【文章內容簡介】 例關系，至關重要[21]。劉景林提出基礎設施的發(fā)展，應當與社會的需要，實際可能性和經濟效果相適應，同時要注重生態(tài)平衡及環(huán)境保護，處理好先后順序、內外比例、空間布局、數(shù)量規(guī)格等問題。首次提出，基礎建設并不是越多越好，要注重質量和效益[22]。丁建勛通過內生增長模型分析出基礎設施投資與經濟增長之間存在的倒 U 型關系，說明基礎設施投在存在最優(yōu)規(guī)模水平，這個最優(yōu)規(guī)模就是一個對交通基礎設施投資適度性的評價標準。他通過計量模型對我國基礎設施投資最優(yōu)規(guī)模的估計，與我國基礎設施投資的實際規(guī)模進行比較，得出我國基礎設施投資過度的結論[23]。方俊智采用巴羅模型，從效用最大化角度，得出了基礎設施投 8 資的最佳規(guī)模。并以云南省為例，對各行業(yè)基礎設施的規(guī)模進行適度性檢驗，得出云南省基礎設施建設總規(guī)模過度，電力和交通運輸行業(yè)投資過度，郵電行業(yè)投資基本適度，教育和科學基礎投資不足的結論[24]。董聯(lián)黨在新制度經濟學視角下運用博弈分析框架，指出地方政府過度公共投資的成因包括：經濟激勵、政治激勵、行政壟斷、政府規(guī)制、尋租活動等[25]。我國基礎建設不足的結論：我國學者關于交通基礎建設的規(guī)模水平的普遍觀點是：中國目前交通基礎建設處于滯后型，應該大力發(fā)展交通基礎建設。那丹妮，于汶加，王高尚通過中外交通基礎設施建設水平的對比發(fā)現(xiàn)我國各項交通基礎設施建設水平在人均和單位面積上都與發(fā)達國家差距較大。提出加快基礎設施建設不光為走出金融危機的短期措施，更是我國工業(yè)化中期經濟發(fā)展的長期選擇[26]。唐成平，沈要光利用四川省“八五”至“十一五”階段的交通發(fā)展彈性系數(shù)與經濟發(fā)展彈性系數(shù)進行比較研究，發(fā)現(xiàn)四川省在各個階段的交通發(fā)展落后于經濟發(fā)展，提出加快交通發(fā)展的要求[27]。黃志剛年在論文中使用灰色(G,1)模型分析了湖南省交通基礎設施與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調性，得出結論：湖南省屬于交通基礎設施滯后增長型。建議湖南省應該繼續(xù)加大交通基礎設施的投資[28]。孟郁認為沿海地區(qū)在對經濟發(fā)展速度的追求中忽視了車輛和燃料的利用效率。在論文中把各種運輸?shù)倪\輸量作為產出指標，把固定資產投入和勞動力投入作為投入指標，利用DEAP 軟件進行測算，得出運輸效率指數(shù)。發(fā)現(xiàn)交通運輸業(yè)發(fā)展滯后于經濟增長，在規(guī)模和技術上出現(xiàn)不協(xié)調趨勢[29]。我國基礎建設過度的結論：在全國性交通基礎建設投資開展得如火如荼的形勢下，學者提出了另一個方面的擔心。周勤認為地方政府之間基于經濟增長指標的競爭而導致了基礎設施投資需求的過度。并且認為基礎設施投資過度會導致地方政府財政危機，破壞經濟秩序，加劇行業(yè)競爭和滋生腐敗等現(xiàn)象[30]。陸大道通過調查研究得出結論：我國高速公路建設過度擴張，運輸線路和站點過遠的偏離沿線城市，過度要求提速，而不注重沿線服務性質。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和社會發(fā)展階段[31]。譚建新、楊晉麗指出我國交通運輸建設在數(shù)量和質量上都存在區(qū)域差異，東中西部呈現(xiàn)出明顯的梯度差異。在投資布局上要選擇向中西部地區(qū)適當?shù)膬A斜[32]。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國基礎設施的投資分配和空間分布，他認為我國交通設施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導致交通設施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設誘導經濟要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進一步擴大[33]。