【正文】 網(wǎng)電壓過(guò)高或同一供電區(qū)段沒有其他車輛來(lái)吸收反饋能量，則電路轉(zhuǎn)化為電阻制動(dòng)，把能量消耗在電阻器上。由于現(xiàn)在社會(huì)很多事情都必須考慮到節(jié)約環(huán)保，而電阻制動(dòng)時(shí)候牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電流通過(guò)電阻器轉(zhuǎn)化為熱能擴(kuò)散到大氣之中有點(diǎn)浪費(fèi)，所在人們?cè)陔娮柚苿?dòng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，使得牽引電機(jī)產(chǎn)生的電流能夠有效的回饋給電網(wǎng)，進(jìn)行循環(huán)利用，大大的節(jié)約了列車運(yùn)行的成本，這種改進(jìn)的方式就成為再生制動(dòng)。再生制動(dòng)在電力機(jī)車、有軌電車、無(wú)軌電車及純電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。電機(jī)機(jī)車、有軌電車、無(wú)軌電車通常是把產(chǎn)生的電能輸回電網(wǎng)；而傳統(tǒng)的動(dòng)力制動(dòng)會(huì)把電能通過(guò)電阻轉(zhuǎn)化為熱量擴(kuò)散到大氣。如圖41所示再生制動(dòng)原理圖，當(dāng)發(fā)生常用制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)M變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)變電能，經(jīng)VVVF逆變器整流成直流反饋給接觸網(wǎng)，供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其他車輛牽引用和供給本車其他系統(tǒng)。再生制動(dòng)取決于接觸網(wǎng)的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓高低和負(fù)載利用能力。圖41 再生制動(dòng)電路將牽引電機(jī)的電動(dòng)機(jī)工況轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)工況，將列出動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，電能通過(guò)轉(zhuǎn)換電器和受電弓反饋給供電觸網(wǎng)，可提供給相鄰運(yùn)行的列車使用的制動(dòng)方式。把電動(dòng)機(jī)械的無(wú)用的或不需要的或有害的慣性轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，并回饋電網(wǎng)，同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力矩，使電動(dòng)機(jī)械快速停止無(wú)用的慣性轉(zhuǎn)動(dòng)。電動(dòng)機(jī)械是一個(gè)電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的帶有運(yùn)動(dòng)部件的裝置，常見為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，例如電動(dòng)機(jī)。而這個(gè)轉(zhuǎn)化過(guò)程常見的是通過(guò)電磁場(chǎng)的能量變化來(lái)傳遞能量和轉(zhuǎn)化能量的，從更直觀的力學(xué)角度來(lái)講，是磁場(chǎng)大小的變化。電動(dòng)機(jī)接通電源，產(chǎn)生電流，構(gòu)建了磁場(chǎng)。