【正文】 的經(jīng)濟(jì)利益最大化。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資活動(dòng)作為解決經(jīng)濟(jì)瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要手段，要堅(jiān)持適度性，保障促進(jìn)作用，防止過度造成促進(jìn)的對(duì)立面，即制約作用的產(chǎn)生。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性的含義是：文章從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度是指在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)水平和條件下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)大于其機(jī)會(huì)成本的投資規(guī)模。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度表現(xiàn)在需求與供給的均衡。需求與供給之間存在相互作用相互制約的關(guān)系。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性本質(zhì)上就是需求與供給的權(quán)衡。當(dāng)需求大于供給時(shí)，一部分運(yùn)輸需求不能實(shí)現(xiàn)，而失去創(chuàng)造產(chǎn)出的機(jī)會(huì)；當(dāng)供給大于需求時(shí)，出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的閑置，閑置的基礎(chǔ)設(shè)施占據(jù)了其他部門的投資，產(chǎn)生了機(jī)會(huì)成本，從而阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。只有當(dāng)需求與供給平衡時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出最大化。如下圖所示： 交通基礎(chǔ)設(shè)施具有公益性，政府實(shí)行價(jià)格管制，交通基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格水平保持在 P0。當(dāng)供給與需求均衡時(shí)，得到最大產(chǎn)出 Y2。當(dāng)需求大于供給時(shí)，實(shí)際產(chǎn)出能力只能達(dá)到 Y1，此時(shí) Y1與 Y2之間的差距①是由運(yùn)輸能力不足造成。當(dāng)供給大于需求時(shí)，實(shí)際產(chǎn)出能力達(dá)到 Y3,此時(shí) Y3與 Y2之間的差距②是交通設(shè)施的產(chǎn)能閑置。要把握交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的適度性，要充分理解供給與需求之間的長(zhǎng)期互動(dòng)關(guān)系。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不斷擴(kuò)大，滿足交通需求，提高服務(wù)能力，運(yùn)輸成本下降，誘使原來被交通基礎(chǔ)設(shè)施不足所限制的需求重新產(chǎn)生，刺激了交通需求的產(chǎn)生；反過來，交通需求的不斷增加，使得原有交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率不斷上升，直至造成交通壓力，為解決交通壓力，不得不刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給增加。因此，交通運(yùn)輸供需雙方的互動(dòng)關(guān)系決定了，并不是只要不斷擴(kuò)大交通供給，就會(huì)最終滿足社會(huì)和經(jīng)濟(jì)需求。供給擴(kuò)大的同時(shí)又刺激新的需求產(chǎn)生，因此要達(dá)到交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度，必須使得交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給與需求的增長(zhǎng)速度相同。當(dāng)供給的增長(zhǎng)慢于需求的增長(zhǎng)，則出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施不足；當(dāng)供給的增長(zhǎng)快于需求，則出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的過度。 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響分為兩個(gè)方面。一方面，增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能夠增加交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)出，并且?guī)?dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)，刺激經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的擠出效應(yīng)占用其他部門的投資資金，阻礙了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)會(huì)。并且政府投資擠出私人投資，政府投資支出導(dǎo)致利率上升，抑制經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。所以，不能籠統(tǒng)的說交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用是正向的還是負(fù)面的。交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的關(guān)系通過 ISLM 模型進(jìn)行分析，該模型是由英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰?？怂购兔绹?guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家漢森共同創(chuàng)造的，是宏觀經(jīng)濟(jì)分析的重要工具，主要用于描述產(chǎn)品市場(chǎng)和貨幣之間的相互聯(lián)系的理論結(jié)構(gòu)?？傂枨筇貏e是投資需求受到利率的影響，利率則由貨幣市場(chǎng)的供求決定。