【正文】 防止人員跌落軌道的意外事故；降低車(chē)站空調(diào) 、 通風(fēng)等環(huán)境控制系統(tǒng)的運(yùn)行能耗；減少列車(chē)運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站環(huán)境的影響；為乘客提供安全 、 舒適的候車(chē)環(huán)境 。 三、屏蔽門(mén) 第一章 軌道交通車(chē)站概述 屏蔽門(mén)門(mén)體包括滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)、端門(mén)等。 應(yīng)急 門(mén)隔斷站臺(tái)和軌道 ， 有門(mén)鎖裝置 ， 在緊急情況下允許手動(dòng)打開(kāi)；每側(cè)屏蔽門(mén)有若干扇應(yīng)急門(mén) ， 站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙打開(kāi)應(yīng)急門(mén) ，列車(chē)司機(jī)或乘客壓推桿鎖打開(kāi)應(yīng)急門(mén) 。 滑動(dòng) 門(mén)為中分雙開(kāi)式門(mén) ， 關(guān)閉時(shí)隔斷站臺(tái)和軌道 ， 開(kāi)啟時(shí)供乘客上下列車(chē) ， 在非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式下 ， 作為乘客的疏散通道 ， 每側(cè)屏蔽門(mén)有相等數(shù)量的滑動(dòng)門(mén)與列車(chē)門(mén)對(duì)應(yīng) 。 端門(mén) 設(shè)于站臺(tái)兩端 ， 主要用于車(chē)站工作人員進(jìn)出軌行區(qū) ， 同時(shí)兼顧緊急情況下疏散乘客的要求 ， 有門(mén)鎖裝置 ， 在緊急情況下允許手動(dòng)打開(kāi)；乘客在軌道側(cè)壓推桿鎖打開(kāi)端門(mén) ， 或由站臺(tái)工作人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙打開(kāi)端門(mén) 。 第一章 軌道交通車(chē)站概述 車(chē)站控制 室內(nèi)設(shè)有屏蔽門(mén)控制開(kāi)關(guān) ， 當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時(shí) ， 車(chē)站工作人員視具體情況可經(jīng)授權(quán)操作此開(kāi)關(guān) ， 開(kāi)啟或關(guān)閉屏蔽門(mén) 。 每 側(cè)站臺(tái)兩端端門(mén)外列車(chē)停車(chē)位置 ， 與列車(chē)駕駛室門(mén)相對(duì)應(yīng)的墻上均設(shè)有一套就地控制盤(pán) （ PSL） ， 當(dāng)因信號(hào)系統(tǒng)故障或屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)故障 ， 導(dǎo)致對(duì)門(mén)機(jī)控制器控制失效時(shí) ， 由司機(jī)或被授權(quán)操作人員操作此開(kāi)關(guān)控制屏蔽門(mén)的開(kāi)關(guān) 。 第一章 軌道交通車(chē)站概述 環(huán)控系統(tǒng)是環(huán)境控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng) ， 其主要作用是：為車(chē)站內(nèi)乘客及工作人員提供舒適的環(huán)境；為區(qū)間隧道通風(fēng)換氣 ， 包括平時(shí)的通風(fēng)換氣及列車(chē)因故阻塞在區(qū)間隧道時(shí)的通風(fēng)換氣；火災(zāi)時(shí)排除煙氣 ， 利于人員疏散 。 環(huán)控系統(tǒng)包括車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng) 。 四、環(huán)控系統(tǒng) （一）車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 1． 大系統(tǒng) 大系統(tǒng)是車(chē)站公共區(qū) （ 站廳 、 站臺(tái) ） 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng) ， 主要功能是為站廳 、 站臺(tái)通風(fēng)換氣 （ 高溫季節(jié)提供冷風(fēng) ） ， 當(dāng)站廳 、 站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)排除站廳或站臺(tái)層的煙氣 ， 防止煙氣蔓延 。 第一章 軌道交通車(chē)站概述 2．小系統(tǒng) 小系統(tǒng)是車(chē)站設(shè)備及管理用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng) ， 主要功能是為站廳 、 站臺(tái)層的設(shè)備和管理用房通風(fēng)換氣 （ 高溫季節(jié)提供冷風(fēng) ） ， 當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)排除房間的煙氣 ， 防止煙氣蔓延 。 3．冷水系統(tǒng) 冷水系統(tǒng)是車(chē)站制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱(chēng) ， 主要功能是為大系統(tǒng) 、小系統(tǒng)提供冷源 。 第一章 軌道交通車(chē)站概述 1．區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng) 區(qū)間 隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是對(duì)隧道進(jìn)行通風(fēng)換氣 ， 當(dāng)列車(chē)在區(qū)間隧道阻塞或發(fā)生火災(zāi)時(shí)進(jìn)行通風(fēng)或排煙 。 主要設(shè)備包括區(qū)間隧道風(fēng)機(jī) 、 射流風(fēng)機(jī) 、 組合式電動(dòng)風(fēng)閥 、 消聲器等 。 2．車(chē)站排熱系統(tǒng) 包括 車(chē)站范圍內(nèi) 、 屏蔽門(mén)外站臺(tái)下部 、 軌行區(qū)頂部排熱系統(tǒng) ， 簡(jiǎn)稱(chēng)車(chē)站排熱系統(tǒng) ， 主要功能是抽排列車(chē)頂部空調(diào)器及列車(chē)進(jìn)站剎車(chē)產(chǎn)生的熱量 。主要設(shè)備包括排熱風(fēng)機(jī) 、 電動(dòng)風(fēng)閥 、 消聲器等 。 （二）隧道通風(fēng)系統(tǒng) 第一章 軌道交通車(chē)站概述 防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)包括：火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、氣體滅火控制、感溫光纖測(cè)溫、電氣火災(zāi)監(jiān)控等四個(gè)子系統(tǒng)。 為了能及時(shí)監(jiān)測(cè)和報(bào)告火災(zāi)事故，保證城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全，在城市軌道交通各車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段均設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。