【正文】 8－11，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是18－23。 　　一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可變動(dòng)的，因?yàn)槿紵胰莘e及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)定好。不過(guò)，為了使得現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對(duì)變來(lái)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動(dòng)技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動(dòng)百，難度很大，長(zhǎng)期沒(méi)有進(jìn)展。現(xiàn)在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 　　近年紳寶（Saab）開(kāi)發(fā)的SVC發(fā)動(dòng)機(jī)以改變壓縮比來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動(dòng)，使得燃燒室與活塞頂面的相對(duì)位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)。 為何柴油車不如汽油車經(jīng)濟(jì)　　1. 發(fā)動(dòng)機(jī)組：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸噴發(fā)得比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的更猛烈。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)組沒(méi)有火花塞，它靠把氣體壓縮到很高的壓力點(diǎn)燃燃料。因此，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)組要比汽油機(jī)更猛。鋁質(zhì)結(jié)構(gòu)使發(fā)動(dòng)機(jī)輕了不少，但是造價(jià)也就貴了一些?！　?. 渦輪增壓和冷熱氣自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)：大多數(shù)柴油機(jī)都采用渦輪增壓來(lái)提高輸出功率。這就要求氣缸中有更多的空氣和更多的燃料混合。復(fù)雜的變量幾何學(xué)渦輪增壓器，能夠在不同的轉(zhuǎn)速下采取不同的方式運(yùn)轉(zhuǎn)，從而消除渦輪增壓的遲緩性。因此這種配置的造價(jià)也是極其昂貴的。冷熱氣自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)能冷卻吸入的空氣?？諝夂巳剂系幕旌蠚怏w中含有更多的氧氣后，燃燒就會(huì)更加充分，自然就更加經(jīng)濟(jì)。　　3. 離合器：柴油機(jī)所獲得的額外牽引力需要沉重的設(shè)備和結(jié)構(gòu)么？離合器是將動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)傳送給變速箱的裝置。柴油機(jī)的離合器比汽油車的更容易磨損。這也增加了柴油車維修保養(yǎng)的成本?！　?. 噴油嘴：該系統(tǒng)是將燃料通過(guò)高壓的方式諸如發(fā)動(dòng)機(jī)。大眾汽車的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油嘴是相互分離的。今天見(jiàn)到的柴油機(jī)，其內(nèi)部壓強(qiáng)是汽油機(jī)的兩倍。汽車制造商也承認(rèn)，這對(duì)他們來(lái)說(shuō)成本確實(shí)很高?！　?. 電池和起動(dòng)器：車輛冷啟動(dòng)的時(shí)候需要發(fā)熱塞提升氣缸的溫度。都要配大功率的部件，柴油機(jī)的成本要比汽油機(jī)的高。　　6. 變速箱：一些柴油機(jī)裝備更強(qiáng)勁的變速箱來(lái)應(yīng)付發(fā)動(dòng)機(jī)提供的額外牽引力。　　7. 裝備：沉重的發(fā)動(dòng)機(jī)組搭載了各種裝備。這些裝備可以減少噪音和震動(dòng)?！　。涸诟粢舴矫?，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)還需有所改進(jìn)。