反過來，國(guó)民收入影響貨幣需求，從而影響利率。 如圖所示，縱軸代表利率，橫軸代表產(chǎn)出。假定貨幣供給量不變，即 LM 曲線不變；當(dāng) IS1與 LM 曲線相交時(shí)，產(chǎn)品市場(chǎng)與貨幣市場(chǎng)達(dá)到均衡，此時(shí)的利率為r1，產(chǎn)出為 y1。若政府增加對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，此時(shí)，IS 曲線向右移動(dòng)到 IS2位置。此時(shí)市場(chǎng)達(dá)到均衡時(shí)的利率和產(chǎn)出分別為 r2和 y2。由此可見交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的增加。但是，如果依靠乘數(shù)效應(yīng)作用，最大產(chǎn)出本應(yīng)該達(dá)到 y3才是最理想的，而實(shí)際上只達(dá)到了 y2。這是因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資使得政府支出增加，利率上升。利率上升導(dǎo)致私人投資減少，私人投資減少導(dǎo)致產(chǎn)出減少，這就是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的擠出效應(yīng)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資既可以增加產(chǎn)出，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。又將引起通貨膨脹、產(chǎn)生政府債務(wù)，擠壓私人投資等負(fù)面影響，降低經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度。所以，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資并不是越多越好，而應(yīng)考慮負(fù)面效應(yīng)小于正面效應(yīng)的適度性。 交通基礎(chǔ)設(shè)施適度理論模型構(gòu)建 古諾模型本文選擇在古諾模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行發(fā)展，闡述交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性理論。古諾模型是一個(gè)簡(jiǎn)單明了的經(jīng)濟(jì)模型，它是由法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家安東尼奧古斯丁庫(kù)爾諾在 1983 年提出。該模型以兩個(gè)寡頭廠商為分析出發(fā)點(diǎn)，假設(shè)一種產(chǎn)品市場(chǎng)僅有兩個(gè)廠商，它們之間沒有勾結(jié)行為，但雙方都知道對(duì)方的市場(chǎng)行為，采取納什均衡，確定最優(yōu)產(chǎn)量來實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，該種古諾模型也稱產(chǎn)量競(jìng)爭(zhēng)模型[51]。古諾模型的基本假設(shè)為：（1）兩個(gè)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品完全同質(zhì)；（2）生產(chǎn)成本為零；（3）需求曲線為線性；（4）雙方對(duì)對(duì)方生產(chǎn)決策了解；（5）雙方通過調(diào)整產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)最大利潤(rùn)。 適度性理論模型本文引用古諾模型的基本原理，總需求設(shè)為價(jià)格的函數(shù)。但在古諾模型的基礎(chǔ)上，引入成本函數(shù)，并把基礎(chǔ)設(shè)施投入內(nèi)生化，作為成本的一部分，用以分析基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的關(guān)系，形成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性模型。本模型的基本假設(shè)有：①在寡頭壟斷的市場(chǎng)上有兩個(gè)廠商，分別用 1，2 來代表它們。他們生產(chǎn)的產(chǎn)品完全相同，兩個(gè)廠商通過產(chǎn)量多少進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。②市場(chǎng)總需求由產(chǎn)品價(jià)格決定，而產(chǎn)品價(jià)格則廠商根據(jù)總產(chǎn)出水平?jīng)Q定。設(shè)產(chǎn)品的需求函數(shù)為： 其中 P 表示價(jià)格水平，q 表示產(chǎn)出水平，a 和 b 是外生常量。③政府對(duì)廠商實(shí)行稅收，稅收以廠商的營(yíng)業(yè)額為課稅依據(jù)。稅收水平為： 。其中,t表示稅率。④假定政府的稅收全部用于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資將改進(jìn)交通運(yùn)輸服務(wù)能力和水平，從而改進(jìn)材料和產(chǎn)品的運(yùn)輸能力，降低企業(yè)生產(chǎn)成本。由于稅收受到產(chǎn)出水平的影響，產(chǎn)出受到成本的影響，即稅收受到成本的影響，而成本反過來影響稅收收入。因此稅收與成本之間不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系?？紤]到交通基 礎(chǔ) 設(shè) 施 改 善 后 對(duì) 企 業(yè) 成 本 的 影響,且將廠商總生產(chǎn)成本設(shè)定為其中0表示固定成本；1表示變動(dòng)成本系數(shù)；2表示交通基礎(chǔ)設(shè)施改善后對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的改善效應(yīng)系數(shù)；T 表示交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y數(shù)量；3表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的歷史存量，在特定期內(nèi)為常數(shù)；q 為總產(chǎn)出水平，由于交通運(yùn)輸對(duì)于運(yùn)輸成本為邊際遞減效應(yīng)，也為后文進(jìn)行數(shù)值分析模擬的方便，在此設(shè)定為表示邊際遞減的簡(jiǎn)單對(duì)數(shù)函數(shù)：基于上述假定，得到廠商 1 的利潤(rùn)函數(shù)為：數(shù)值模擬得到如下圖， 結(jié)論從圖 可以看出，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與總產(chǎn)出的關(guān)系圖為倒 U 型，即存在一個(gè)最高點(diǎn)。