【文章內(nèi)容簡介】 例關(guān)系，至關(guān)重要[21]。劉景林提出基礎(chǔ)設施的發(fā)展，應當與社會的需要，實際可能性和經(jīng)濟效果相適應，同時要注重生態(tài)平衡及環(huán)境保護，處理好先后順序、內(nèi)外比例、空間布局、數(shù)量規(guī)格等問題。首次提出，基礎(chǔ)建設并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益[22]。丁建勛通過內(nèi)生增長模型分析出基礎(chǔ)設施投資與經(jīng)濟增長之間存在的倒 U 型關(guān)系，說明基礎(chǔ)設施投在存在最優(yōu)規(guī)模水平，這個最優(yōu)規(guī)模就是一個對交通基礎(chǔ)設施投資適度性的評價標準。他通過計量模型對我國基礎(chǔ)設施投資最優(yōu)規(guī)模的估計，與我國基礎(chǔ)設施投資的實際規(guī)模進行比較，得出我國基礎(chǔ)設施投資過度的結(jié)論[23]。方俊智采用巴羅模型，從效用最大化角度，得出了基礎(chǔ)設施投 8 資的最佳規(guī)模。并以云南省為例，對各行業(yè)基礎(chǔ)設施的規(guī)模進行適度性檢驗，得出云南省基礎(chǔ)設施建設總規(guī)模過度，電力和交通運輸行業(yè)投資過度，郵電行業(yè)投資基本適度，教育和科學基礎(chǔ)投資不足的結(jié)論[24]。董聯(lián)黨在新制度經(jīng)濟學視角下運用博弈分析框架，指出地方政府過度公共投資的成因包括：經(jīng)濟激勵、政治激勵、行政壟斷、政府規(guī)制、尋租活動等[25]。我國基礎(chǔ)建設不足的結(jié)論：我國學者關(guān)于交通基礎(chǔ)建設的規(guī)模水平的普遍觀點是：中國目前交通基礎(chǔ)建設處于滯后型，應該大力發(fā)展交通基礎(chǔ)建設。那丹妮，于汶加，王高尚通過中外交通基礎(chǔ)設施建設水平的對比發(fā)現(xiàn)我國各項交通基礎(chǔ)設施建設水平在人均和單位面積上都與發(fā)達國家差距較大。提出加快基礎(chǔ)設施建設不光為走出金融危機的短期措施，更是我國工業(yè)化中期經(jīng)濟發(fā)展的長期選擇[26]。唐成平，沈要光利用四川省“八五”至“十一五”階段的交通發(fā)展彈性系數(shù)與經(jīng)濟發(fā)展彈性系數(shù)進行比較研究，發(fā)現(xiàn)四川省在各個階段的交通發(fā)展落后于經(jīng)濟發(fā)展，提出加快交通發(fā)展的要求[27]。黃志剛年在論文中使用灰色(G,1)模型分析了湖南省交通基礎(chǔ)設施與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性，得出結(jié)論：湖南省屬于交通基礎(chǔ)設施滯后增長型。建議湖南省應該繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設施的投資[28]。孟郁認為沿海地區(qū)在對經(jīng)濟發(fā)展速度的追求中忽視了車輛和燃料的利用效率。在論文中把各種運輸?shù)倪\輸量作為產(chǎn)出指標，把固定資產(chǎn)投入和勞動力投入作為投入指標，利用DEAP 軟件進行測算，得出運輸效率指數(shù)。發(fā)現(xiàn)交通運輸業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟增長，在規(guī)模和技術(shù)上出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢[29]。我國基礎(chǔ)建設過度的結(jié)論：在全國性交通基礎(chǔ)建設投資開展得如火如荼的形勢下，學者提出了另一個方面的擔心。周勤認為地方政府之間基于經(jīng)濟增長指標的競爭而導致了基礎(chǔ)設施投資需求的過度。并且認為基礎(chǔ)設施投資過度會導致地方政府財政危機，破壞經(jīng)濟秩序，加劇行業(yè)競爭和滋生腐敗等現(xiàn)象[30]。陸大道通過調(diào)查研究得出結(jié)論：我國高速公路建設過度擴張，運輸線路和站點過遠的偏離沿線城市，過度要求提速，而不注重沿線服務性質(zhì)。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和社會發(fā)展階段[31]。