【正文】 直觀的表現(xiàn)。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國航空公司收益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運率不足，加航卻因載運率緊張而增加航班。虹橋機場外國航空公司承運的出入境旅客占77%，我國的航空公司只占23%（1999年）。國門外民航強手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉(zhuǎn)。這對我國民航產(chǎn)業(yè)加速重組、提高自身素質(zhì)提出了緊迫的時間表。 加入WTO和國際民航業(yè)的競爭WTO服務(wù)貿(mào)易條款中關(guān)于民航服務(wù)項目開放的內(nèi)容短期來看，加入WTO，我國承擔(dān)的對各締約國的開放義務(wù)，主要在飛機維修和維護、航空運輸市場營銷以及計算機訂座（CRS）系統(tǒng)這三個方面。在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》中的航空運輸服務(wù)附件中，對上述三項服務(wù)業(yè)務(wù)進行了規(guī)定。中國民航的機務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。CRS系統(tǒng)的前期投資大，但運營成本低，規(guī)模效益顯著。雖然世界上航空運輸公司數(shù)以千計，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。如開放CRS系統(tǒng)，由于我國的CRS系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)處于起步階段，缺乏競爭力。這樣，短期內(nèi)我航空運輸輔助服務(wù)市場將直接感受強烈的國外沖擊。加入WTO有關(guān)協(xié)議中，尚未觸及航線權(quán)利、經(jīng)營權(quán)利（在一條或數(shù)條航線上可以指定的承運人數(shù)量、經(jīng)營飛機的方式，或使用何種機型以及分配的航班代號等），業(yè)務(wù)權(quán)利，以及運價、運力等國際航空運輸管理的核心問題。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點等問題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會要求我們更多開放國內(nèi)航空市場，增加國際航線運輸則是不容置疑的。因為從已有的實踐來看，國際航空運輸管理的區(qū)域化、自由化趨勢正日趨強化，歐共體、南美、亞太經(jīng)合組織等都程度不同地進行天空開放的探索。美國迄今已與幾十國達成天空開放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運輸體系。屆時，外商對中國運輸企業(yè)的股權(quán)也將放開，可能會出現(xiàn)獨資的在我國境內(nèi)注冊的外國航空運輸企業(yè)，外國航空公司將可能更加自由地加入或退出國際航線。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實際上全部虧損。增加航班，等于增加美航在中國的競爭力。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴大代碼共享，美在中國代碼共享達到20個城市；并各增加1家承運人到對方市場。這樣，缺乏競爭力的中國航空市場將直接面臨國外競爭。中美民航雙邊會談中，美國強烈要求雙方增加指定空運企業(yè)，增加運力（航班），增加航線地點，擴大代碼共享合作，擴展全貨運，簡化包機申請審批推定等，對我施加很大壓力。加入WTO后，這樣的壓力會更大。 總之，面對國際航空運輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。我們既要堅持對外開放，又必須正當(dāng)保護天空。要充分考慮我國空運企業(yè)的競爭能力，對國內(nèi)航線市場進行保護，逐步增加中外雙方國際航線及運力投入。但要看到，國家保護是有條件和有期限的，國內(nèi)市場競爭國際化是不可避免的。嚴酷的市場環(huán)境，要求民航以國際先進水平的標準來管理企業(yè)，管理行業(yè)。首先要轉(zhuǎn)變觀念，民航總局是代表政府對各民航企業(yè)進行行業(yè)管理的，要為廣大消費者的利益著想，而不是僅代表十幾萬民航系統(tǒng)員工的利益。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進程，加快我國民航業(yè)體制改革進程，盡快實現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。這是我國民航運輸業(yè)在加入WTO后適應(yīng)國際競爭，解決自身生存發(fā)展問題的緊迫任務(wù)。 民航深化改革和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體構(gòu)想正在緊張論證、并準備于未來幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點，是在保證安全和正常運輸生產(chǎn)的前提下，按市場化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競爭機制，實行政企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競爭力，促進民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入WTO和更激烈的國際競爭作好準備。改革的內(nèi)容，涵蓋了民航行政管理、空中管制、企業(yè)體制、機場管理體制、航油航材供應(yīng)體制以及航線分配、定價機制等全方位的改革。