制造成本（MW/年）光伏電池單元成本降低 = 71%鋰離子EV電池成本曲線預測光伏電池單元成本趨勢與制造商產量對比示意圖光伏模塊成本趨勢與市場需求示意圖85. 更長使用壽命電池研發(fā)需要上游與下游電池制造商的“緊密合作”，部分OEM甚至建立了密切的供應關系/合作伙伴關系，以共享資源并縮短了電池的研發(fā)時間。圖20顯示電池價值鏈上游與下游鋰離子電池制造商所建立的這種新型關系。圖20：上游與下游鋰離子電池制造商之間的關系 （2010年6月）86. 中國電池發(fā)展所面臨的另外一個問題是大部分技術專利都為外國所有。在鋰離子電池相關技術方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有20%，而中國在該領域擁有的國際專利僅占1%。87. 電池管理系統(tǒng)。除電池質量外，電池使用壽命的另一個關鍵決定因素是電池管理系統(tǒng)（BMS）。 該系統(tǒng)不僅可通過管理充電將行駛距離最大化，而且還將對影響電池使用壽命的變量/因素（例如：溫度）進行管理。圖21：BMS系統(tǒng)功能一覽優(yōu)化性能通過優(yōu)化各電池單元性能，最大化電池容量和使用壽命確保安全操作監(jiān)控電池狀態(tài)，避免損壞和潛在的不安全運行狀態(tài)控制電池使用控制汽車電池放電與再充電的速度與頻率88. BSM系統(tǒng)約占電池系統(tǒng)最終成本的20%30%。而隨著規(guī)?；a的形成，預計其成本將快速下降。憑借龐大的電子行業(yè)以及極具有競爭力的電池成本，中國將擁有明顯優(yōu)勢。89. 由于整個BMS行業(yè)目前仍處于發(fā)展初期，因此尚無法確定行業(yè)領導者。技術非常關鍵，大部分西方OEM一直致力于在內部能力開發(fā)。中國的OEM在未來也需要采取這一策略。90. 基礎設施。EV行業(yè)存在爭議最大的是基礎設施。其中三個主要問題是： 哪種類型？ 多少？ 達到什么標準？91. 第一個問題主要是關于如何綜合家用與公共充電、慢速與快速充電。對于該問題沒有唯一的答案，因為汽車類型、城市化程度和政府政策都會對此產生重要影響。92. 如圖22所示，亞洲、歐洲和美國EV汽車類型與試點活動均存在一定差異。圖22：全球基礎設施建設對比歐洲北美洲獨立城市試點167。倫敦167。巴黎167。柏林汽車類型167。乘用車167。運輸車輛公共充電基礎設施167。街道/車庫167?；疖囌?67。倉庫/購物中心統(tǒng)籌城市試點167。EV項目（田納西、亞利桑那、加利福尼亞、俄勒岡、華盛頓）167。推廣社區(qū)（立法尚未批準）汽車類型 167。乘用車167。商務用車更偏重于家庭充電167。家庭/公寓車庫 167。部分公共充電EVPHEV/HEVEVPHEV/HEV亞洲EVPHEV/HEV統(tǒng)籌城市試點167。中國——20個城市試點與全國EV項目167。日本——橫濱等汽車類型167。公共汽車/環(huán)衛(wèi)車167。出租車167。私家車公共/停車場充電基礎設施167?？焖俪潆?67。公共汽車/出租車快速更換站167。公共充電點93. 中國正在實施一項雄心勃勃的EV試點項目，目前已增加到25個城市。最新預測顯示，中國政府將投資1000億元人民幣用于扶持該項目。北京等部分城市以公共汽車和市政服務卡車為重點，而深圳等城市則側重于小型汽車。如前所述，北京公共汽車試點高度依賴自動電池更換基礎設施。而深圳則致力于在2012年將24,000輛電動汽車投入使用，并積極爭取將公共充電站設置在靠近大部分居民居住的公寓住宅附近。