譚建新、楊晉麗指出我國交通運輸建設在數(shù)量和質(zhì)量上都存在區(qū)域差異，東中西部呈現(xiàn)出明顯的梯度差異。在投資布局上要選擇向中西部地區(qū)適當?shù)膬A斜[32]。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國基礎(chǔ)設施的投資分配和空間分布，他認為我國交通設施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導致交通設施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設誘導經(jīng)濟要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進一步擴大[33]。孫義彬指出改革開放以來我國交通基礎(chǔ)建設中存在的一些問題：許多基礎(chǔ)設施使用很短的期限便因不能滿足發(fā)展要求而淘汰；基礎(chǔ)設施修建規(guī)模過大超過了需求而造成資源浪費；政府“面子”工程嚴重。因此他通過構(gòu)建交通基礎(chǔ)設施 9 預測模型來預測交通基礎(chǔ)設施的合理規(guī)模，來指導交通基礎(chǔ)設施的投資,避免盲目投資[34]。劉奕，石良清等按照“量需而行”和“量力而行”相結(jié)合思路，采用粒子群算法對預算模型求解，對高速公路網(wǎng)的合理規(guī)模進行分析預測，得出與經(jīng)濟相適應的高速公路投資規(guī)模[35]。③交通基礎(chǔ)設施效率影響因素研究趙雪峰從交通基礎(chǔ)設施自身角度來分析，把影響交通設施效率的影響因素分為：規(guī)模因素、結(jié)構(gòu)因素和布局因素。他認為交通基礎(chǔ)設施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。規(guī)模不足，基礎(chǔ)設施超負荷運營，損壞設施，必然造成高成本低效率?；A(chǔ)設施結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化來調(diào)整基礎(chǔ)設施結(jié)構(gòu)能提升基礎(chǔ)設施效率?；A(chǔ)設施的布局通過可達性改變區(qū)位優(yōu)勢格局，合理的布局必然對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生促進作用[36]。鄭磊從定性角度分析了影響城市基礎(chǔ)設施投資效率的因素包括：經(jīng)濟發(fā)展水平，基礎(chǔ)設施投資規(guī)模，投資資金來源，投資結(jié)構(gòu)，管理體制等[37]。何海軍把貨運量的影響因素歸結(jié)于社會固定資產(chǎn)投入總額、能源生產(chǎn)額、社會零售額和進出口總額等[38]。④基礎(chǔ)設施的效應研究我國學者從多角度對交通運輸建設和發(fā)展的經(jīng)濟貢獻做出詳盡研究，主要結(jié)論有：王利民從交通基礎(chǔ)建設投資與經(jīng)濟增長的關(guān)系入手，采用向量自回歸與數(shù)據(jù)包絡分析法進行分析，認為交通建設對經(jīng)濟增長具有促進作用，但珠海市由于經(jīng)濟規(guī)模，區(qū)位等客觀因素，導致交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的效用沒有很好的發(fā)揮，提出合理布局交通的建議[39]。黃壽峰，王藝明基于非線性因果檢驗，得出我國交通運輸建設發(fā)展與經(jīng)濟增長之間相互影響相互作用的結(jié)論[40]。而黨超從不同區(qū)域出發(fā)，利用我國 19852008 年面板數(shù)據(jù)，基于面板協(xié)整和因果檢驗發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長存在相互促進關(guān)系，而中西部地區(qū)經(jīng)濟增長促進交通業(yè)發(fā)展，交通業(yè)沒有很好發(fā)揮經(jīng)濟促進作用。以此結(jié)論提出了統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進行交通投資的建議[41]。