孫義彬指出改革開放以來我國交通基礎建設中存在的一些問題：許多基礎設施使用很短的期限便因不能滿足發(fā)展要求而淘汰；基礎設施修建規(guī)模過大超過了需求而造成資源浪費；政府“面子”工程嚴重。因此他通過構建交通基礎設施 9 預測模型來預測交通基礎設施的合理規(guī)模，來指導交通基礎設施的投資,避免盲目投資[34]。劉奕，石良清等按照“量需而行”和“量力而行”相結合思路，采用粒子群算法對預算模型求解，對高速公路網的合理規(guī)模進行分析預測，得出與經濟相適應的高速公路投資規(guī)模[35]。③交通基礎設施效率影響因素研究趙雪峰從交通基礎設施自身角度來分析，把影響交通設施效率的影響因素分為：規(guī)模因素、結構因素和布局因素。他認為交通基礎設施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。規(guī)模不足，基礎設施超負荷運營，損壞設施，必然造成高成本低效率?；A設施結構與產業(yè)結構密切相關，根據(jù)經濟發(fā)展階段的產業(yè)結構的變化來調整基礎設施結構能提升基礎設施效率?；A設施的布局通過可達性改變區(qū)位優(yōu)勢格局，合理的布局必然對區(qū)域經濟發(fā)展產生促進作用[36]。鄭磊從定性角度分析了影響城市基礎設施投資效率的因素包括：經濟發(fā)展水平，基礎設施投資規(guī)模，投資資金來源，投資結構，管理體制等[37]。何海軍把貨運量的影響因素歸結于社會固定資產投入總額、能源生產額、社會零售額和進出口總額等[38]。④基礎設施的效應研究我國學者從多角度對交通運輸建設和發(fā)展的經濟貢獻做出詳盡研究，主要結論有：王利民從交通基礎建設投資與經濟增長的關系入手，采用向量自回歸與數(shù)據(jù)包絡分析法進行分析，認為交通建設對經濟增長具有促進作用，但珠海市由于經濟規(guī)模，區(qū)位等客觀因素，導致交通運輸業(yè)對經濟增長的效用沒有很好的發(fā)揮，提出合理布局交通的建議[39]。黃壽峰，王藝明基于非線性因果檢驗，得出我國交通運輸建設發(fā)展與經濟增長之間相互影響相互作用的結論[40]。而黨超從不同區(qū)域出發(fā)，利用我國 19852008 年面板數(shù)據(jù)，基于面板協(xié)整和因果檢驗發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運輸業(yè)與經濟增長存在相互促進關系，而中西部地區(qū)經濟增長促進交通業(yè)發(fā)展，交通業(yè)沒有很好發(fā)揮經濟促進作用。以此結論提出了統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進行交通投資的建議[41]。王金波，孫正通過對交通運輸業(yè)在區(qū)域產業(yè)布局，區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展，交通運輸業(yè)集聚效應，區(qū)域城鎮(zhèn)化建設方面的促進效應研究，說明了交通運輸業(yè)與其他產業(yè)之間的作用和互動機制，為區(qū)域經濟的發(fā)展提供了參考價值[42]。關穎，仲偉來運用耦合度檢驗了交通運輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進而提出交通運輸應適度發(fā)展的建議[43]。趙泉午，廖勇海采用空間面板數(shù)據(jù)計量模型，分析了公路和鐵路等基礎設施對區(qū)域的物流規(guī)模的影響，結果得出公路密度增加導致了物流規(guī)模的提升，而鐵路的影響不顯著。在區(qū)域上看，東部作用明顯，中西部地區(qū)不明顯[44]。丁以中把交通運輸業(yè)的經濟效益分為直接經濟效益與間接經濟效益，對其他產業(yè)對交通運輸業(yè)的需求及需求大小進行詳細的分析[45]。王升，吳群琪通過交通基礎建設與人類發(fā)展指數(shù)的關系分析，指出交通基礎設施在增加就業(yè)、縮小收入差距和消除貧苦等方面的社會效用[46]。綜上所述：國外學者關于基礎建設投資理論比較宏觀，并沒有對交通基礎設施進行專門理論研究。國內學者關于交通運輸投資與發(fā)展更加注重于實踐和已有理論的發(fā)展應用。