這一舉措增加了土地使用規(guī)劃與城市規(guī)劃部門協(xié)調的復雜性。94. 歐洲EV活動主要由各城市在地方層面開展，例如倫敦、巴黎和柏林。倫敦市市長主張通過激勵計劃減少EV稅收和費用，進而減少擁堵，并保持空氣清潔。而在巴黎，雷諾和標致已經有30,000輛電池驅動EV投入使用，并且巴黎與地方公共事業(yè)公司EDF和當?shù)卣献髦贫艘豁椧?guī)劃，其中包括投資超過25億美元，用于充電基礎設施的建設。德國也采用了類似方法，但其主要推動力是RWE等公共事業(yè)公司，他們預見電動汽車將所帶來未來收益，以及通過使用汽車電池蓄電所帶來的設備投資需求下降等主要回報。95. 美國政府也一直積極推廣EV技術，已投資約24億美元用于汽車電動化。其中15億美元用于電池生產，5億美元用于電動汽車組件，4億美元用于基礎設施項目。美國項目與中國模式在很多方面類似，均采取自上而下投資和協(xié)調，但美國項目規(guī)模相對較小。目前美國正在田納西州、亞利桑那州、加利福尼亞州、俄勒岡州和華盛頓州開展EV工程項目基礎設施試點。圣地亞哥、洛杉磯、舊金山、芝加哥、紐約和華盛頓特區(qū)等城市正在準備開展充電基礎設施試點。96. 但由于各解決方案均以滿足各地需求為目的，基礎設施中需要包括三種基本充電模式（如圖23所示）。圖23：綜合解決方案中的三種充電類型 智能電池充電：在客戶需要時，確保滿足客戶充電要求，同時不會損害配電系統(tǒng)的完整性。這需要采用“智能電網(wǎng)”技術，以及分時定價等措施對電力負載進行管理。 標準化/安全/可靠充電：必須制定統(tǒng)一標準將復雜度降到最低。這是一種安全充電系統(tǒng)，可防止在充電時發(fā)生意外事故，并可對車輛進行驗證，確定其合適的充電速度/功率。通過無縫整合來支持該功能的技術，可為司機帶來“輕松便捷”的體驗。 聯(lián)網(wǎng)式優(yōu)質服務充電：EV司機將需要更高水平的服務（例如：預定充電點）。同時與汽油汽車司機在加油站停留的時間相比，EV司機將在充電點“停留”更長的時間。這為服務提供商創(chuàng)造了機遇，可以通過提供創(chuàng)新型服務來增加收益。97. 了解充電系統(tǒng)如何配置以滿足各種“使用個案”環(huán)境的需求，對形象了解綜合充電的解決方案非常有益。（如圖24所示）98. 與美國大部分地區(qū)一樣，擁有車庫的城市司機，基本可以通過通宵家用充電滿足其需求。中國一些自主權較大的城市，如深圳，正探索著在居民區(qū)附近建停車場，這樣業(yè)主們可在夜間進行通宵充電。當司機所需行駛里程超出其電池充電所支持里程時，便可以使用公共充電。在這種情況下，快速充電，以及可以預定充電點進行快速充電的功能使顯得非常重要。99. 在不久的將來，出租車將會成為EV用戶。深圳市目前正在就這一方面進行大力推廣。這需要強大的IT通信基礎設施提供支持，以確保車輛在閑置時間充電，而不是在“四處接送”客戶途中充電。圖24：不同EV充電要求使用個案示例公共充電獲得交通與路線指引配備電池狀態(tài)觸發(fā)系統(tǒng)，顯示附近可用的充電站——預定充電點 –引導系統(tǒng)計算最符合電池效率的路線，并考慮交通狀況 1234機動車驗證與充電解除 聯(lián)合品牌通過電子郵件和車載資訊通進行跨品牌廣告推廣——“在XYZ購物可獲得30分鐘免費充電”. –預定優(yōu)先的“充電停車”點 客戶的Visa ECO卡可以獲得綠色忠誠點數(shù) 