王金波，孫正通過對交通運輸業(yè)在區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，交通運輸業(yè)集聚效應，區(qū)域城鎮(zhèn)化建設方面的促進效應研究，說明了交通運輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)之間的作用和互動機制，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供了參考價值[42]。關(guān)穎，仲偉來運用耦合度檢驗了交通運輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進而提出交通運輸應適度發(fā)展的建議[43]。趙泉午，廖勇海采用空間面板數(shù)據(jù)計量模型，分析了公路和鐵路等基礎(chǔ)設施對區(qū)域的物流規(guī)模的影響，結(jié)果得出公路密度增加導致了物流規(guī)模的提升，而鐵路的影響不顯著。在區(qū)域上看，東部作用明顯，中西部地區(qū)不明顯[44]。丁以中把交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益分為直接經(jīng)濟效益與間接經(jīng)濟效益，對其他產(chǎn)業(yè)對交通運輸業(yè)的需求及需求大小進行詳細的分析[45]。王升，吳群琪通過交通基礎(chǔ)建設與人類發(fā)展指數(shù)的關(guān)系分析，指出交通基礎(chǔ)設施在增加就業(yè)、縮小收入差距和消除貧苦等方面的社會效用[46]。綜上所述：國外學者關(guān)于基礎(chǔ)建設投資理論比較宏觀，并沒有對交通基礎(chǔ)設施進行專門理論研究。國內(nèi)學者關(guān)于交通運輸投資與發(fā)展更加注重于實踐和已有理論的發(fā)展應用。交通運輸對經(jīng)濟的促進以及交通運輸發(fā)展不足造成的壓力一直是我國學者研究的重點。根據(jù)已有文獻，本文把經(jīng)濟與交通基礎(chǔ)設施投入之間的關(guān)系確定為存在適度性，對他們之間的適度性關(guān)系進行理論和實證檢驗，并運用該標準對投資現(xiàn)狀進行適度性檢驗，形成新的研究成果，是對已有研究成果的發(fā)展和創(chuàng)新。二、 相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) 交通基礎(chǔ)設施的概念及特點 交通基礎(chǔ)設施的含義基礎(chǔ)設施是保證一個國家生產(chǎn)和生活正常運轉(zhuǎn)，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的基本保障和必要條件。1994 年，世界銀行在世界發(fā)展報告中把基礎(chǔ)設施定義為：基礎(chǔ)設施是一國經(jīng)濟的社會管理成本，具有規(guī)模效益遞增規(guī)律，存在使用者和非使用者之間的利益溢出，主要包括運輸設施、公共設施、公共工程等[47]。交通基礎(chǔ)設施是指實現(xiàn)產(chǎn)品和人們空間位移的運輸載體，主要指不能移動的運輸設施，即固定設施。包括鐵路線路、港口、河道、機場、車站、公路等。理解交通基礎(chǔ)設施要把握其三個內(nèi)涵：一是交通基礎(chǔ)設施具有產(chǎn)業(yè)屬性。交通基礎(chǔ)設施的作用通過交通運輸業(yè)實現(xiàn)，以提供位移服務為主，屬于第三產(chǎn)業(yè)；二是交通基礎(chǔ)設施的社會屬性。他是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，滿足生產(chǎn)、生活、國防等多種需求。且對不直接參與該行為的團體或個人產(chǎn)生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎(chǔ)設施具有經(jīng)濟屬性。它在經(jīng)濟發(fā)展中具有先導性作用，與經(jīng)濟發(fā)展相適應的交通基礎(chǔ)設施建設能夠促進經(jīng)濟的發(fā)展，否則成為制約經(jīng)濟的瓶頸。 交通基礎(chǔ)設施的特點交通基礎(chǔ)設施是一個開放復雜的系統(tǒng)，是保證社會正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，它具有不同于其他基礎(chǔ)設施的特性，主要包括：①社會公益性。