【正文】 益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運(yùn)率不足，加航卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。虹橋機(jī)場外國航空公司承運(yùn)的出入境旅客占77%，我國的航空公司只占23%（1999年）。國門外民航強(qiáng)手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉(zhuǎn)。這對我國民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時(shí)間表。 加入WTO和國際民航業(yè)的競爭WTO服務(wù)貿(mào)易條款中關(guān)于民航服務(wù)項(xiàng)目開放的內(nèi)容短期來看，加入WTO，我國承擔(dān)的對各締約國的開放義務(wù)，主要在飛機(jī)維修和維護(hù)、航空運(yùn)輸市場營銷以及計(jì)算機(jī)訂座（CRS）系統(tǒng)這三個(gè)方面。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運(yùn)輸服務(wù)附件中，對上述三項(xiàng)服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。中國民航的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運(yùn)營成本低，規(guī)模效益顯著。雖然世界上航空運(yùn)輸公司數(shù)以千計(jì)，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。如開放CRS系統(tǒng)，由于我國的CRS系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競爭力。這樣，短期內(nèi)我航空運(yùn)輸輔助服務(wù)市場將直接感受強(qiáng)烈的國外沖擊。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運(yùn)人數(shù)量、經(jīng)營飛機(jī)的方式，或使用何種機(jī)型以及分配的航班代號等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運(yùn)價(jià)、運(yùn)力等國際航空運(yùn)輸管理的核心問題。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點(diǎn)等問題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會(huì)要求我們更多開放國內(nèi)航空市場，增加國際航線運(yùn)輸則是不容置疑的。因?yàn)閺囊延械膶?shí)踐來看，國際航空運(yùn)輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢正日趨強(qiáng)化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進(jìn)行天空開放的探索。美國迄今已與幾十國達(dá)成天空開放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運(yùn)輸體系。屆時(shí)，外商對中國運(yùn)輸企業(yè)的股權(quán)也將放開，可能會(huì)出現(xiàn)獨(dú)資的在我國境內(nèi)注冊的外國航空運(yùn)輸企業(yè)，外國航空公司將可能更加自由地加入或退出國際航線。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實(shí)際上全部虧損。增加航班，等于增加美航在中國的競爭力。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國代碼共享達(dá)到20個(gè)城市；并各增加1家承運(yùn)人到對方市場。這樣，缺乏競爭力的中國航空市場將直接面臨國外競爭。中美民航雙邊會(huì)談中，美國強(qiáng)烈要求雙方增加指定空運(yùn)企業(yè)，增加運(yùn)力（航班），增加航線地點(diǎn)，擴(kuò)大代碼共享合作，擴(kuò)展全貨運(yùn)，簡化包機(jī)申請審批推定等，對我施加很大壓力。加入WTO后，這樣的壓力會(huì)更大。 總之，面對國際航空運(yùn)輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強(qiáng)國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。我們既要堅(jiān)持對外開放，又必須正當(dāng)保護(hù)天空。要充分考慮我國空運(yùn)企業(yè)的競爭能力，對國內(nèi)航線市場進(jìn)行保護(hù)，逐步增加中外雙方國際航線及運(yùn)力投入。但要看到，國家保護(hù)是有條件和有期限的，國內(nèi)市場競爭國際化是不可避免的。嚴(yán)酷的市場環(huán)境，要求民航以國際先進(jìn)水平的標(biāo)準(zhǔn)來管理企業(yè)，管理行業(yè)。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對各民航企業(yè)進(jìn)行行業(yè)管理的，要為廣大消費(fèi)者的利益著想，而不是僅代表十幾萬民航系統(tǒng)員工的利益。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進(jìn)程，加快我國民航業(yè)體制改革進(jìn)程，盡快實(shí)現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。這是我國民航運(yùn)輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國際競爭，解決自身生存發(fā)展問題的緊迫任務(wù)。 民航深化改革和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體構(gòu)想正在緊張論證、并準(zhǔn)備于未來幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點(diǎn)，是在保證安全和正常運(yùn)輸生產(chǎn)的前提下，按市場化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競爭機(jī)制，實(shí)行政企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競爭力，促進(jìn)民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入WTO和更激烈的國際競爭作好準(zhǔn)備。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機(jī)場管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價(jià)機(jī)制等全方位的改革。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個(gè)新的國有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平?？