交變的電流產(chǎn)生了交變的磁場(chǎng)，當(dāng)繞組們?cè)谖锢砜臻g上呈一定角度布置時(shí)，將產(chǎn)生圓形旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。運(yùn)動(dòng)是相對(duì)的，等于該磁場(chǎng)被其空間作用范圍內(nèi)的導(dǎo)體進(jìn)行了切割，于是導(dǎo)體兩端建立了感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，通過(guò)導(dǎo)體本身和連接部件，構(gòu)成了回路，產(chǎn)生了電流，形成了一個(gè)截流導(dǎo)體，該截流導(dǎo)體在旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)中將受到力的作用，這個(gè)力最終成為電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩中的力。當(dāng)切除電源時(shí)，電動(dòng)機(jī)因?yàn)閼T性而轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)通過(guò)電路切換，往轉(zhuǎn)子中提供相比而言功率較小的勵(lì)磁電流，產(chǎn)生磁場(chǎng)，該磁場(chǎng)通過(guò)轉(zhuǎn)子的物理旋轉(zhuǎn)，切割定子的繞組，定子于是感應(yīng)出了電動(dòng)勢(shì)，此電動(dòng)勢(shì)通過(guò)電力裝置接入電網(wǎng)之中，既能量反饋。同時(shí)轉(zhuǎn)子受力減速，此為制動(dòng)。合稱再生制動(dòng)。過(guò)程：牽引電動(dòng)機(jī)→牽引變流器→主變壓器→電網(wǎng)實(shí)施再生制動(dòng)滿足以下條件 再生電壓必須大與電網(wǎng)電壓 再生電能可由本列車的輔助電源吸收，也可以由同一電網(wǎng)的其他列車吸收，這一條件不能由再生制動(dòng)車輛自己創(chuàng)造，而取決于外界運(yùn)行條件。再生制動(dòng)失敗，列車主電路會(huì)自動(dòng)切斷反饋電路轉(zhuǎn)入電阻制動(dòng)電路。列車運(yùn)行動(dòng)能轉(zhuǎn)換成的電能將全部消耗在列車上的電阻器中，轉(zhuǎn)變成熱能散發(fā)到大氣中去。如圖42所示電阻制動(dòng)原理圖。如果制動(dòng)列車所在的接觸網(wǎng)供電區(qū)段內(nèi)無(wú)其他列車吸收該制動(dòng)能量，VVVF則將能量反饋在線路電容上，使電容電壓XUD迅速上升，當(dāng)電容電壓XUD達(dá)到最大設(shè)定值1800V時(shí)，DCU啟動(dòng)能耗斬波器模塊A14上的門極可關(guān)斷晶閘管GTO；V1，GTO打開制動(dòng)電阻RB，制動(dòng)電阻RB與電容串聯(lián)，就愛那個(gè)電動(dòng)機(jī)上的制動(dòng)能量轉(zhuǎn)變成電阻的熱能消耗掉。電阻制動(dòng)能單獨(dú)滿足常用制動(dòng)要求。圖42 電阻制動(dòng)原理電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)：與傳統(tǒng)的踏面制動(dòng)相比較，電阻制動(dòng)的使用能夠有效的降低制動(dòng)過(guò)程中對(duì)輪對(duì)踏面的磨損，延長(zhǎng)閘瓦與輪對(duì)的壽命。由于機(jī)械摩擦速度隨著溫度的提高而下降，踏面制動(dòng)的效率與機(jī)車速度成反比；而電阻制動(dòng)則恰恰相反，列車運(yùn)行速度越快，制動(dòng)效果越好。因此，電阻制動(dòng)也可以用于列車下坡時(shí)候的恒速控制。電阻制動(dòng)的缺點(diǎn)與應(yīng)用限制：最大勵(lì)磁電流限制：如若超過(guò)此限制，勵(lì)磁繞組會(huì)發(fā)熱，會(huì)嚴(yán)重?zé)龘p繞組；另一方面磁路飽和，磁通增加有限，調(diào)節(jié)效果不明顯。