【正文】 用成本或限制機動車的使用頻率，來減少機動車出行，解決交通擁堵、污染和安全性等相關問題。該類措施可以直接減少溫室氣體和區(qū)域污染物排放。參考文獻及其他相關報告戰(zhàn)略與體制Darido, G., M. TorresMontoya, 與S. Mehndiratta. 2009.“城市交通與二氧化碳排放：中國城市事實報告” 。電池單元單個電池單元與多個單元組合成一個電池組，并可安裝到電動汽車中。或指緊湊車型。放電循環(huán)指電動汽車車載電池提供其可存儲的全部電量的次數(shù)。純電動汽車（EV）在本報告中，EV是指完全由電動機驅(qū)動，并由車載電池提供能量的汽車, 即純電動汽車。逆變器逆變器屬于電動動力傳動系統(tǒng)的一部分，是一種高功率電子控制單元，可向電動汽車中的電動機供應電壓和電流。插電式混合動力車（PHEV）PHEV是指可以通過車載電池從電網(wǎng)儲存能量的油電混合動力車。智能電網(wǎng)指可以與個別電表和消耗電力的電子設備進行電子通信的電網(wǎng)。第一個趨勢是針對大幅減少機動車二氧化碳排放的全球氣候變化政策。12. 據(jù)行業(yè)預測顯示，截至2025年，全球電動汽車的銷量將占年度新汽車銷量的2%到25%，比較集中的意見認為將接近10%。該研究初期調(diào)查結果顯示，中國新能源汽車規(guī)劃的規(guī)模之大，使得中國準備好從汽車電動化中受益。中國汽車行業(yè)以及高校在電動汽車技術研究領域取得了顯著成果，主要以電池與充電技術為主。同時，中國還需要制定其他相關政策來刺激對電動車的需求，部署汽車充電基礎設施的建設，加大對技術開發(fā)和生產(chǎn)能力的投資刺激。18. 標準：中國尚未確定國家級電動車標準。19. 商業(yè)模式：電動車價值鏈也催生了新的商業(yè)模式，以提供基礎設施、組件、汽車，以及相關服務為重點。盡管租賃可以解決這一問題，但必須建立電池的二級市場和汽車融資市場，才能確保租賃市場的可行性。在二十一世紀初期，世界人口中心區(qū)尤其是發(fā)展中國家的城市化進程顯著加快。24. 對于石油燃料依賴進口的國家而言，能源安全已經(jīng)成為一個重要問題。26. 一方面，城市正在努力將出行模式向可持續(xù)方式轉(zhuǎn)變，例如步行、騎行和公共交通等。中國啟動了世界上最具挑戰(zhàn)性的行動計劃，旨在將公共汽車和私家汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆揽侩娏︱?qū)動的純電動汽車和油電混合動力車27. 盡管全球均在積極推廣汽車電動化，但EV商業(yè)化仍面臨供應、需求和政策層面等諸多挑戰(zhàn)。29. 世界銀行以本報告為基礎，明確指出了中國EV行動計劃中需要進一步加強的領域。圖2：EV商業(yè)化在全世界所面臨的挑戰(zhàn)供應端需求端 需要制定新標準（例如：充電、安全性、電池處理等） 燃油汽車幾分鐘即可加油完畢，而充電需要數(shù)小時在過去十年中，幾個互補趨勢的出現(xiàn)推動汽車驅(qū)動向電動化方向轉(zhuǎn)變。同時，部分政府對于50%石油消耗依賴進口對國家安全所造成的影響日益擔憂。這一點所帶來的主要效益在于減少城區(qū)空氣污染。加利福尼亞州為實現(xiàn)污染地區(qū)的空氣質(zhì)量效益，加利福尼亞空氣資源委員會自1990年開始執(zhí)行“零排放車輛”（ZEV）規(guī)定。33. 除對空氣質(zhì)量的有利方面外，電動汽車還可減少或避免因傳統(tǒng)汽車及其燃料造成的其他的環(huán)境影響。一項近期研究通過研究美國2005年發(fā)電組合發(fā)現(xiàn)，用電力英里代替汽油英里，結果導致被消耗和抽取的水增加，主要是由于火力發(fā)電廠的水冷卻導致（King, Carey W與Michael E. Webber. 