交通運輸對經濟的促進以及交通運輸發(fā)展不足造成的壓力一直是我國學者研究的重點。根據(jù)已有文獻，本文把經濟與交通基礎設施投入之間的關系確定為存在適度性，對他們之間的適度性關系進行理論和實證檢驗，并運用該標準對投資現(xiàn)狀進行適度性檢驗，形成新的研究成果，是對已有研究成果的發(fā)展和創(chuàng)新。二、 相關概念及理論基礎 交通基礎設施的概念及特點 交通基礎設施的含義基礎設施是保證一個國家生產和生活正常運轉，促進國民經濟發(fā)展的基本保障和必要條件。1994 年，世界銀行在世界發(fā)展報告中把基礎設施定義為：基礎設施是一國經濟的社會管理成本，具有規(guī)模效益遞增規(guī)律，存在使用者和非使用者之間的利益溢出，主要包括運輸設施、公共設施、公共工程等[47]。交通基礎設施是指實現(xiàn)產品和人們空間位移的運輸載體，主要指不能移動的運輸設施，即固定設施。包括鐵路線路、港口、河道、機場、車站、公路等。理解交通基礎設施要把握其三個內涵：一是交通基礎設施具有產業(yè)屬性。交通基礎設施的作用通過交通運輸業(yè)實現(xiàn)，以提供位移服務為主，屬于第三產業(yè)；二是交通基礎設施的社會屬性。他是國民經濟的基礎，滿足生產、生活、國防等多種需求。且對不直接參與該行為的團體或個人產生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎設施具有經濟屬性。它在經濟發(fā)展中具有先導性作用，與經濟發(fā)展相適應的交通基礎設施建設能夠促進經濟的發(fā)展，否則成為制約經濟的瓶頸。 交通基礎設施的特點交通基礎設施是一個開放復雜的系統(tǒng)，是保證社會正常運轉的基礎，它具有不同于其他基礎設施的特性，主要包括：①社會公益性。交通基礎基礎設施具有“非歧視性”，為全部社會成員和產品提供平等的服務。同時具有“非競爭性”，即在設施建設主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會成員。其評價標準為服務范圍的大小，服務水平的高低而不僅以效益為標準。其目的在于滿足社會需求，提高整個社會的效益。交通運輸設施在其能承載的范圍內，產品邊際成本為零。②資源密集性。交通基礎設施投資建設的資源投入相對密集，主要包括土地和資金兩方面。交通基礎設施在建設和使用上具有不可分割性，比如公路路面設施（路燈、路標、護欄等）以及公路路面、路基等都是附著在土地上，與土地不可分割的，交通基礎設施建設占用大量的土地。同時交通基礎設施建設周期長、規(guī)模大，對資金規(guī)模和連續(xù)性要求十分高。③宏觀管制性。交通基礎設施與社會經濟生活密切相關，其價格水平會對整體經濟產生巨大影響。政府作為交通基礎設施的投資和管理主體，采用補貼等形式保障交通基礎設施的價格水平，以保證其公益性。同時，政府資金回收方式則是通過稅收實現(xiàn)，回收方式具有間接性。④互補性與替代性。交通運輸基礎設施的基本單位為線路和節(jié)點。節(jié)點之間的不同線路，組成了交通運輸網絡?！盎パa性”是指不同線路通過節(jié)點連接起來，大大增加了節(jié)點空間之間的交往機會?！疤娲浴敝竷蓚€節(jié)點間不同的線路差異豐富了交通基礎設施的差異性，增加了消費者選擇余地，不同線網之間可以展開競爭。 交通基礎設施投資的經濟效應交通基礎設施對經濟發(fā)展的作用既有正向促進作用，又有負面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 直接效應交通基礎設施投資對經濟增長的直接效應表現(xiàn)在投資引起的產出增加，豐富了國民生產總值的成果。交通基礎設施是交通運輸業(yè)的生產資料，交通基礎設施投資加大，即交通運輸業(yè)的供給增加，提高了運輸能力。解決了供不應求的局面，刺激了原來無法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運輸業(yè)的產出與收益。英國經濟學家霍利斯錢納里提出基礎設施投資對經濟的貢獻在整個經濟發(fā)展過程中呈上升趨勢。 間接效應交通基礎設施作為國民經濟發(fā)展的基礎，為經濟和社會活動提供服務，降低運輸成本，帶動相關產業(yè)的發(fā)展。交通基礎設施的建設規(guī)模大、周期長，使用大量的人力和原材料，直接帶動了相關產業(yè)比如建筑業(yè)的發(fā)展，促進了就業(yè)。