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的不斷增加，總產(chǎn)出水平的發(fā)展呈現(xiàn)先上升，后下降的趨勢(shì)。說明在前期，交通基礎(chǔ)設(shè)投資能夠解決運(yùn)輸瓶頸，降低生產(chǎn)成本，產(chǎn)出彌補(bǔ)了稅收和成本支出，利潤(rùn)增加，總產(chǎn)出上升。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不斷增加，達(dá)到某一水平時(shí)，獲得最大規(guī)模的產(chǎn)出水平。當(dāng)超過該最優(yōu)規(guī)模的投資以后，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，超過了產(chǎn)量增加的速度，加大了廠商的稅負(fù)負(fù)擔(dān)，總產(chǎn)出水平呈下降趨勢(shì)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施不足和過度都不利于產(chǎn)出水平，投資存在適度性。五、模型 模型構(gòu)建 示例選擇本文對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)均以公路為例。公路作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要種類之一，是與生產(chǎn)和生活聯(lián)系最緊密，需求最大，使用最便利，建設(shè)規(guī)模最大，歷史最悠久，施工條件限制較小交通基礎(chǔ)設(shè)施。目前各地方政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也主要以公路建設(shè)為主，公路占用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比重最大，因此在公路投資建設(shè)方面保持適度性的要求更迫切。 模型選擇運(yùn)用實(shí)證方法對(duì)前文得到的適度性理論進(jìn)行檢驗(yàn)，通過數(shù)量描述交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)總產(chǎn)出的影響趨勢(shì)先增后減，以說明中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與總產(chǎn)出之間的關(guān)系符合倒 U 型關(guān)系。根據(jù)數(shù)學(xué)函數(shù)原理，我們建立二次項(xiàng)函數(shù)，當(dāng)二次項(xiàng)函數(shù)的一次項(xiàng)系數(shù)大于 0，二次項(xiàng)系數(shù)小于 0，則能夠說明交通基礎(chǔ)設(shè)施與總產(chǎn)出之間為倒 U 型關(guān)系，則能夠說明適度性原理。關(guān)于模型類別的選擇上，在運(yùn)用多元回歸分析計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型時(shí)，如果建立的模型缺失了某不可觀測(cè)的重要解釋變量，會(huì)造成回歸模型存在自相關(guān)，此時(shí)獲得的估計(jì)為有偏的或無效的。運(yùn)用面板數(shù)據(jù)建立計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型能夠避免該問題，面板數(shù)據(jù)模型對(duì)于被忽略的解釋變量可以不需要實(shí)際值，可以通過控制該變量對(duì)被解釋變量的影響的方法獲得無偏估計(jì)。因此，面板數(shù)據(jù)可以同時(shí)利用時(shí)間序列數(shù)據(jù)和截面數(shù)據(jù)建立模型，又能更好的識(shí)別和度量時(shí)間序列和截面數(shù)據(jù)不能發(fā)現(xiàn)的影響因素，能夠檢驗(yàn)更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)模型。因此，構(gòu)建二次項(xiàng)面板計(jì)量模型如下： 參數(shù)說明式 中，i 表示省份，t 表示年份，表示系數(shù)，it代表殘差； pgdp 為被解釋變量，代表產(chǎn)出水平，用各地區(qū)相應(yīng)年份的人均 GDP 表示，單位為元；md 表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平分為流量和存量。流量是指交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額，存量是指交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)規(guī)模。本文選擇存量來表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平，因?yàn)橥顿Y額具有流動(dòng)性和變動(dòng)性，投資額的增減不能代表實(shí)際規(guī)模的大小，從存量表明交通基礎(chǔ)規(guī)模是否過度更具實(shí)際意義。文章以公路為例，用各省市的路網(wǎng)密度來表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模；2md 表示路網(wǎng)密度的平方項(xiàng)，用以驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的倒 U 型關(guān)系。tra ，inv ，urb ，ind 為模型引入的四個(gè)控制變量，均為影響 GDP 的因素，目的在于提高模型 的質(zhì)量。其中tra 代表貿(mào)易水平，本文用人均出口額表示。貿(mào)易是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三輛馬車之一，提別是出口貿(mào)易有利于擴(kuò)大產(chǎn)品市場(chǎng)，創(chuàng)造外匯收入，增加 GDP總量；inv 代表投資水平，用人均固定資產(chǎn)投資額表示。投資對(duì)刺激消費(fèi)增加就業(yè)的效應(yīng)得到學(xué)者的普遍認(rèn)可，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)靠投資拉動(dòng)的現(xiàn)實(shí)不容忽視；urb 代表城鎮(zhèn)化水平，用城鎮(zhèn)化率表示。