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個新的國有航空企業(yè)集團，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平?？偩种睂?0家航空運輸企業(yè)重組為三家新的集團公司：中國國際航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實行重組，或進入三個航空運輸集團，或進行其他形式的重組。 航空運輸服務(wù)保障企業(yè)重組：民航計算機服務(wù)中心、中國航空結(jié)算中心合并組建中國民航信息服務(wù)集團公司（提供訂座、結(jié)算等服務(wù)）；中航油、中航材聯(lián)合組建中國航油航材集團公司，放開航油供應(yīng)和飛機、航材采購業(yè)務(wù)，允許三個航空運輸集團公司自行辦理飛機、航材進出口業(yè)務(wù)。 建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機場管理體制。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理”原則，民航總局所屬運輸機場成建制移交所在省、市管理（首都機場與天津濱海機場合并，交中央管理），地方政府要統(tǒng)籌安排機場的建設(shè)、安全和管理，機場不得地方航空公司合并，民航總局加強對機場的行業(yè)管理。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。 民航管理實行國家、大區(qū)垂直管理。撤消省級民航管理機構(gòu)（相應(yīng)實行機場屬地化） 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán)實行政企脫鉤，民航管理總局切實轉(zhuǎn)變職能，不干預(yù)企業(yè)日常經(jīng)營活動，減少行政性審批。總局的主要職能：完善法規(guī)；強化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標準、航空器適航、空中交通管制、機場標準、空防安全和運輸市場等方面，加強管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。建立政府依法監(jiān)管、企業(yè)自主經(jīng)營、競爭規(guī)范有序的航空運輸市場。 對內(nèi)開放航空市場，實行國內(nèi)空運市場一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國際競爭力的根本方針。在實現(xiàn)企業(yè)預(yù)算“硬約束”和公平競爭前提下，國內(nèi)市場要減少政府保護。 完善航空運輸市場準入和準出機制。促進企業(yè)兼并和資產(chǎn)重組，要按照優(yōu)勝劣汰原則，讓優(yōu)勢企業(yè)成長，盡快縮小與國際民航企業(yè)的競爭差距。 改變以行政手段分配航線的方式，實行航線資源有償使用 改革運價管理體制，航空運輸企業(yè)實行自主定價，政府依法監(jiān)督。 放開航空油料供應(yīng)市場，允許國內(nèi)其他航油供應(yīng)企業(yè)參與市場競爭。 允許三個航空運輸集團公司自行辦理飛機、航材進出口業(yè)務(wù)，其他航空公司可以委托三個航空運輸集團公司或中國航油航材公司代理飛機、航材進出口業(yè)務(wù)。 機場內(nèi)的服務(wù)性經(jīng)營項目，實行招投標辦法，放開搞活，機場行使管理職能。 民航總局與直屬航空運輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運輸企業(yè)也應(yīng)與原主管政府部門脫鉤，使航空運輸企業(yè)實行公平競爭。 民航深化改革是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施，積極穩(wěn)妥進行。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運輸企業(yè)和航空運輸服務(wù)保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。這一步改革可望在2001年取得實質(zhì)性進展。機場管理體制改革，涉及投資體制、補虧政策的調(diào)整，要做大量準備工作。省民航局的體制改革可與機場管理體制同步進行。 附錄： 世界航空運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道。1946年英美兩國簽定的《百慕大協(xié)定》，提供了由政府出面就確定航線、交換運營權(quán)力、指定空運企業(yè)等具體事項經(jīng)談判達成兩國間航空運輸協(xié)議的模式。 這一體系的特點是：以領(lǐng)土主權(quán)原則為核心的法律制度構(gòu)成了國際航空運輸框架，國家間平等互利地交換航空運輸權(quán)利； 定期國際航班受國家雙邊航空運輸協(xié)定的限制，非定期國際航班則由飛入國單方面管理；各國航空運價由國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調(diào)。這一運輸體系在過去的半個世紀中，深刻影響著國際航空運輸業(yè)，并為其迅猛發(fā)展作出了貢獻。 但今天，芝加哥體系受到了嚴重挑戰(zhàn)。航空運輸業(yè)的全球化、自由化趨勢在增強。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。此后國際民航業(yè)在美國“放松管制”政策的沖擊下，航空運輸自由化趨勢加速發(fā)展，形成了傳統(tǒng)雙邊管理體制與局部多邊模式并存的局面?？梢哉f，“自由化+保障措施”是國際航空運輸管理模式的發(fā)展趨勢。 1978年10月，美國通過民航“放松管制法”：強調(diào)政府減少控制，鼓勵競爭；擴大航空市場的準入，擴展業(yè)務(wù)，不限制合并；票價放開；取消對運力、航班頻率和航線經(jīng)營權(quán)的限制；增加美國進入別國市場的指定航空公司名額；批準更多的美國城市直接對外通航；允許發(fā)展并促進有競爭性的貨運服務(wù)。