其主要功能有：探測(cè)火警及監(jiān)視消防裝置的動(dòng)作狀態(tài)；接收所轄區(qū)域火災(zāi)報(bào)警信號(hào)，并顯示報(bào)警部位；確認(rèn)災(zāi)情后，發(fā)出視信 /音響報(bào)警（如聲光報(bào)警 /警鈴報(bào)警和消防廣播）；當(dāng)確認(rèn)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，聯(lián)動(dòng)或啟動(dòng)防排煙通風(fēng)及救生系統(tǒng)、防災(zāi)滅火系統(tǒng)設(shè)備（如防火閥、擋煙垂幕、防火卷簾、消防水泵/閥、電梯及門(mén)禁等），并切斷非消防電源。 五、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) 第一章 軌道交通車(chē)站概述 自動(dòng)售檢票系統(tǒng) （ 簡(jiǎn)稱(chēng) AFC系統(tǒng) ） 可以完成售票 、 檢票 、 計(jì)費(fèi) 、 收費(fèi) 、 統(tǒng)計(jì)的全過(guò)程自動(dòng)化 。 AFC系統(tǒng)從空間上可以分為彼此相對(duì)獨(dú)立又緊密聯(lián)系的四個(gè)層次：中心 AFC系統(tǒng) 、 車(chē)站 AFC系統(tǒng) 、 售檢票設(shè)備和車(chē)票 （ 票卡 ） 。 中心 AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上可以分出若干個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn) ， 每個(gè)結(jié)點(diǎn)相當(dāng)于一個(gè)車(chē)站 AFC系統(tǒng) 。 六、自動(dòng)售檢票系統(tǒng) AFC系統(tǒng)從實(shí)物上可以分為中心 AFC系統(tǒng)和車(chē)站 AFC系統(tǒng) ， 實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)作和收益集中管理功能 ， 實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集 、 統(tǒng)計(jì)及管理功能 ， 并且能實(shí)現(xiàn)與 “ 智能儲(chǔ)值卡 ” 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換及財(cái)務(wù)清算功能 。 中心 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的核心部分 ， 車(chē)站 AFC系統(tǒng)是 AFC系統(tǒng)的具體執(zhí)行者 ， 是交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生地 。 第一章 軌道交通車(chē)站概述 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式 ， 簡(jiǎn)稱(chēng) TOD模式 ， 這個(gè)概念最早由美國(guó)建筑設(shè)計(jì)師哈里森 弗雷克提出 ， 是為了解決二戰(zhàn)后美國(guó)城市的無(wú)限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞 、 綜合開(kāi)發(fā)的步行化城區(qū)發(fā)展模式 。綜合開(kāi)發(fā)以公交站點(diǎn)為中心 、 以 400～ 800米 （ 5～ 10分鐘 步行路程 ） 為半徑 ， 建立集工作 、 商業(yè) 、 文化 、 教育 、 居住等為一體的城區(qū) ， 實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)的緊湊型開(kāi)發(fā) 。 TOD模式通過(guò)土地使用和交通政策來(lái)協(xié)調(diào)城市發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾 ， 目前被廣泛應(yīng)用在城市開(kāi)發(fā)中 ， 尤其是在城市尚未成片開(kāi)發(fā)的地區(qū) ， 通過(guò)先期對(duì)規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用 ，導(dǎo)入公共交通 ， 形成開(kāi)發(fā)地價(jià)的時(shí)間差 ， 然后 ， 出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“ 熟地 ” ， 政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入 。 以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式（ TOD模式） 案例分析 第一章 軌道交通車(chē)站概述 香港 人口 600萬(wàn) ， 是世界上人口最稠密的城市之一 。 在 1078平方千米的土地中 ， 位于海拔 50米以下的部分僅占 18%， 其余大多是陡峭的丘陵 。 香港在如此之高的人口密度下仍然能保持城市交通的順暢 ， 有效地 控制交通污染 ， 與其居民極高的公共交通使用率分不開(kāi) 。 從上世紀(jì) 80年代開(kāi)始 ， 公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港 80%以上的客流量 ， 僅有大約 6%左右的居民出行使用私人交通工具 。 香港的成績(jī)很大程度上歸功于 TOD社區(qū)的土地利用形態(tài) 。 全香港約有 45%的人口居住在距離地鐵站僅 500米的范圍內(nèi) ， 九龍 、 新九龍以及香港島更是 高達(dá) 65%。 港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá) ， 凡與步行系統(tǒng)相連的建筑 ， 本身就是步行系統(tǒng)的組成部分 ， 其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂(lè)用途 ， 給行人提供了極大的方便 。 一、香港 第一章 軌道交通車(chē)站概述 東京是一個(gè)國(guó)際化大都市，僅距城市中心半徑 20千米的范圍內(nèi)就聚集著 800多萬(wàn)人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個(gè)城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。 以上世紀(jì) 70年代開(kāi)發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂(lè)中心及其周?chē)霓k公建筑集中在距鐵路車(chē)站不足千米的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護(hù)行人免遭汽車(chē)和惡劣氣候的侵?jǐn)_。由于大量活動(dòng)直接在車(chē)站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的 TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車(chē)站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車(chē)到鐵路車(chē)站都很方便。居民到鐵路車(chē)站的出行總量中， 68%為步行， 24%乘公交汽車(chē)，僅有 6%使用私人小汽車(chē)。 二、東京 第一章 軌道交通車(chē)站概述 謝謝觀看，再見(jiàn)！