雖然近年來(lái)在隔音方面取得了不小進(jìn)展，但是效果還是不如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)?！　?. 懸掛：有些時(shí)候，為了研制一種柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，就需要從新設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)來(lái)適應(yīng)增加的重量?！　?0. 粒子過(guò)濾器：許多柴油發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)使用過(guò)濾器來(lái)達(dá)到日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。過(guò)濾器能夠非常有效的過(guò)濾顆粒物，但是造價(jià)也是很高的。 隨著沉重的研發(fā)成本得到緩和,規(guī)模經(jīng)濟(jì)逐漸產(chǎn)生作用,柴油車價(jià)格將會(huì)更加低廉，銷量也將持續(xù)增加?！　≈圃鞓I(yè)者這天知道正在受到的影響。 福特(英國(guó))的老板保羅湯姆斯說(shuō)，一個(gè)新的價(jià)格聯(lián)盟即將產(chǎn)生。但同其他廠商一樣，他沒(méi)有說(shuō)明具體時(shí)間?！　≈Z丁漢特倫特大學(xué)的汽車行業(yè)分析家Pete Cooke教授說(shuō)，所有的汽車制造商都在伺機(jī)而動(dòng)，誰(shuí)又都不愿意做這第一個(gè)降低價(jià)格的廠家。一個(gè)廠家降低價(jià)格，就意味著其它廠家也要跟風(fēng)降價(jià)，或者失去他們的市場(chǎng)份額。 汽車柴油機(jī)性能特點(diǎn)和技術(shù)發(fā)展幾十年前，人們?cè)欢确艞壛瞬裼蛙?，那種體積大、噪聲高、發(fā)出難聞氣味的柴油機(jī)形象至今還留在許多人的記憶中。然而經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，現(xiàn)代的柴油機(jī)已成為一種排放清潔、節(jié)省能源的動(dòng)力，是一種可行的過(guò)渡性技術(shù)解決方案。在歐洲，柴油車銷量已占汽車總銷量的40%，美國(guó)市場(chǎng)的柴油車銷售量也在逐漸增加。2002年，美國(guó)市場(chǎng)柴油轎車的銷售量達(dá)到31220輛，比2001年增加了35%。戴姆勒克萊斯勒、大眾、寶馬、福特和通用等國(guó)際汽車巨頭都對(duì)美國(guó)的柴油車市場(chǎng)，特別是柴油轎車市場(chǎng)表現(xiàn)出極大的興趣。當(dāng)然，我們這里所指的是現(xiàn)代的綠色柴油機(jī)?！　∫唬裼蜋C(jī)的主要特點(diǎn)　 　?。?） 有能量密度高（大型低速增壓柴油機(jī)的有效熱效率已超過(guò)50%），燃油消耗率低，這對(duì)節(jié)約能源和提高經(jīng)濟(jì)效益都很重要?！　。?） 好的燃油經(jīng)濟(jì)性；　　（3） 溫室效應(yīng)氣體排放少，其二氧化碳的排放量比汽油機(jī)大約低3035%，但廢氣中含有害成分（NO，顆粒物等）較多，噪聲較大，在環(huán)境環(huán)抱方面已引起重視?！　。?） 功率和轉(zhuǎn)速范圍很大（功率1—65580KW，轉(zhuǎn)速54—5000r/min），因此應(yīng)用領(lǐng)域?qū)挕　。?） 結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，零部件材料和工藝要求較高，制造成本較高，與汽油機(jī)相比質(zhì)量較大?！　。?） 新技術(shù)（電子控制，增壓，廢氣再循環(huán)，新材料）應(yīng)用多，發(fā)展快。產(chǎn)品研制開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)裝備的投資大，屬于技術(shù)密集和資金密集性產(chǎn)品?！　《裼蜋C(jī)簡(jiǎn)介　 　　柴油機(jī)所用燃料是柴油，起評(píng)價(jià)的指標(biāo)是：　　1. 發(fā)火性：評(píng)價(jià)柴油的自燃能力，用十六烷值來(lái)表示。　　2. 蒸發(fā)性 　　3. 粘度：燃料流動(dòng)性的尺度 ?！　?. 凝點(diǎn)：柴油開(kāi)始失去流動(dòng)性的溫度 　　在結(jié)構(gòu)方面，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)具有基本相同的結(jié)構(gòu)，都有氣缸體、氣缸蓋、活塞、氣門、曲柄、曲軸、凸輪軸、飛輪等。