偩种睂?0家航空運(yùn)輸企業(yè)重組為三家新的集團(tuán)公司：中國國際航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實(shí)行重組，或進(jìn)入三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。 航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計(jì)算機(jī)服務(wù)中心、中國航空結(jié)算中心合并組建中國民航信息服務(wù)集團(tuán)公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國航油航材集團(tuán)公司，放開航油供應(yīng)和飛機(jī)、航材采購業(yè)務(wù)，允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機(jī)場管理體制。機(jī)場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則，民航總局所屬運(yùn)輸機(jī)場成建制移交所在省、市管理（首都機(jī)場與天津?yàn)I海機(jī)場合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機(jī)場的建設(shè)、安全和管理，機(jī)場不得地方航空公司合并，民航總局加強(qiáng)對機(jī)場的行業(yè)管理。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。 民航管理實(shí)行國家、大區(qū)垂直管理。撤消省級民航管理機(jī)構(gòu)（相應(yīng)實(shí)行機(jī)場屬地化） 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán)實(shí)行政企脫鉤，民航管理總局切實(shí)轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營活動(dòng)，減少行政性審批。總局的主要職能：完善法規(guī)；強(qiáng)化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航、空中交通管制、機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)、空防安全和運(yùn)輸市場等方面，加強(qiáng)管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營、競爭規(guī)范有序的航空運(yùn)輸市場。 對內(nèi)開放航空市場，實(shí)行國內(nèi)空運(yùn)市場一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國際競爭力的根本方針。在實(shí)現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競爭前提下，國內(nèi)市場要減少政府保護(hù)。 完善航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。促進(jìn)企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢企業(yè)成長，盡快縮小與國際民航企業(yè)的競爭差距。 改變以行政手段分配航線的方式，實(shí)行航線資源有償使用 改革運(yùn)價(jià)管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行自主定價(jià)，政府依法監(jiān)督。 放開航空油料供應(yīng)市場，允許國內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場競爭。 允許三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)，其他航空公司可以委托三個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)公司或中國航油航材公司代理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 機(jī)場內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營項(xiàng)目，實(shí)行招投標(biāo)辦法，放開搞活，機(jī)場行使管理職能。 民航總局與直屬航空運(yùn)輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運(yùn)輸企業(yè)也應(yīng)與原主管政府部門脫鉤，使航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行公平競爭。 民航深化改革是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實(shí)施，積極穩(wěn)妥進(jìn)行。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。這一步改革可望在2001年取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。機(jī)場管理體制改革，涉及投資體制、補(bǔ)虧政策的調(diào)整，要做大量準(zhǔn)備工作。省民航局的體制改革可與機(jī)場管理體制同步進(jìn)行。 附錄： 世界航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會(huì)議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運(yùn)輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道。1946年英美兩國簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運(yùn)營權(quán)力、指定空運(yùn)企業(yè)等具體事項(xiàng)經(jīng)談判達(dá)成兩國間航空運(yùn)輸協(xié)議的模式。 這一體系的特點(diǎn)是：以領(lǐng)土主權(quán)原則為核心的法律制度構(gòu)成了國際航空運(yùn)輸框架，國家間平等互利地交換航空運(yùn)輸權(quán)利； 定期國際航班受國家雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的限制，非定期國際航班則由飛入國單方面管理；各國航空運(yùn)價(jià)由國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)一協(xié)調(diào)。這一運(yùn)輸體系在過去的半個(gè)世紀(jì)中，深刻影響著國際航空運(yùn)輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。航空運(yùn)輸業(yè)的全球化、自由化趨勢在增強(qiáng)。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。此后國際民航業(yè)在美國“放松管制”政策的沖擊下，航空運(yùn)輸自由化趨勢加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面?？梢哉f，“自由化+保障措施”是國際航空運(yùn)輸管理模式的發(fā)展趨勢。 