2008. “電動汽車經(jīng)濟的水密度,” Environ. Sci. Technol. 42, 4305–4311）. 采用干式冷卻系統(tǒng)的礦物發(fā)電廠，以及風能和PV太陽能發(fā)電所使用的水較少. 總之，中國將減少電力供應的用水量（）。然而鋰電池在超過汽車服務使用年限后依然可以重新用于電能存儲，并且鋰電池還可以回收利用。目前溫室氣體排放分析顯示，電動汽車實際減排量取決于一系列因素，其中主要是未來對傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車溫室氣體性能的改善情況，以及電力碳強度，汽車效率以及電動汽車對電力結構的影響等也將影響電動汽車實際減排量?？?：電動汽車與溫室氣體（GHG）效益多年來，電動汽車一直被視為解決區(qū)域汽車污染問題的重要途徑。該研究發(fā)現(xiàn)，盡管在2010年煤炭發(fā)電依然占較大比重，但與傳統(tǒng)汽車相比，插電式電動汽車二氧化碳排放量依然有所減少。圖A：汽車技術2010年排放情況0100200300400500600700800傳統(tǒng)汽車傳統(tǒng)煤炭發(fā)電傳統(tǒng)燃氣輪機傳統(tǒng)復合循環(huán)可再生能源圖1：汽車技術排放情況油井到油箱油箱到車輪電站到車輪資料來源：EPRI，NRDC預期走向所有情況每英里二氧化碳排放量，即“油井到車輪”，均有所改善。新法律中設定的2016年目標為汽車平均排放量降至155克CO2/公里，與當前水平相比有大幅下降。該研究假設發(fā)電的二氧化碳排放與2005年美國平均水平一致，即642克CO2/千瓦時，而電動汽車效率為8公里/千瓦時。隨著發(fā)電廠效率（研究假定全國為32%）與發(fā)電組合中可再生能源比例的增加，汽車電動化溫室氣體效益將有顯著提高。與美國研究項目相比，綜合上述假設的計算低估了電動化預估溫室氣體效益。資料來源：iCET分析36. 前三個趨勢推動了對清潔、高效電動汽車的需求。預計截至2020年，電池的成本將下降50%以上，使電動汽車可在總成本上與汽油汽車相競爭。圖3：2030年之前的汽車技術預測38. 隨著汽車電動化轉(zhuǎn)變，總體價值鏈將發(fā)生重大變化。在這種情況下，價值獲取將轉(zhuǎn)移到動力傳動系統(tǒng)組件，其中每輛汽車將在電池、電動機和逆變器中花費約11,000美元。l 20%機械/80%電氣與電子167。大部分汽車可使用”X”通信–汽車到電網(wǎng)–交通管理/汽車導航–車對車事故避免技術–互動娛樂與高效系統(tǒng)目前2020+41. 目前70%機械和30%電子的汽車結構將可能完全顛覆成——20%機械與80%電氣/電子?？?：可持續(xù)電力機動性：汽車技術與城市機動性模式轉(zhuǎn)變電動汽車普及將解決城市中一系列與汽車依賴性相關的問題，例如化石燃料與能源的過度消耗、當?shù)乜諝馀c噪聲污染、碳排放以及由此持續(xù)導致的氣候變化。在市區(qū)交通樞紐和其他大型目的地可設置小型電動汽車停車設施。目前已有多種非常有吸引力的業(yè)務模式，當前社會經(jīng)濟環(huán)境更加利于在城市中推出綜合電動汽車和可持續(xù)發(fā)展的移動系統(tǒng)。從政策制定到技術開發(fā)，到新業(yè)務模式，中國在電動汽車推廣方面位于領先地位。因此，該研究報告反應了代表團對該行動計劃的理解，但不能作為對中國所有與EV相關活動的全面總結。 外部“庇古”效益。原則上，這些支持的主要目的是促進市場發(fā)展、解決市場失效問題，并作為市場補充，而不是替代私有部門。尤其是電動汽車與電網(wǎng)之間的相互影響，將會是機遇與挑戰(zhàn)并存。44. 除上述公共效益外，政府還可以考慮其他方面，例如能源安全政策和汽車產(chǎn)業(yè)政策。 