但前者用壓燃柴油作功，后者用點(diǎn)燃汽油作功，一個(gè)“壓燃”一個(gè)“點(diǎn)燃”，就是兩者的根本區(qū)別點(diǎn)?！　∑蜋C(jī)的燃料是在進(jìn)氣行程中與空氣混合后進(jìn)入氣缸，然后被火花塞點(diǎn)燃作功；柴油機(jī)的燃料則是在壓縮行程接近終了時(shí)直接噴注入氣缸，在壓縮空氣中被壓燃作功。這個(gè)區(qū)別造成了柴油機(jī)在燃料供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有其自己的特點(diǎn)。柴油機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)是由噴油泵、噴油器、高壓油管及一些附屬輔助件組成?！　〔裼蜋C(jī)燃料輸送的簡(jiǎn)單過(guò)程是：輸油泵將柴油送到濾清器，過(guò)濾后進(jìn)入噴油泵（為了保證充足的燃料并保持一定的壓力，要求輸油泵的供油量比噴油泵的需要量要大得多，多余的柴油就經(jīng)低壓管回到油箱，其它部分柴油被噴油泵壓縮至高壓）經(jīng)過(guò)高壓油管進(jìn)入噴油器直接噴入氣缸燃燒室中壓燃?！　榱瞬裼蜋C(jī)能在怠速穩(wěn)定工作和限制柴油機(jī)超速，在噴油泵上還帶有調(diào)速器。噴油泵是柴油機(jī)燃料供給系統(tǒng)中最精密的部件，它的作用就是根據(jù)柴油機(jī)工況的變化調(diào)節(jié)柴油量，并提高柴油壓力，按規(guī)定的時(shí)間與規(guī)律將柴油供給噴油器。　　三．柴油機(jī)新技術(shù) 　　高壓共軌電子控制燃油噴射技術(shù)簡(jiǎn)介 　　傳統(tǒng)的柴油機(jī)存在著供油不精確的問(wèn)題，解決的辦法是采用電子控制燃油噴射的技術(shù)。與汽油機(jī)相比柴油機(jī)的電子控制燃油噴射系統(tǒng)有很多相同之處，在整機(jī)電腦管理方面兩者基本相同，但因柴油機(jī)的噴射系統(tǒng)形式多樣，電控系統(tǒng)的硬件也呈多樣形式，同時(shí)柴油機(jī)需要對(duì)油量、定時(shí)、噴油壓力、噴油路等多參數(shù)進(jìn)行綜合控制，其軟件的難度也大于汽油機(jī)?！　〉谝淮裼蜋C(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)也稱位置控制系統(tǒng)，它用電子伺服機(jī)構(gòu)代替調(diào)速器控制供油滑套位置以實(shí)現(xiàn)供油量的調(diào)整，這類技術(shù)已發(fā)展到了可以同時(shí)控制定時(shí)和預(yù)噴射的 TICS 系統(tǒng)。 　　第二代系統(tǒng)也稱時(shí)間控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是供油仍維持傳統(tǒng)的脈動(dòng)式柱塞泵油方式，但油量和定時(shí)的調(diào)節(jié)則由電腦控制的強(qiáng)力快速響應(yīng)電磁閥的開(kāi)閉時(shí)刻所決定。　　第三代也稱為直接數(shù)控系統(tǒng)，它完全脫開(kāi)了傳統(tǒng)的油泵分缸燃油供應(yīng)方式，通過(guò)共軌壓力和噴油壓力／時(shí)間的綜合控制，實(shí)現(xiàn)各種復(fù)雜的供油回路和特性。強(qiáng)力快速線形響應(yīng)電磁閥是各種系統(tǒng)共同的技術(shù)難點(diǎn)。 　　因柴油機(jī)的噴射系統(tǒng)形式多樣，國(guó)外柴油機(jī)的電控系統(tǒng)也形式多樣，有直列泵和分配泵的可變預(yù)行程 TICS 系統(tǒng)，有基于時(shí)間控制泵噴嘴系統(tǒng)，有蓄壓共軌系統(tǒng)和高壓共軌系統(tǒng)等。各種技術(shù)方案都在原有的基礎(chǔ)上發(fā)展，但高壓共軌系統(tǒng)是總的發(fā)展方向。　 　　共軌式電控燃油噴射技術(shù)的原理 　　共軌式電控燃油噴射技術(shù)通過(guò)共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油，分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開(kāi)關(guān)閥的開(kāi)啟與閉合，定時(shí)、定量地控制噴油器噴射至柴油機(jī)燃燒室的油量，從而保證柴油機(jī)達(dá)到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時(shí)間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放?！　