粘著力限制：若車輛制動(dòng)力大于此限制，會(huì)發(fā)生滑行。最大制動(dòng)電流限制：取決于直流電動(dòng)機(jī)的電樞繞組的運(yùn)行溫升，一般不超過(guò)正常牽引工況的持續(xù)電流。最大制動(dòng)率限制：由于車輛的制動(dòng)電阻的功率和冷卻能力有限，電阻制動(dòng)的最大功率一般由電阻的容許發(fā)熱量決定，通常等于或小于機(jī)車的小時(shí)功率。牽引電動(dòng)機(jī)安全換向限制：直流牽引電動(dòng)機(jī)的安全換向取決于電抗電勢(shì)，要維持電抗電勢(shì)在容許值內(nèi)，隨著速度的提高，必須相應(yīng)的減小制動(dòng)電流。與傳統(tǒng)的踏面制動(dòng)相比，電阻制動(dòng)的使用能有效降低輪對(duì)踏面磨耗，延長(zhǎng)閘瓦和輪對(duì)的壽命。由于機(jī)械摩擦系數(shù)隨著溫度的提高而下降，踏面制動(dòng)的效率與機(jī)車速度成反比；而電阻制動(dòng)相反，速度越高制動(dòng)效果越明顯。電阻制動(dòng)也可以用于列車下坡時(shí)的恒速控制。一般每個(gè)動(dòng)車都安裝有制動(dòng)電阻器箱，里面裝有足夠的制動(dòng)電阻。電阻材料一般采用合金帶鋼條，這種合金帶鋼條不僅具有穩(wěn)定的電阻率，而且具有相當(dāng)大的熱容性。電阻帶分阻安裝在由電磁瓶絕緣的鐵架上，電阻帶之間留有很大的通風(fēng)空間。為了盡快將電阻制動(dòng)產(chǎn)生的熱量散發(fā)出去，制動(dòng)電阻器箱的一端裝有大功率的通風(fēng)機(jī)。通風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速非常高，排風(fēng)量很大。強(qiáng)迫風(fēng)冷可以使電阻帶的溫度迅速下降。但是熱量會(huì)散發(fā)到隧道中，使隧道中的溫度升高，這對(duì)地下車站的空調(diào)環(huán)境很不利，夏季大大增加了通風(fēng)和空調(diào)的電費(fèi)支出。電阻制動(dòng)會(huì)造成車輛能量和車站能量的雙重浪費(fèi)。而且，電阻帶產(chǎn)生的高溫明火會(huì)引起列車其他設(shè)備或者電纜的燃燒，給列車運(yùn)行安全帶來(lái)了潛在危險(xiǎn)。所以要盡量減少電阻制動(dòng)，提高再生制動(dòng)。本章主要描述的是電制動(dòng)系統(tǒng)。電制動(dòng)分為電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)。在列車制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變成發(fā)電機(jī)，在滿足下面兩個(gè)條件下才能實(shí)現(xiàn)（1）再生電壓必須大于接觸網(wǎng)電壓。（2）再生電能可由本列車的輔助電源吸收，也可以由同一電網(wǎng)的其他列車吸收，這一條件不能由再生制動(dòng)車輛自己創(chuàng)造，而取決于外界的運(yùn)行條件。相比較與普通的踏面制動(dòng)方式，電制動(dòng)能夠減小在制動(dòng)過(guò)程中輪對(duì)踏面的磨損，延長(zhǎng)閘瓦與輪對(duì)的壽命，而且該制動(dòng)方式列車速度越快，制動(dòng)效果越好。電制動(dòng)可分為電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)。電阻制動(dòng)是再生制動(dòng)不能實(shí)施的況下，電能經(jīng)過(guò)電阻箱，將電能轉(zhuǎn)換成熱能，散發(fā)在大氣中。第5章 電空聯(lián)合制動(dòng)（克諾爾電空制動(dòng)機(jī)）我國(guó)城軌車輛大多采用了德國(guó)克諾爾制動(dòng)機(jī)公司生產(chǎn)的模擬式電空制動(dòng)裝置，它通過(guò)列車總線貫通整個(gè)列車，形成連續(xù)回路。