全球氣候變化：中國將堅定不移地堅持解決氣候變化的政策，并已公布降低其碳強度的目標 —— 截至2020年，單位GDP二氧化碳排放量比2005年基線減少40%45%。截至2020年，預計該數(shù)量將提高至每天1,160萬桶。據(jù)估算，北京約有超過70%的一氧化碳和碳氫化合物排放由交通部門產(chǎn)生。盡管汽車產(chǎn)量出現(xiàn)大幅增長，但目前主要以滿足國內(nèi)需求為主。47. 中國將從EV動力傳動系統(tǒng)價值鏈中獲益。永磁式電動機是電力驅(qū)動系統(tǒng)常用的電動機類型，而稀土資源，尤其是釹，約占該類電動機材料成本的30% 。該項目旨在通過在十個城市進行大規(guī)模試點，推動電動汽車發(fā)展，同時確定和解決與電動汽車相關的技術與安全性問題。在首批十個試點城市之后，該項目進行兩次擴展——第一次增加長沙、昆明和南昌，之后又將天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州納入試點范圍。例如，深圳為BEV額外補貼60,000元人民幣，PHEV額外補貼20,000元人民幣，使BEV總購車補貼達120,000元人民幣，PHEV總購車補貼達70,000元人民幣。 標準53. 制定充電基礎設施、汽車充電方法、汽車/充電器接口、電池單元、充電網(wǎng)絡通信和通電網(wǎng)絡收費等統(tǒng)一國家標準并不是項目初期關注的重點。在中國科技部領導下，基礎設施公司、汽車組件供應商與汽車制造商正在聯(lián)合制定充電方法與接口的國家標準。同時，中國也在積極研究電動機、電力電子和整車集成等技術。對于配備25千瓦時電池的標準C級汽車而言，這將使新車電池成本達到84,000元人民幣到125,000元人民幣之間——相當于一輛標準汽油驅(qū)動C級汽車成本。目前車載電池使用壽命約為3到5年，即約160,000公里。例如，北京使用的50輛由中通控股股份有限公司生產(chǎn)，載客人數(shù)為50人，標稱范圍為200公里，最高速度可達每小時70公里。這一行駛里程接近標準汽油汽車480公里的行駛里程，可滿足多種出租車應用需求，并能達到吸引大批消費者的預期目的。由于團隊汽車利用率較高，許多團隊用車行駛里程將超過電池一次充電所允許的標準里程范圍。為確保公共汽車維持較長正常運營時間，必須對其進行快速再充電。例如，50輛公共汽車，更換站將需要配備80組電池。例如，目前深圳擁有兩個正在運行的充電站，并計劃在今年年底建成另一個充電站。深圳全市設置了100個帶標準220V插座的充電點（見圖11）。這一趨勢開始形成新的商業(yè)模式，主要以提供基礎設施、組件、汽車和確保EV生態(tài)環(huán)境所必須的服務等為重點。該公司計劃截至2015年生產(chǎn)150,000輛EV和HEV。北京普萊德新能源電池科技有限公司負責開發(fā)集成電池系統(tǒng)，包括完整電池組和電池管理系統(tǒng)。其次，智能電網(wǎng)技術供應方必須參與新再充電設備和主干網(wǎng)絡的開發(fā)與生產(chǎn)。公共電力公司——國家電網(wǎng)，負責解決大型公共汽車電池充電對電網(wǎng)造成的影響。70. 除汽車與基礎設施，價值鏈中還出現(xiàn)了新的服務業(yè)務模式。除電池供應商和公共汽車運營商，該模式還需要價值鏈其他利益相關者參與。本章將從多個角度詳細介紹這些行動方案，其中包括政策、技術與商業(yè)模式，并與中國項目進行對比，以幫助確定中國新能源汽車機遇與挑戰(zhàn)所在。一種形式是政府通過撥款、貸款和稅收抵免來扶持電動汽車的制造和研究。73. 以美國推出的一系列全面政策為例，如圖14所示，美國向主要汽車制造企業(yè)提供250億美元貸款，并撥款超過20億美元用于發(fā)展電池工業(yè)。政策重點是刺激消費者需求，提供基礎設施建設的刺激因素，推動美國汽車行業(yè)投資，以保持其全球競爭力。