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準壟斷競爭局面。這也說明了航空運輸企業(yè)的資本密集性和跨區(qū)域服務(wù)性質(zhì)造成維護和管理（交易）費用高昂，客觀上要求規(guī)?；?jīng)營。 對外推行放松管制的策略，促進了民航運輸業(yè)的國際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實現(xiàn)了“天空開放”。20多年來，美國與36個國家簽署了天空開放協(xié)議。 與此同時，在美國的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進程的推動下，歐洲統(tǒng)一航空運輸大市場逐步形成。1987年，歐共體理事會批準了旨在放松航空運輸市場管制的《航空運輸自由化議案》，經(jīng)過10余年的努力，消除了歐盟內(nèi)部法律和制度方面的障礙，使歐盟內(nèi)的航空運輸從傳統(tǒng)的雙邊體制過渡到單一的大市場。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導(dǎo)的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進，這種不管制政策的核心思想就是“實行進入市場和制定運價自由化，只有市場才能在航空運輸與其他經(jīng)濟部門之間實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結(jié)果就是航空運輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結(jié)成聯(lián)盟，搶占和瓜分復(fù)合型的國內(nèi)和國際空運市場。這一現(xiàn)象使原本由國家管理的一些航空權(quán)益，如市場準入、運力協(xié)調(diào)、空運價格等，逐步成為國際性、區(qū)域性組織或航空公司擁有的主權(quán)。與此相適應(yīng)，航線結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，形成了以樞紐航空港為中心的軸心輻射式航線網(wǎng)，地面服務(wù)設(shè)施、機場起降時刻、停機位置分配、空中交通流量控制等等都隨之發(fā)生變化。 目前世界上已有5家全球性的航空運輸企業(yè)聯(lián)盟。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。其余四家是寰宇聯(lián)盟，飛翼聯(lián)盟、SkyTeam和優(yōu)質(zhì)航空。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運旅客占全球航空客運總量的60%以上。特別需要指出的是，隨著世界航空運輸業(yè)跨國競爭的激烈，航空運輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)表現(xiàn)的越來越明顯。 國際航空市場與公司競爭策略 美國所倡導(dǎo)的放松管制政策對美國的航空運輸業(yè)、乃至全世界的航空運輸業(yè)都產(chǎn)生了重要的影響。沒有了政府對票價、航線、市場準入等的嚴格管制，擁有一個低成本結(jié)構(gòu)對航空公司的生存和發(fā)展至關(guān)重要，因此，在放松管制之后的市場競爭環(huán)境下，所有航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的重要內(nèi)容便是降低成本，爭取最大限度的贏利，保持競爭優(yōu)勢。80年代至90年代末一個重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。美國西南航空公司是低成本航空公司成功運營的典范。經(jīng)營特點是：低成本、低票價、短航程、高航班頻率、高密度市場、點到點航線、機上只提供起碼必需品、單一機型機隊、單一級別座艙等。面對低成本航空公司的強大競爭，一方面，一些大型骨干航空公司加強了與地區(qū)性航空公司的合作，有的則組建自己的低成本子公司。另一方面，大型骨干航空公司加強了現(xiàn)代信息技術(shù)在經(jīng)營策略中的應(yīng)用。先進的訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)與常旅客系統(tǒng)成為國外航空公司保住競爭力的一個重要手段。常旅客系統(tǒng)是保護航空公司高價值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎(chǔ)；收益管理系統(tǒng)是正確預(yù)測市場、優(yōu)化子艙位結(jié)構(gòu)、動態(tài)控制票價的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。以美國聯(lián)合航空公司為例，1994年，美聯(lián)航開始以實施電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略改變企業(yè)運作體制的重大變革。主要舉措包括：讓企業(yè)員工借助完善的企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，參與企業(yè)的經(jīng)營管理；完善商務(wù)信息系統(tǒng)與全球分銷系統(tǒng)的集成，組建明星聯(lián)盟，使美聯(lián)航成為真正的全球承運人；實施低成本運營戰(zhàn)略，開展電子票、網(wǎng)上售票、網(wǎng)上采購業(yè)務(wù)的推廣應(yīng)用。1999年世界民航平均客座率為69%，美聯(lián)航為71%，比較高的客座率使美聯(lián)航能夠保持較高的盈利。本篇主要參考文獻：中國證券研究設(shè)計中心：《中國航空運輸業(yè)報告》 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