∑渲饕呻娍貑卧?、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據(jù)油軌壓力傳感器測(cè)量的油軌壓力以及需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，高壓油軌內(nèi)的燃油經(jīng)過(guò)高壓油管，根據(jù)機(jī)器的運(yùn)行狀態(tài)，由電控單元從預(yù)設(shè)的 map 圖中確定合適的噴油定時(shí)、噴油持續(xù)期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸?！　‖F(xiàn)在該項(xiàng)新技術(shù)已開(kāi)始在國(guó)外以柴油機(jī)提供動(dòng)力的汽車上投入使用。這是世界汽車工業(yè)為滿足日益嚴(yán)格的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)的必然趨勢(shì)?！　」曹壥诫娍厝加蛧娚浼夹g(shù)的特點(diǎn)與現(xiàn)狀 　　柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因?yàn)樗闪擞?jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)以及先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。該技術(shù)的主要特點(diǎn)是：　　1. 采用先進(jìn)的電子控制裝置及配有高速電磁開(kāi)關(guān)閥；　　2. 采用共軌方式供油；　　3. 高速電磁開(kāi)關(guān)閥頻響高，控制靈活；　　4. 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應(yīng)范圍寬。　　這一技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)熱點(diǎn)在于：　?。?1 ）如何解決高壓共軌系統(tǒng)的恒高壓密封問(wèn)題；　?。?2 ）如何解決高壓共軌系統(tǒng)中共軌壓力的微小波動(dòng)所造成的噴油量不均勻問(wèn)題；　?。?3 ）如何解決高壓共軌系統(tǒng)的多 MAP （三維控制數(shù)據(jù)表）優(yōu)化問(wèn)題；　　（ 4 ）如何解決微結(jié)構(gòu)、高頻響電磁開(kāi)關(guān)閥設(shè)計(jì)與制造過(guò)程中的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。　　共軌式電控燃油噴射技術(shù)對(duì)環(huán)境保護(hù)的促進(jìn)作用 　　共軌式燃油噴射技術(shù)有助于減少柴油機(jī)的尾氣排放量，以及改善噪聲、燃油消耗等方面的綜合性能；它在有利于地球環(huán)境保護(hù)的同時(shí)，也必將促進(jìn)柴油機(jī)工業(yè)、汽車工業(yè)及與之相關(guān)工業(yè)的發(fā)展。 增壓中冷 　　增壓可使柴油機(jī)在排量不變，重量增加不大的情況下達(dá)到增加輸出功率的目的。與相同功率的非增壓柴油機(jī)相比，增壓柴油機(jī)不僅體積小，重量輕，功率大，而且還降低了單位功率的成本。因此，增壓技術(shù)不僅廣泛應(yīng)用在柴油機(jī)上，而且還推廣到汽油機(jī)，是改善內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的重要技術(shù)手段?！　〉鞘挛锟傆忻苄?，空氣壓力的提高就是空氣密度的提高，空氣密度的提高必然會(huì)使空氣溫度也同時(shí)增高，這如同給輪胎打氣時(shí)泵會(huì)發(fā)熱一樣。發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓器的出風(fēng)口溫度也會(huì)隨著壓力增大而升高，溫度提高反過(guò)來(lái)會(huì)限制空氣密度的提高，要進(jìn)一步提高空氣密度就要降低增壓空氣的溫度。據(jù)實(shí)驗(yàn)顯示，在相同的空燃比條件下，增壓空氣溫度每下降10攝氏度，柴油機(jī)功率能提高3%－5%，還能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能。因此，也就產(chǎn)生了中間冷卻技術(shù)?！　〔裼蜋C(jī)中間冷卻技術(shù)的類型分兩種，一種是利用柴油機(jī)的循環(huán)冷卻水對(duì)中冷器進(jìn)行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。