1978年10月，美國通過民航“放松管制法”：強(qiáng)調(diào)政府減少控制，鼓勵(lì)競爭；擴(kuò)大航空市場的準(zhǔn)入，擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價(jià)放開；取消對運(yùn)力、航班頻率和航線經(jīng)營權(quán)的限制；增加美國進(jìn)入別國市場的指定航空公司名額；批準(zhǔn)更多的美國城市直接對外通航；允許發(fā)展并促進(jìn)有競爭性的貨運(yùn)服務(wù)。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達(dá)234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準(zhǔn)壟斷競爭局面。這也說明了航空運(yùn)輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護(hù)和管理（交易）費(fèi)用高昂，客觀上要求規(guī)?；?jīng)營。 對外推行放松管制的策略，促進(jìn)了民航運(yùn)輸業(yè)的國際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實(shí)現(xiàn)了“天空開放”。20多年來，美國與36個(gè)國家簽署了天空開放協(xié)議。 與此同時(shí)，在美國的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進(jìn)程的推動(dòng)下，歐洲統(tǒng)一航空運(yùn)輸大市場逐步形成。1987年，歐共體理事會(huì)批準(zhǔn)了旨在放松航空運(yùn)輸市場管制的《航空運(yùn)輸自由化議案》，經(jīng)過10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運(yùn)輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過渡到單一的大市場。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導(dǎo)的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進(jìn)，這種不管制政策的核心思想就是“實(shí)行進(jìn)入市場和制定運(yùn)價(jià)自由化，只有市場才能在航空運(yùn)輸與其他經(jīng)濟(jì)部門之間實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結(jié)果就是航空運(yùn)輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結(jié)成聯(lián)盟，搶占和瓜分復(fù)合型的國內(nèi)和國際空運(yùn)市場。這一現(xiàn)象使原本由國家管理的一些航空權(quán)益，如市場準(zhǔn)入、運(yùn)力協(xié)調(diào)、空運(yùn)價(jià)格等，逐步成為國際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。與此相適應(yīng)，航線結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，形成了以樞紐航空港為中心的軸心輻射式航線網(wǎng)，地面服務(wù)設(shè)施、機(jī)場起降時(shí)刻、停機(jī)位置分配、空中交通流量控制等等都隨之發(fā)生變化。 目前世界上已有5家全球性的航空運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)盟。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。其余四家是寰宇聯(lián)盟，飛翼聯(lián)盟、SkyTeam和優(yōu)質(zhì)航空。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運(yùn)旅客占全球航空客運(yùn)總量的60%以上。特別需要指出的是，隨著世界航空運(yùn)輸業(yè)跨國競爭的激烈，航空運(yùn)輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來越明顯。 國際航空市場與公司競爭策略 美國所倡導(dǎo)的放松管制政策對美國的航空運(yùn)輸業(yè)、乃至全世界的航空運(yùn)輸業(yè)都產(chǎn)生了重要的影響。沒有了政府對票價(jià)、航線、市場準(zhǔn)入等的嚴(yán)格管制，擁有一個(gè)低成本結(jié)構(gòu)對航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場競爭環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭取最大限度的贏利，保持競爭優(yōu)勢。80年代至90年代末一個(gè)重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。美國西南航空公司是低成本航空公司成功運(yùn)營的典范。經(jīng)營特點(diǎn)是：低成本、低票價(jià)、短航程、高航班頻率、高密度市場、點(diǎn)到點(diǎn)航線、機(jī)上只提供起碼必需品、單一機(jī)型機(jī)隊(duì)、單一級別座艙等。面對低成本航空公司的強(qiáng)大競爭，一方面，一些大型骨干航空公司加強(qiáng)了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子公司。另一方面，大型骨干航空公司加強(qiáng)了現(xiàn)代信息技術(shù)在經(jīng)營策略中的應(yīng)用。先進(jìn)的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國外航空公司保住競爭力的一個(gè)重要手段。常旅客系統(tǒng)是保護(hù)航空公司高價(jià)值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎(chǔ)；收益管理系統(tǒng)是正確預(yù)測市場、優(yōu)化子艙位結(jié)構(gòu)、動(dòng)態(tài)控制票價(jià)的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。以美國聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開始以實(shí)施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運(yùn)作體制的重大變革。主要舉措包括：讓企業(yè)員工借助完善的企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，參與企業(yè)的經(jīng)營管理；完善商務(wù)信息系統(tǒng)與全球分銷系統(tǒng)的集成，組建明星聯(lián)盟，使美聯(lián)航成為真正的全球承運(yùn)人；實(shí)施低成本運(yùn)營戰(zhàn)略，開展電子票、網(wǎng)上售票、網(wǎng)上采購業(yè)務(wù)的推廣應(yīng)用。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。本篇主要參考文獻(xiàn)：中國證券研究設(shè)計(jì)中心：《中國航空運(yùn)輸業(yè)報(bào)告》 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