該模擬制動(dòng)裝置的操作是采用電控制空氣、空氣再控制空氣的方式。制動(dòng)的電指令是利用脈沖寬度調(diào)制，能進(jìn)行無(wú)極控制?？諝庵苿?dòng)裝置主要由風(fēng)源及管路系統(tǒng)、控制部分和執(zhí)行部分三個(gè)主要部分組成?？刂撇糠质侵苿?dòng)裝置的核心，由帶有防滑控制的制動(dòng)微機(jī)控制單元ECU、制動(dòng)控制單元BCU、空氣控制屏等組成。制動(dòng)控制單元BCU是空氣制動(dòng)的核心，主要由模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急電磁閥、稱重閥、均衡閥（中繼閥）、載荷壓力傳感器（將載荷壓力轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號(hào)傳輸給ECU）、壓力開關(guān)等元件組成。制動(dòng)控制單元由模塊化設(shè)計(jì)，所有的元件都安裝在一個(gè)鋁合金集成板上。這樣設(shè)計(jì)的主要目的是集成板便于從車上拆卸和更換，維修檢查或大修時(shí)不會(huì)影響車輛的運(yùn)行。圖51所示為制動(dòng)控制單元?dú)饴泛?jiǎn)圖。圖52所示是制動(dòng)控制單元示意圖。圖51制動(dòng)控制單元?dú)饴泛?jiǎn)圖a—模擬轉(zhuǎn)換閥 ； e—緊急電磁閥 ； c—稱重閥 ； d—均衡閥 ； f—載荷壓力傳感器 ； h—壓力開關(guān) ； j、k、i、m、n—壓力測(cè)試接口圖52 制動(dòng)控制單元原理示意圖制動(dòng)控制單元的工作原理如下：當(dāng)壓力空氣從制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸B04進(jìn)入制動(dòng)控制單元B06后，分成3路，一路進(jìn)入緊急電磁閥e，一路進(jìn)入模擬轉(zhuǎn)換閥a，另一路進(jìn)入均衡閥d。其流程如下：模擬轉(zhuǎn)化閥的組成（如圖53）由穩(wěn)壓氣室、電磁進(jìn)氣閥、電磁排氣閥、氣電轉(zhuǎn)換器組成。圖53模擬轉(zhuǎn)換閥1—穩(wěn)壓氣室 2—電磁進(jìn)氣閥 3—電磁排氣閥 4—?dú)怆娹D(zhuǎn)換器作用原理：當(dāng)微處理機(jī)發(fā)出制動(dòng)指令時(shí)，進(jìn)氣閥的勵(lì)磁線圈得電勵(lì)磁，頂杠克服進(jìn)氣閥彈簧力，壓開閥芯，打開進(jìn)氣閥，使制動(dòng)貯風(fēng)缸的壓力空氣通過(guò)進(jìn)氣閥進(jìn)入模擬轉(zhuǎn)化閥輸出口，作為預(yù)防控制壓力Cv1輸出。Cv1一路送向緊急閥e，同時(shí)Cv1也送向氣電轉(zhuǎn)換器和排氣閥口，氣電轉(zhuǎn)換器將該壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成相對(duì)應(yīng)的電信號(hào)，并饋送回微處理機(jī)，微處理機(jī)將此信號(hào)與制動(dòng)指令對(duì)應(yīng)的參考值比較。當(dāng)小于參考值時(shí)，則繼續(xù)開放進(jìn)氣閥口，預(yù)防控制壓力Cv1繼續(xù)增高；而當(dāng)大于參考值時(shí)，則關(guān)閉進(jìn)氣閥并打開排氣閥，壓力空氣從o口排向大氣，預(yù)控制壓力Cv1降低，當(dāng)Cv1降到符合制動(dòng)指令的要求時(shí)，進(jìn)氣閥和排氣閥均處于關(guān)閉狀態(tài)。 緊急閥（如圖54所示）是一個(gè)電磁閥控制的二位三通閥，它的三個(gè)閥口分別圖54 緊急閥5—空心閥彈簧 9—活塞 18—電磁閥 23—空心閥桿 3a、3b、3c、125—K形密封圈 VVVV4—閥口制動(dòng)貯風(fēng)缸A模擬轉(zhuǎn)換閥輸出口A2及稱重閥輸入口A3。