交通基礎(chǔ)基礎(chǔ)設施具有“非歧視性”，為全部社會成員和產(chǎn)品提供平等的服務。同時具有“非競爭性”，即在設施建設主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會成員。其評價標準為服務范圍的大小，服務水平的高低而不僅以效益為標準。其目的在于滿足社會需求，提高整個社會的效益。交通運輸設施在其能承載的范圍內(nèi)，產(chǎn)品邊際成本為零。②資源密集性。交通基礎(chǔ)設施投資建設的資源投入相對密集，主要包括土地和資金兩方面。交通基礎(chǔ)設施在建設和使用上具有不可分割性，比如公路路面設施（路燈、路標、護欄等）以及公路路面、路基等都是附著在土地上，與土地不可分割的，交通基礎(chǔ)設施建設占用大量的土地。同時交通基礎(chǔ)設施建設周期長、規(guī)模大，對資金規(guī)模和連續(xù)性要求十分高。③宏觀管制性。交通基礎(chǔ)設施與社會經(jīng)濟生活密切相關(guān)，其價格水平會對整體經(jīng)濟產(chǎn)生巨大影響。政府作為交通基礎(chǔ)設施的投資和管理主體，采用補貼等形式保障交通基礎(chǔ)設施的價格水平，以保證其公益性。同時，政府資金回收方式則是通過稅收實現(xiàn)，回收方式具有間接性。④互補性與替代性。交通運輸基礎(chǔ)設施的基本單位為線路和節(jié)點。節(jié)點之間的不同線路，組成了交通運輸網(wǎng)絡?！盎パa性”是指不同線路通過節(jié)點連接起來，大大增加了節(jié)點空間之間的交往機會?！疤娲浴敝竷蓚€節(jié)點間不同的線路差異豐富了交通基礎(chǔ)設施的差異性，增加了消費者選擇余地，不同線網(wǎng)之間可以展開競爭。 交通基礎(chǔ)設施投資的經(jīng)濟效應交通基礎(chǔ)設施對經(jīng)濟發(fā)展的作用既有正向促進作用，又有負面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 直接效應交通基礎(chǔ)設施投資對經(jīng)濟增長的直接效應表現(xiàn)在投資引起的產(chǎn)出增加，豐富了國民生產(chǎn)總值的成果。交通基礎(chǔ)設施是交通運輸業(yè)的生產(chǎn)資料，交通基礎(chǔ)設施投資加大，即交通運輸業(yè)的供給增加，提高了運輸能力。解決了供不應求的局面，刺激了原來無法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運輸業(yè)的產(chǎn)出與收益。英國經(jīng)濟學家霍利斯錢納里提出基礎(chǔ)設施投資對經(jīng)濟的貢獻在整個經(jīng)濟發(fā)展過程中呈上升趨勢。 間接效應交通基礎(chǔ)設施作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，為經(jīng)濟和社會活動提供服務，降低運輸成本，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設施的建設規(guī)模大、周期長，使用大量的人力和原材料，直接帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)比如建筑業(yè)的發(fā)展，促進了就業(yè)。交通基礎(chǔ)設施條件的改善，實現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠為其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料和產(chǎn)品運輸提供保障，擴大了經(jīng)濟活動的范圍，降低了經(jīng)濟活動成本，實現(xiàn)了市場的聯(lián)通。 擠出效應交通基礎(chǔ)設施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。一方面，政府資金有限，交通基礎(chǔ)設施投資資金的加大，必然導致政府能夠投入到其他部門的資金相對減少。交通基礎(chǔ)設施投資產(chǎn)生機會成本，當交通基礎(chǔ)設施投資的機會成本大于投資帶來的收益，即交通基礎(chǔ)投資擠占了其他部門發(fā)展機會，對其他部門產(chǎn)生擠出效應，造成經(jīng)濟產(chǎn)出減少。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務上升。