為刺激消費者需求，倫敦將免除EV在市內(nèi)行駛的擁擠稅。?電動汽車免收擁擠稅。美國沒有類似全面的溫室氣體政策，但個別地區(qū)和州已經(jīng)進一步對電力行業(yè)排放上限做出規(guī)定，或要求增加可再生能源使用比例 ://，以及加利福尼亞州空氣資源委員會配額與交易項目,美國能源部，能源效率與可再生能源辦公室，EERE國家活動與合作伙伴。78. 電池技術。該技術已在日本不斷得到完善；尤其是近些年，韓國化工企業(yè)對這一技術進行了更顯著的改善。81. 盡管鋰離子電池技術在不斷進步，但達到10年/240,000公里（約3000次電池放電循環(huán)）的OEM電池使用壽命目標，該技術仍待改進，可能尚需要十年時間才能完全實現(xiàn)這一目標（圖17）。83. 盡管各方仍存在爭論，但正逐步達成一個共識，即在未來十年內(nèi)，電池成本應該比目前降低50%。過去20年中，隨著生產(chǎn)規(guī)模擴大，光伏技術成本下降了70%，其中前十年，成本下降了約三分之二。在鋰離子電池相關技術方面，日本擁有超過一半的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲擁有20%，而中國在該領域擁有的國際專利僅占1%。圖21：BMS系統(tǒng)功能一覽優(yōu)化性能通過優(yōu)化各電池單元性能，最大化電池容量和使用壽命確保安全操作監(jiān)控電池狀態(tài)，避免損壞和潛在的不安全運行狀態(tài)控制電池使用控制汽車電池放電與再充電的速度與頻率88. BSM系統(tǒng)約占電池系統(tǒng)最終成本的20%30%。技術非常關鍵，大部分西方OEM一直致力于在內(nèi)部能力開發(fā)。其中三個主要問題是：對于該問題沒有唯一的答案，因為汽車類型、城市化程度和政府政策都會對此產(chǎn)生重要影響。巴黎167。街道/車庫167。推廣社區(qū)（立法尚未批準）汽車類型 167。部分公共充電EVPHEV/HEVEVPHEV/HEV亞洲EVPHEV/HEV統(tǒng)籌城市試點167。出租車167。公共充電點93. 中國正在實施一項雄心勃勃的EV試點項目，目前已增加到25個城市。而深圳則致力于在2012年將24,000輛電動汽車投入使用，并積極爭取將公共充電站設置在靠近大部分居民居住的公寓住宅附近。而在巴黎，雷諾和標致已經(jīng)有30,000輛電池驅(qū)動EV投入使用，并且巴黎與地方公共事業(yè)公司EDF和當?shù)卣献髦贫艘豁椧?guī)劃，其中包括投資超過25億美元，用于充電基礎設施的建設。美國項目與中國模式在很多方面類似，均采取自上而下投資和協(xié)調(diào)，但美國項目規(guī)模相對較小。圖23：綜合解決方案中的三種充電類型 標準化/安全/可靠充電：必須制定統(tǒng)一標準將復雜度降到最低。 聯(lián)網(wǎng)式優(yōu)質(zhì)服務充電：EV司機將需要更高水平的服務（例如：預定充電點）。（如圖24所示）98. 與美國大部分地區(qū)一樣，擁有車庫的城市司機，基本可以通過通宵家用充電滿足其需求。99. 在不久的將來，出租車將會成為EV用戶。例如，超市可通過提供免費充電吸引客戶。圖25：TEPCO基礎設施研究結果東京電力公司研發(fā)中心2008年研究報告102. 最初，TEPCO在EV用戶住宅附近安裝充電器。103. 因此，盡管對數(shù)量并不明確，但人們普遍認為需要配備一定數(shù)量的公共充電基礎設施。105. 目前已經(jīng)明確的是，關于基礎設施問題，必須找到商業(yè)上可行的解決方案：如圖27所示，2010年和2011年代表“GEN1”階段，在這一時期，上述問題將取代業(yè)務或商業(yè)等方面。圖27：優(yōu)先等級變化107. 標準