【正文】 防止人員跌落軌道的意外事故；降低車站空調(diào) 、 通風(fēng)等環(huán)境控制系統(tǒng)的運行能耗；減少列車運行噪聲和活塞風(fēng)對車站環(huán)境的影響；為乘客提供安全 、 舒適的候車環(huán)境 。 三、屏蔽門 第一章 軌道交通車站概述 屏蔽門門體包括滑動門、固定門、應(yīng)急門、端門等。 應(yīng)急 門隔斷站臺和軌道 ， 有門鎖裝置 ， 在緊急情況下允許手動打開；每側(cè)屏蔽門有若干扇應(yīng)急門 ， 站臺工作人員在站臺側(cè)用鑰匙打開應(yīng)急門 ，列車司機或乘客壓推桿鎖打開應(yīng)急門 。 滑動 門為中分雙開式門 ， 關(guān)閉時隔斷站臺和軌道 ， 開啟時供乘客上下列車 ， 在非正常運行模式和緊急運行模式下 ， 作為乘客的疏散通道 ， 每側(cè)屏蔽門有相等數(shù)量的滑動門與列車門對應(yīng) 。 端門 設(shè)于站臺兩端 ， 主要用于車站工作人員進出軌行區(qū) ， 同時兼顧緊急情況下疏散乘客的要求 ， 有門鎖裝置 ， 在緊急情況下允許手動打開；乘客在軌道側(cè)壓推桿鎖打開端門 ， 或由站臺工作人員在站臺側(cè)用鑰匙打開端門 。 第一章 軌道交通車站概述 車站控制 室內(nèi)設(shè)有屏蔽門控制開關(guān) ， 當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時 ， 車站工作人員視具體情況可經(jīng)授權(quán)操作此開關(guān) ， 開啟或關(guān)閉屏蔽門 。 每 側(cè)站臺兩端端門外列車停車位置 ， 與列車駕駛室門相對應(yīng)的墻上均設(shè)有一套就地控制盤 （ PSL） ， 當(dāng)因信號系統(tǒng)故障或屏蔽門控制系統(tǒng)故障 ， 導(dǎo)致對門機控制器控制失效時 ， 由司機或被授權(quán)操作人員操作此開關(guān)控制屏蔽門的開關(guān) 。 第一章 軌道交通車站概述 環(huán)控系統(tǒng)是環(huán)境控制系統(tǒng)的簡稱 ， 其主要作用是：為車站內(nèi)乘客及工作人員提供舒適的環(huán)境；為區(qū)間隧道通風(fēng)換氣 ， 包括平時的通風(fēng)換氣及列車因故阻塞在區(qū)間隧道時的通風(fēng)換氣；火災(zāi)時排除煙氣 ， 利于人員疏散 。 環(huán)控系統(tǒng)包括車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng) 。 四、環(huán)控系統(tǒng) （一）車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 1． 大系統(tǒng) 大系統(tǒng)是車站公共區(qū) （ 站廳 、 站臺 ） 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡稱 ， 主要功能是為站廳 、 站臺通風(fēng)換氣 （ 高溫季節(jié)提供冷風(fēng) ） ， 當(dāng)站廳 、 站臺發(fā)生火災(zāi)時排除站廳或站臺層的煙氣 ， 防止煙氣蔓延 。 第一章 軌道交通車站概述 2．小系統(tǒng) 小系統(tǒng)是車站設(shè)備及管理用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡稱 ， 主要功能是為站廳 、 站臺層的設(shè)備和管理用房通風(fēng)換氣 （ 高溫季節(jié)提供冷風(fēng) ） ， 當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時排除房間的煙氣 ， 防止煙氣蔓延 。 3．冷水系統(tǒng) 冷水系統(tǒng)是車站制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng)的簡稱 ， 主要功能是為大系統(tǒng) 、小系統(tǒng)提供冷源 。 第一章 軌道交通車站概述 1．區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng) 區(qū)間 隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是對隧道進行通風(fēng)換氣 ， 當(dāng)列車在區(qū)間隧道阻塞或發(fā)生火災(zāi)時進行通風(fēng)或排煙 。 主要設(shè)備包括區(qū)間隧道風(fēng)機 、 射流風(fēng)機 、 組合式電動風(fēng)閥 、 消聲器等 。 2．車站排熱系統(tǒng) 包括 車站范圍內(nèi) 、 屏蔽門外站臺下部 、 軌行區(qū)頂部排熱系統(tǒng) ， 簡稱車站排熱系統(tǒng) ， 主要功能是抽排列車頂部空調(diào)器及列車進站剎車產(chǎn)生的熱量 。主要設(shè)備包括排熱風(fēng)機 、 電動風(fēng)閥 、 消聲器等 。 （二）隧道通風(fēng)系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 防災(zāi)報警系統(tǒng)包括：火災(zāi)自動報警、氣體滅火控制、感溫光纖測溫、電氣火災(zāi)監(jiān)控等四個子系統(tǒng)。 為了能及時監(jiān)測和報告火災(zāi)事故，保證城市軌道交通的運營安全，在城市軌道交通各車站、主變電所、車輛段均設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。