城鎮(zhèn)化水平是衡量一國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)之一。城鎮(zhèn)化過程中帶來的需求和人力資源的增加對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用；ind 代表產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，用第三產(chǎn)業(yè)比重表示。第三產(chǎn)業(yè)具有低消耗高產(chǎn)出可持續(xù)，拉動(dòng)就業(yè)等特點(diǎn)，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)現(xiàn)代化的重要指標(biāo)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)又快又好發(fā)展的不竭動(dòng)力。 數(shù)據(jù)來源及處理 數(shù)據(jù)來源文章選擇中國(guó)除香港、臺(tái)灣、澳門的其他省市 19782011 年間的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，時(shí)間跨度為 34，截面跨度為 31。數(shù)據(jù)來源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省市統(tǒng)計(jì)年鑒，出現(xiàn)全國(guó)統(tǒng)計(jì)與地方統(tǒng)計(jì)差異，取地方統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)。 數(shù)據(jù)處理在數(shù)據(jù)處理方面，為實(shí)現(xiàn)解釋變量與被解釋變量的統(tǒng)一性，能夠人均衡量的各因素均以人均標(biāo)準(zhǔn)表示。各數(shù)據(jù)采取價(jià)格平減方式清除價(jià)格因素，變換為可比價(jià)格。對(duì) GDP 的價(jià)格平減參考馬樹才、孫長(zhǎng)青的做法[52]，通過公式計(jì)算得出 GDP平減指數(shù)，其換算公式如下：式 中，r 表示 GDP 平減指數(shù)，tgdp 表示 t 年的名義 GDP，tgdp index 表示t 年的 GDP 指數(shù)。以 1978 年的 GDP 為基礎(chǔ)，假設(shè) 1978 年沒有價(jià)格因素，把以后歷年均轉(zhuǎn)化為 1978 年的可比價(jià)格。1978gdp index 則表示 1978 年的 GDP 指數(shù)，1978gdp為 1978 年的名義 GDP。在本文中，基于數(shù)據(jù)的可得性，采取全國(guó)平均的 GDP 指數(shù)進(jìn)行計(jì)算得出全國(guó)平均的 GDP 平減指數(shù)，對(duì)各省市的 GDP 進(jìn)行平減。通過計(jì)算得到歷年的 GDP 價(jià)格平減指數(shù)如下表： GDP 平減指數(shù) GDP deflator年份平減指數(shù)（%）年份平減指數(shù)（%）年份平減指數(shù)（%）1978100199020021979199120031980199220041981199320051982199420061983199520071984199620081985199720091986199820101987199920111988200019892001對(duì)固定資產(chǎn)投資額和出口額則通過全國(guó)平均的消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)進(jìn)行價(jià)格平減，單位為元。其中對(duì)出口額的處理先運(yùn)用歷年的匯率換算成人民幣。各省市路網(wǎng)密度=公路里程/行政區(qū)域面積求得，單位為公里/萬平方千米；各省市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)=第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值/GDP，單位為%。各省市城鎮(zhèn)化率=城鎮(zhèn)人口數(shù)/總?cè)丝跀?shù)，單位為%。 實(shí)證結(jié)果 模型類別檢驗(yàn)面板數(shù)據(jù)模型分為隨機(jī)效應(yīng)模型和固定效應(yīng)模型，它們之間的劃分依據(jù)為未觀測(cè)效應(yīng)與解釋變量是否相關(guān)。區(qū)分面板數(shù)據(jù)的模型的目的在于根據(jù)模型的類別采取不同的參數(shù)估計(jì)方法。運(yùn)用 Hausman 檢驗(yàn)方法可以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷念悇e。Hausman檢驗(yàn)的思想是除非統(tǒng)計(jì)值拒絕原假設(shè)，否則使用隨機(jī)效應(yīng)模型。其統(tǒng)計(jì)量是服從自由度為 k 的卡方分布，其中 k 為回歸量的個(gè)數(shù)。在給定顯著水平下，當(dāng)統(tǒng)計(jì)量大于臨界值時(shí)，拒絕原假設(shè)，選擇模型為固定效應(yīng)模型[53]。采用 eviews 軟件對(duì)模型進(jìn)行檢驗(yàn)，得到檢驗(yàn)結(jié)果如下：表 Hausman 檢驗(yàn)結(jié)果 由表 所知，Hausman 檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量為 ，回歸量個(gè)數(shù)為 6，在 95%的顯著水平下，查表可知2(6) =。則 ,誤差值 ,故拒絕原假設(shè)，選擇該面板模型為固定效應(yīng)模型。 數(shù)據(jù)描述表 變量數(shù)據(jù)描述 Variable Data Description變量最大值最小值均值方差pgdpmdinvtraind13urb 單位根檢驗(yàn)表 單位根檢驗(yàn) Unit Root Tests 變量Level(prob)1st(prob)2st(prob)LLCADFPPLLCADFPPLLCPGDPMDTZCKJGCZH根據(jù)上述檢驗(yàn)結(jié)果，各變量呈現(xiàn)非平穩(wěn)性特征。而要對(duì)變量進(jìn)行估計(jì)，數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性是必須考慮的。對(duì)于非平穩(wěn)數(shù)據(jù)的處理，通常的方法有兩種，一是對(duì)各變量進(jìn)行差分變化后再估計(jì)；二是檢驗(yàn)變量之間的協(xié)整關(guān)系。考慮到本文研究中，差分處