兌換忠誠點數(shù)，用于合作伙伴的折扣 CLEAN GRID CO.1234EV出租車調度站客戶呼叫EV出租車中央調度站實時查看出租車可用性并調度擁有足夠剩余電池容量的出租車出行結束后，出租車確定最近的出租車充電著，并預定時間i 向中央調度站廣播充電狀態(tài) 12345–城市——住宅與工作場所充電 在住宅結構的通宵充電，帶有控制負載平衡在工作場所預定充電點，優(yōu)化白天的再充電路線允許建筑或公用設施使用汽車電池，保證V2G負載平衡r 1234在工作場所充電——通過網(wǎng)頁/移動設備接收充電狀態(tài) 100. 司機的對服務的需求可以形成一種新的業(yè)務模式以協(xié)助承擔服務費用。例如，超市可通過提供免費充電吸引客戶。由于司機與充電點接觸更加頻繁，充電點可通過廣告產生額外收益。忠誠計劃可以用提供充電時間來代替其他獎勵措施。101. 目前存在爭議的第二個主要問題是需要多少基礎設施，需要投入多少資金，或許更重要的是，應該由誰來承擔這筆費用，目前對此尚沒有定論，但日本公共事業(yè)公司東京電力公司（TEPCO）在2007年和2008年所進行的研究充分說明了公共充電基礎設施的重要性（如圖25所示）。圖25：TEPCO基礎設施研究結果東京電力公司研發(fā)中心2008年研究報告102. 最初，TEPCO在EV用戶住宅附近安裝充電器。而由于“里程焦慮”等原因，司機回家時，汽車電池通常僅消耗了不到一半電量。2008年后期，TEPCO安裝了一批公共充電站。而奇怪的是，盡管公共充電器被利用的頻率并不高，但司機返回家時汽車電池消耗的電量明顯高于2007年——盡管他們不需要使用，但他們知道至少有公共充電器可以供其使用。103. 因此，盡管對數(shù)量并不明確，但人們普遍認為需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎設施。基礎設施的數(shù)量并不是無關緊要的問題，因為單個普通充電器的投資回報并沒有太多吸引力（如圖26所示）。圖26：充電點投資回報資料來源：PRTM分析104. 目前，大部分成本系由政府承擔，但將來這些成本將逐步轉移到私有部門。在世界許多地區(qū)，公共事業(yè)公司可能參與提供充電基礎設施，但其是否會擁有/運營和維護公共充電基礎設施尚不明確。105. 目前已經明確的是，關于基礎設施問題，必須找到商業(yè)上可行的解決方案： 公共事業(yè)公司除銷售電力外，是否需要提供更多服務——例如：提供EV服務？ 是否需要獨立第三方EV電力 + 服務公司？ 汽車制造商是否需要為其生產的汽車提供配套基礎設施？106. 市場尚需要幾年時間對這些問題做出解答，因為近期市場關注點集中在技術/運營和政策問題上，旨在為近幾年第一波EV潮流提供基本配套的基礎設施。如圖27所示，2010年和2011年代表“GEN1”階段，在這一時期，上述問題將取代業(yè)務或商業(yè)等方面。而在2012年至2014年的“GEN2”階段，隨著政府開始撤回投資，并希望行業(yè)能夠找到可行的業(yè)務模式來承擔基礎設施成本，基礎設施的商業(yè)可行性和總體EV價值鏈的重要性將不斷提高。在這一階段，EV產量將開始超過百萬輛，并可以在全球進行大規(guī)模推廣。與世界其他地區(qū)一樣，中國必須形成自己的商業(yè)模式，以保持行業(yè)逐步增長。圖27：優(yōu)先等級變化107. 標準。EV行業(yè)正致力于解決EV充電標準問題。與其他行業(yè)發(fā)展初期一樣，EV行業(yè)將新出現(xiàn)大批標準。例如，汽車工程學