它主要由空心閥、閥座、空心閥彈簧、活塞、活塞桿、活塞桿反撥彈簧和電磁閥組成。其中空心閥還起到閥口作用，而活動(dòng)桿頂部做成閥口結(jié)構(gòu)。在常用制動(dòng)時(shí)，緊急閥的電磁閥得電勵(lì)磁，閥芯吸起，打開下閥口，V1，由A4輸入的控制壓力空氣送入活塞右側(cè)，推動(dòng)活塞、活塞桿和空心閥左移，一方面關(guān)閉制動(dòng)貯風(fēng)缸A1氣路，另一方面開放A2與A3通路，Cv2壓力空氣也是通過(guò)氣路板內(nèi)部管道進(jìn)入稱重閥。在緊急制動(dòng)時(shí)，緊急閥失電，其電磁閥閥芯在其反力彈簧作用下，關(guān)閉下閥口，切斷控制壓力的通路A4活塞右側(cè)壓力空氣經(jīng)電磁閥上閥口V2排入大氣。于是空心閥在彈簧作用下右移，關(guān)閉A2與A3通路，而活塞在彈簧作用下繼續(xù)右移，活塞桿頂部離開空心閥，打開A1與A3通路，制動(dòng)貯風(fēng)缸壓力空氣就越過(guò)模擬轉(zhuǎn)換閥而直接進(jìn)入稱重閥。作用稱重閥的結(jié)構(gòu)、原理為杠杠模板式結(jié)構(gòu)。稱重閥的作用是根據(jù)車輛載重的變化，即根據(jù)乘客的多少自動(dòng)調(diào)整車輛的最大制動(dòng)力。其結(jié)構(gòu)原理（如圖55所示），主要由負(fù)載指令部、壓力調(diào)整部和杠杠部組成。結(jié)構(gòu)：①負(fù)載指令部：主動(dòng)活塞、主動(dòng)活塞模板、從動(dòng)活塞、K型密封圈及調(diào)整彈簧I、調(diào)整螺釘?shù)炔糠纸M成②壓力調(diào)整部：橡膠夾心法、均衡活塞、空心閥桿、閥座、調(diào)整彈簧Ⅱ和調(diào)整螺釘?shù)冉M成③杠桿部：由杠杠、滾輪支點(diǎn)和調(diào)整螺釘組成。圖55 稱重閥—主動(dòng)活塞 —主動(dòng)活塞模板 —K形密封圈 —從動(dòng)活塞 —閥體 —閥蓋 —調(diào)整彈簧Ⅰ —橡膠夾心閥 —均衡活塞模板 —均衡活塞 —頂桿 —調(diào)整彈簧Ⅱ —杠桿 —滾輪支點(diǎn)作用原理：與負(fù)載重量成正比的空氣壓力信號(hào)（空氣彈簧壓力）T輸入到主動(dòng)活塞的上部，將主動(dòng)活塞向下推,活塞桿頂在杠杠左端，使杠杠左端下降而右端上升，繞支點(diǎn)沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)右側(cè)壓力調(diào)整彈簧Ⅱ的向上作用力，也推動(dòng)杠杠右端上升，從而使空心閥桿向上運(yùn)動(dòng)，推開夾心閥，開放充氣閥口，由緊急閥來(lái)的預(yù)控制壓力Cv2經(jīng)充氣閥座，成為預(yù)控制壓力Cv3輸出到均衡閥。同時(shí)該壓力送到均衡活塞上方，當(dāng)均衡活塞上方空氣壓力和下方空氣頂杠壓力平衡時(shí)，夾心閥在夾心閥彈簧作用下關(guān)閉，停止向均衡閥供風(fēng)。當(dāng)乘客減少時(shí)，空氣彈簧壓力T下降，均衡活塞上方的空氣壓力大于下方頂杠推力，于是均衡活塞下移，空心閥桿離開夾心閥，Cv3壓力空氣經(jīng)空心閥桿閥口排向大氣，直到均衡活塞上下方壓力達(dá)到平衡，均衡活塞重新上移，關(guān)閉排氣閥口。當(dāng)空氣彈簧壓力很低，直至破損而無(wú)壓力時(shí)，從動(dòng)活塞向上的作用力不足以平衡調(diào)整彈簧的力，由兩個(gè)調(diào)整彈簧的作用力使稱重閥輸出壓力保持一定的值。由于克諾爾模擬制動(dòng)機(jī)的模擬轉(zhuǎn)換閥輸出的預(yù)控制壓力是受微處理機(jī)控制的，而微處理機(jī)的制動(dòng)指令本身就是根據(jù)車輛的負(fù)載、車速和制動(dòng)要求而給出，因此，在常用制動(dòng)中稱重閥幾乎不起作用，僅起預(yù)防作用，以防模擬轉(zhuǎn)換閥失靈。