當(dāng)利用冷卻水冷卻時(shí)，需要添置一個(gè)獨(dú)立循環(huán)水的輔助系統(tǒng)才能達(dá)到較好的冷卻效果，這種方式成本較高而且機(jī)構(gòu)復(fù)雜。因此，汽車柴油機(jī)大都采用空氣冷卻式中冷器。　　空氣冷卻式中冷器利用管道將壓縮空氣通到一個(gè)散熱器中，利用風(fēng)扇提供的冷卻空氣強(qiáng)行冷卻?？諝饫鋮s式中冷器可以安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)水箱的前面、旁邊或者另外安裝在一個(gè)獨(dú)立的位置上，它的波形鋁制散熱片和管道與發(fā)動(dòng)機(jī)水箱結(jié)構(gòu)相似，熱傳導(dǎo)效率高，可將增壓空氣的溫度冷卻到50至60攝氏度?！　≈虚g冷卻技術(shù)不是一項(xiàng)簡(jiǎn)單的技術(shù)，過(guò)熱無(wú)效果白費(fèi)工夫，過(guò)冷在進(jìn)氣管中形成冷凝水會(huì)弄巧成拙。因此要將中冷器和渦輪增壓器進(jìn)行精確的匹配，使得壓縮空氣達(dá)到要求的冷卻溫度。 柴油機(jī)發(fā)展展望 　　柴油機(jī)的大功率，低排放，良好的電子控制等顯著優(yōu)點(diǎn)將使柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在新的時(shí)代有長(zhǎng)足的發(fā)展?！　‖F(xiàn)在全球各大廠商正致力于新型綠色環(huán)保柴油機(jī)的研發(fā)，在ＮＯ和顆粒物的排放方面將得到近一步改善。而起關(guān)鍵是在燃油的精確配置和廢氣的后置處理，各多的電子新科技將運(yùn)用到新一帶柴油機(jī)上。而且在混合動(dòng)力方面柴油機(jī)也有起應(yīng)用特點(diǎn)，高扭矩配合電動(dòng)汽車的快速響應(yīng)和０排放，將是一種很不錯(cuò)的選擇?！　《也裼蜋C(jī)普及也得到了各國(guó)政府的普遍支持和政策鼓勵(lì)，柴油機(jī)技術(shù)的開(kāi)發(fā)和技術(shù)更新日新月異。所以在今后的汽車時(shí)常，柴油機(jī)將得到更普遍的應(yīng)用。 降低柴油機(jī)有害排放物的幾種控制技術(shù)柴油機(jī)的有害排放物是造成大氣污染的一個(gè)主要　　為了減少柴油排放對(duì)大氣的污染，開(kāi)展柴油機(jī)有害排放物控制方法的研究，是從事柴油機(jī)設(shè)計(jì)者的首要任務(wù)，本文在這里簡(jiǎn)述幾種降低有害排放物的控制技術(shù)?！　?　　柴油機(jī)排氣中包含各種成分，其基本成分是二氧化碳（CO2），水蒸氣（H2O），過(guò)剩的氧氣（O2）以及存留下來(lái)的氮?dú)猓∟2）等。他們是燃料和空氣完全燃燒后的產(chǎn)物，從毒物學(xué)的觀點(diǎn)看，排氣中的這些成分是無(wú)害的，除上述基本成分外，柴油機(jī)排氣中還含有不完全燃燒的產(chǎn)物和燃燒反應(yīng)的中間產(chǎn)物，包括一氧化碳（CO），碳?xì)浠衔铮℉C），氮氧化合物（NOX），微粒（PT）及醛類生平。這些成分的質(zhì)量總和在柴油機(jī)排氣中所占的比例雖然還不到1%，但它們大部分是有害的，或有強(qiáng)烈刺激的臭味，有的還有致癌作用，因此被列為有害排放物?！　　邏汗曹墖娚湎到y(tǒng) 　　柴油機(jī)降低排放的對(duì)策主要是改善燃燒，而噴射系統(tǒng)性能是影響柴油機(jī)燃燒過(guò)程的關(guān)鍵因素，要改進(jìn)傳統(tǒng)的由柱塞泵分缸脈動(dòng)噴射系統(tǒng)難度較大，高壓共軌噴射系統(tǒng)正是順應(yīng)上述需求而誕生，且正得到了很大發(fā)展?！　∷皇澜鐑?nèi)燃機(jī)行業(yè)公認(rèn)為二十世紀(jì)三大突破之一（另外兩項(xiàng)是汽油直噴技術(shù)和DME代用燃料）。高壓共軌噴射系統(tǒng)是建立在直噴技術(shù)、預(yù)噴射技術(shù)和電控技術(shù)基礎(chǔ)之上的一種全新概念的噴射系統(tǒng)?！　∷饕懈邏罕?，帶調(diào)壓閥的共軌管，帶電磁閥的噴油器，ECV（電子控制單元）和各種傳感器組成高壓共軌系統(tǒng)不再用柱塞泵分缸脈動(dòng)供油原理，而是用一個(gè)設(shè)置在噴油泵和噴油器之間的具有較大容積的共軌管把高壓油泵輸出的燃油蓄積起來(lái)并平抑壓力波，再通過(guò)各高壓油管輸送到噴油器上，由噴油器上的電磁閥的動(dòng)作控制噴油的開(kāi)始和終止。　　電磁閥作用的時(shí)刻決定噴油定時(shí)，起作用的持續(xù)時(shí)間和共軌壓力共同決定噴油量。由于這種系統(tǒng)采用