而交通基礎(chǔ)設施建設周期大，且屬于公益性投入，收回成本有限，政府長期借債且對債務支付利息，越來越多的資本將被替代。如果政府通過增加稅收的方式來支付基礎(chǔ)設施投資的支出，將會導致國民產(chǎn)出減少。 投資經(jīng)濟學理論 投資是拉動經(jīng)濟的三輛馬車之一，基礎(chǔ)設施投資通過服務社會、創(chuàng)造產(chǎn)出、增加就業(yè)等途徑大大的刺激著經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。 哈德羅多馬模型哈德羅多馬模型是現(xiàn)代經(jīng)濟增長理論的起點。該模型的基本公式為：其中 G 表示經(jīng)濟增長率，S 為儲蓄路，V 為資本產(chǎn)出比=資本存量/國民收入。哈德羅—羅馬認為資本存量增加，國民收入應該也有所增加。否則當資本存量增加的速度大于國民收入增加的速度，會造成資本產(chǎn)出比上升，在儲蓄率不變的情況下，國民經(jīng)濟增速會減慢。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。 索羅模型索羅模型是研究經(jīng)濟增長理論的經(jīng)典，確立了當代經(jīng)濟增長理論研究的典范。其基本方程為：其中是 s 為儲蓄率，y 為人均產(chǎn)出，k 為人均資本。該模型的穩(wěn)定條件為，即 從該穩(wěn)定條件看出，人均資本的增加引起人均產(chǎn)出的增長，但這種增長只是引起量的增加，而不是影響增長率。因此該模型說明，人均資本對人均產(chǎn)出的影響只表現(xiàn)出水平效應。 巴羅模型巴羅模型主要研究政府支出增長模型。此模型將生產(chǎn)性政府支出分為基礎(chǔ)設施公共投資和政府購買私人部門產(chǎn)品和勞務提供的公共服務。該模型推導出政府支出與經(jīng)濟增長的關(guān)系式為：，其中 r 為增長率，t為稅率，g為人均政府購買產(chǎn)品和服務，k 為資本。該模型得出結(jié)論：當政府支出占總產(chǎn)出比例等于產(chǎn)出關(guān)于政府支出彈性時，經(jīng)濟增長率最高。說明政府支出與經(jīng)濟增長存在倒 U 型關(guān)系。 基礎(chǔ)設施發(fā)展模式理論 基礎(chǔ)設施超前發(fā)展論羅森斯坦羅丹在 1943 年和其后發(fā)表的兩篇論文中，詳細的分析了基礎(chǔ)設施在經(jīng)濟和社會發(fā)展中的作用，提出基礎(chǔ)設施投資應該優(yōu)先于直接生產(chǎn)性投資的觀點。羅丹認為，交通運輸?shù)然A(chǔ)產(chǎn)業(yè)的服務具有間接性，它的產(chǎn)出體現(xiàn)在它為其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造出來的投資機會。它是整個國國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)以及作為整個國民經(jīng)濟的分攤成本，能直接和間接影響生產(chǎn)部門的成本和效益?；A(chǔ)設施供給具有不可分的特點，交通線路的前期準備和建設周期可達 10 年以上，為了實現(xiàn)對其他經(jīng)濟部門的作用，必須在其他經(jīng)濟部門運轉(zhuǎn)前搞好交通建設。所以他認為發(fā)展中國家在國民經(jīng)濟發(fā)展的初期，一次性投入大量資金在全面基礎(chǔ)建設中是必須的[48]。 基礎(chǔ)設施滯后發(fā)展論赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實問題，應該通過對直接生產(chǎn)部門的投資來促進經(jīng)濟的快速發(fā)展和資金的快速積累。等到直接生產(chǎn)發(fā)展到一定程度以后，通過“壓力”來促進基礎(chǔ)設施的發(fā)展。他的觀點注重資源的合理配置，在發(fā)展中國家資源有限，不允許社會間接資本和直接生產(chǎn)活動同時平衡增長時，應該對兩者的發(fā)展順序進行選擇。通過對社會間接資本和直接生產(chǎn)活動導致引致投資的作用大小分析，他得出結(jié)論：發(fā)展中國家應集中資本于直接生產(chǎn)部門，以獲得快速投資效益，再利用生產(chǎn)形成的資本和“瓶頸”壓力，進行基礎(chǔ)設施的投資[49]。 基礎(chǔ)