其主要作用是在緊急制動(dòng)發(fā)生時(shí)體現(xiàn)。由于緊急制動(dòng)時(shí)預(yù)防制動(dòng)壓力是從制動(dòng)貯風(fēng)缸直接經(jīng)緊急閥到達(dá)稱重閥，中間沒有經(jīng)過(guò)模擬轉(zhuǎn)換閥的控制，而緊急閥也僅僅作為通路的選擇，不起控制空氣大小的作用。所以在緊急制動(dòng)時(shí)，預(yù)控制壓力Cv2流經(jīng)稱重閥時(shí)，也受到其的通道阻力，壓力有所下降，成為預(yù)控制壓力Cv3并通過(guò)管路板進(jìn)入均衡閥。克諾爾模擬制動(dòng)機(jī)的空氣制動(dòng)裝置是一個(gè)間接控制的直通式制動(dòng)機(jī)。即由制動(dòng)控制單元BCU控制預(yù)控制壓力，再由均衡閥根據(jù)預(yù)控制壓力的大小控制車輛制動(dòng)缸的充風(fēng)和排風(fēng)作用，即均衡閥起到“放大”的作用。結(jié)構(gòu)：均衡閥由帶橡膠閥面的空心導(dǎo)向桿、模板活塞、進(jìn)/排氣閥座、彈簧等部分組成如圖56所示圖56 均衡閥1—均衡閥座 2—連接座 VV2—閥口 —閥體 —導(dǎo)向桿彈簧 —空心導(dǎo)向桿 —均衡活塞 KKK3—K型密封圈 DD2—節(jié)流孔 M1—橡膠膜板作用原理：由D2孔進(jìn)入均衡閥的預(yù)控制壓力Cv3，推動(dòng)具有模板的活塞（均衡活塞）上移，首先關(guān)閉了通向制動(dòng)缸的排氣閥口V2，然后進(jìn)一步打開進(jìn)氣閥口V1，使制動(dòng)貯風(fēng)缸來(lái)的壓力空氣經(jīng)接口R進(jìn)入均衡閥，再經(jīng)打開的進(jìn)氣閥口V1，接口C充入制動(dòng)缸，使制動(dòng)缸壓力上升，閘瓦壓向車輪，列車產(chǎn)生制動(dòng)作用。同時(shí)該壓力經(jīng)節(jié)流孔D1充入均衡活塞上方，平衡下側(cè)壓力。當(dāng)上下側(cè)壓力平衡時(shí)，均衡活塞回到平衡位置，導(dǎo)向桿在彈簧力的作用下重新關(guān)閉進(jìn)氣口V1，制動(dòng)缸壓力停止上升。從上述可知，均衡閥能迅速的進(jìn)行大流量的充、排氣。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預(yù)控制壓力Cv3的變化而變化的，并且兩者之壓力比為1：1，即制動(dòng)缸壓力與Cv3相等，從而實(shí)現(xiàn)了小流量壓力空氣控制大流量壓力空氣的作用。同樣模擬轉(zhuǎn)換閥接到微處理機(jī)發(fā)出的緩解指令后，將其排氣閥打開，使預(yù)控制壓力CvCvCv3均通過(guò)此閥口向大氣排出。由于Cv3壓力空氣排出，均衡閥活塞在其上方制動(dòng)缸壓力空氣作用下下移，于是均衡閥中的進(jìn)氣閥關(guān)閉，而排氣閥打開，使制動(dòng)缸的壓力空氣經(jīng)開啟的排氣閥排出，列車緩解?？諝饪刂破潦且恍╅y類元件的集中安裝屏，這些元件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上，便于安裝、調(diào)試與維修?？諝饪刂破恋闹饕M成元件如圖57所示及其功能如下：制動(dòng)控制元件BO2截?cái)嗳T，可用來(lái)切除制動(dòng)系統(tǒng)管路與主風(fēng)管的通路，便于測(cè)試與檢修；BO3止回閥，防止制動(dòng)系統(tǒng)管路的壓力空氣逆流；BO7壓力測(cè)試點(diǎn)，此處可以得到主風(fēng)管壓力；BO8壓力開關(guān)，用于監(jiān)控主風(fēng)管壓力，當(dāng)主風(fēng)管壓力低于600kPa時(shí)，列車將自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)，并牽引封鎖，當(dāng)主風(fēng)管壓力高于700 kPa時(shí)，列車