其主要功能有：探測火警及監(jiān)視消防裝置的動作狀態(tài)；接收所轄區(qū)域火災(zāi)報警信號，并顯示報警部位；確認(rèn)災(zāi)情后，發(fā)出視信 /音響報警（如聲光報警 /警鈴報警和消防廣播）；當(dāng)確認(rèn)發(fā)生火災(zāi)時，聯(lián)動或啟動防排煙通風(fēng)及救生系統(tǒng)、防災(zāi)滅火系統(tǒng)設(shè)備（如防火閥、擋煙垂幕、防火卷簾、消防水泵/閥、電梯及門禁等），并切斷非消防電源。 五、防災(zāi)報警系統(tǒng) 第一章 軌道交通車站概述 自動售檢票系統(tǒng) （ 簡稱 AFC系統(tǒng) ） 可以完成售票 、 檢票 、 計費 、 收費 、 統(tǒng)計的全過程自動化 。 AFC系統(tǒng)從空間上可以分為彼此相對獨立又緊密聯(lián)系的四個層次：中心 AFC系統(tǒng) 、 車站 AFC系統(tǒng) 、 售檢票設(shè)備和車票 （ 票卡 ） 。 中心 AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上可以分出若干個網(wǎng)絡(luò)結(jié)點 ， 每個結(jié)點相當(dāng)于一個車站 AFC系統(tǒng) 。 六、自動售檢票系統(tǒng) AFC系統(tǒng)從實物上可以分為中心 AFC系統(tǒng)和車站 AFC系統(tǒng) ， 實現(xiàn)系統(tǒng)運作和收益集中管理功能 ， 實現(xiàn)對系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集 、 統(tǒng)計及管理功能 ， 并且能實現(xiàn)與 “ 智能儲值卡 ” 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換及財務(wù)清算功能 。 中心 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的核心部分 ， 車站 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的具體執(zhí)行者 ， 是交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生地 。 第一章 軌道交通車站概述 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式 ， 簡稱 TOD模式 ， 這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森 弗雷克提出 ， 是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞 、 綜合開發(fā)的步行化城區(qū)發(fā)展模式 。綜合開發(fā)以公交站點為中心 、 以 400～ 800米 （ 5～ 10分鐘 步行路程 ） 為半徑 ， 建立集工作 、 商業(yè) 、 文化 、 教育 、 居住等為一體的城區(qū) ， 實現(xiàn)各個城市組團的緊湊型開發(fā) 。 TOD模式通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾 ， 目前被廣泛應(yīng)用在城市開發(fā)中 ， 尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū) ， 通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用 ，導(dǎo)入公共交通 ， 形成開發(fā)地價的時間差 ， 然后 ， 出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“ 熟地 ” ， 政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入 。 以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（ TOD模式） 案例分析 第一章 軌道交通車站概述 香港 人口 600萬 ， 是世界上人口最稠密的城市之一 。 在 1078平方千米的土地中 ， 位于海拔 50米以下的部分僅占 18%， 其余大多是陡峭的丘陵 。 香港在如此之高的人口密度下仍然能保持城市交通的順暢 ， 有效地 控制交通污染 ， 與其居民極高的公共交通使用率分不開 。 從上世紀(jì) 80年代開始 ， 公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港 80%以上的客流量 ， 僅有大約 6%左右的居民出行使用私人交通工具 。 香港的成績很大程度上歸功于 TOD社區(qū)的土地利用形態(tài) 。 全香港約有 45%的人口居住在距離地鐵站僅 500米的范圍內(nèi) ， 九龍 、 新九龍以及香港島更是 高達 65%。 港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達 ， 凡與步行系統(tǒng)相連的建筑 ， 本身就是步行系統(tǒng)的組成部分 ， 其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途 ， 給行人提供了極大的方便 。 一、香港 第一章 軌道交通車站概述 東京是一個國際化大都市，僅距城市中心半徑 20千米的范圍內(nèi)就聚集著 800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。 以上世紀(jì) 70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足千米的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的 TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中， 68%為步行， 24%乘公交汽車，僅有 6%使用私人小汽車。 二、東京 第一章 軌道交通車站概述 謝謝觀看，再見！