交通基礎設施條件的改善，實現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠為其他產業(yè)發(fā)展所需的原材料和產品運輸提供保障，擴大了經濟活動的范圍，降低了經濟活動成本，實現(xiàn)了市場的聯(lián)通。 擠出效應交通基礎設施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。一方面，政府資金有限，交通基礎設施投資資金的加大，必然導致政府能夠投入到其他部門的資金相對減少。交通基礎設施投資產生機會成本，當交通基礎設施投資的機會成本大于投資帶來的收益，即交通基礎投資擠占了其他部門發(fā)展機會，對其他部門產生擠出效應，造成經濟產出減少。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務上升。而交通基礎設施建設周期大，且屬于公益性投入，收回成本有限，政府長期借債且對債務支付利息，越來越多的資本將被替代。如果政府通過增加稅收的方式來支付基礎設施投資的支出，將會導致國民產出減少。 投資經濟學理論 投資是拉動經濟的三輛馬車之一，基礎設施投資通過服務社會、創(chuàng)造產出、增加就業(yè)等途徑大大的刺激著經濟的蓬勃發(fā)展。 哈德羅多馬模型哈德羅多馬模型是現(xiàn)代經濟增長理論的起點。該模型的基本公式為：其中 G 表示經濟增長率，S 為儲蓄路，V 為資本產出比=資本存量/國民收入。哈德羅—羅馬認為資本存量增加，國民收入應該也有所增加。否則當資本存量增加的速度大于國民收入增加的速度，會造成資本產出比上升，在儲蓄率不變的情況下，國民經濟增速會減慢。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。 索羅模型索羅模型是研究經濟增長理論的經典，確立了當代經濟增長理論研究的典范。其基本方程為：其中是 s 為儲蓄率，y 為人均產出，k 為人均資本。該模型的穩(wěn)定條件為，即 從該穩(wěn)定條件看出，人均資本的增加引起人均產出的增長，但這種增長只是引起量的增加，而不是影響增長率。因此該模型說明，人均資本對人均產出的影響只表現(xiàn)出水平效應。 巴羅模型巴羅模型主要研究政府支出增長模型。此模型將生產性政府支出分為基礎設施公共投資和政府購買私人部門產品和勞務提供的公共服務。該模型推導出政府支出與經濟增長的關系式為：，其中 r 為增長率，t為稅率，g為人均政府購買產品和服務，k 為資本。該模型得出結論：當政府支出占總產出比例等于產出關于政府支出彈性時，經濟增長率最高。說明政府支出與經濟增長存在倒 U 型關系。 基礎設施發(fā)展模式理論 基礎設施超前發(fā)展論羅森斯坦羅丹在 1943 年和其后發(fā)表的兩篇論文中，詳細的分析了基礎設施在經濟和社會發(fā)展中的作用，提出基礎設施投資應該優(yōu)先于直接生產性投資的觀點。羅丹認為，交通運輸?shù)然A產業(yè)的服務具有間接性，它的產出體現(xiàn)在它為其他產業(yè)創(chuàng)造出來的投資機會。它是整個國國民經濟的基礎結構以及作為整個國民經濟的分攤成本，能直接和間接影響生產部門的成本和效益?；A設施供給具有不可分的特點，交通線路的前期準備和建設周期可達 10 年以上，為了實現(xiàn)對其他經濟部門的作用，必須在其他經濟部門運轉前搞好交通建設。所以他認為發(fā)展中國家在國民經濟發(fā)展的初期，一次性投入大量資金在全面基礎建設中是必須的[48]。 基礎設施滯后發(fā)展論赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實問題，應該通過對直接生產部門的投資來促進經濟的快速發(fā)展和資金的快速積累。等到直接生產發(fā)展到一定程度以后，通過“壓力”來促進基礎設施的發(fā)展。他的觀點注重資源的合理配置，在發(fā)展中國家資源有限，不允許社會間接資本和直接生產活動同時平衡增長時，應該對兩者的發(fā)展順序進行選擇。通過對社會間接資本和直接生產活動導致引致投資的作用大小分析，他得出結論：發(fā)展中國家應集中資本于直接生產部門，以獲得快速投資效益，再利用生產形成的資本和“瓶頸”壓力，進行基礎設施的投資[49]。 基礎