【正文】 口物流發(fā)展的穩(wěn)定的趨勢，具有重要作用。而港口物流狀態(tài)指標(biāo)是指那些反映港口物流現(xiàn)狀能力或競爭結(jié)果的指標(biāo)，如要反映港口物流營運現(xiàn)狀或經(jīng)營狀況等。港口物流因子評價指標(biāo)體系設(shè)計，一定要狀念指標(biāo)與過程指標(biāo)相結(jié)合。（4）可比性原則。為了進(jìn)行橫向與縱向的比較，所選取的評價指標(biāo)在涵義、統(tǒng)計口徑和時空上要有可比性。（5）系統(tǒng)性原則。對港口物流水平的評價不能只考慮某一單項因素，必須采取系統(tǒng)設(shè)計、系統(tǒng)評價的原則。（6）發(fā)展性。指標(biāo)還應(yīng)是動態(tài)的，能夠反映港口物流發(fā)展?jié)摿挖厔荩粌H僅是現(xiàn)狀水平。 評價指標(biāo)體系的建立 港口物流問題是一個涉及到運輸、倉儲、港口裝卸、海關(guān)監(jiān)管、信息處理等方面的跨行業(yè)的復(fù)雜問題。港口物流的發(fā)展不僅與港口自身的地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施條件、服務(wù)水平等有關(guān)，也與港口所在城市的經(jīng)濟(jì)實力，甚至與港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況密切相關(guān)。因此港口物流發(fā)展水平評價是一個綜合的復(fù)雜問題。關(guān)于港口物流的統(tǒng)計，國內(nèi)尚沒有形成系統(tǒng)的統(tǒng)計方法體系。因此，要評價港口物流的發(fā)展水平，必須構(gòu)造綜合評價指標(biāo)體系。綜合評價的主要目的是系統(tǒng)地揭示被評價系統(tǒng)的狀態(tài)和發(fā)展規(guī)律，為科學(xué)決策提供可靠的信息依據(jù)。根據(jù)影響港口物流因子指標(biāo)所包含的方面，按照評價指標(biāo)體系建立的相關(guān)原則。在預(yù)建指標(biāo)體系后，我們進(jìn)入港口資料的收集過程。在本因子指標(biāo)體系的構(gòu)建中，越多的指標(biāo)變量無疑會提供越豐富的信息，但也在一定程度上增加了數(shù)據(jù)收集的工作量，更為重要的是在大多數(shù)情況下，許多變量之間可能存在相關(guān)性而增加了問題分析的復(fù)雜性，同時對分析帶來了不便。如果分析每個指標(biāo)，分析可能是孤立的，而不是綜合的。本文對評價港口物流的眾多指標(biāo)變量進(jìn)行因子分析就是為了在減少分析指標(biāo)的同時，盡量減少原指標(biāo)變量包含信息的損失，對所收集的資料作全面地分析。 港口物流因子評價原始數(shù)據(jù)通過查閱相關(guān)統(tǒng)計年鑒、網(wǎng)絡(luò)搜索、借閱相關(guān)書籍及咨詢相關(guān)部門，發(fā)現(xiàn)許多港口缺乏最新資料、許多港口對所列指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計不全或沒有統(tǒng)計，特別是高雄港的數(shù)據(jù)更加難以獲得。對于有些港口數(shù)據(jù)因需要高價購買，因課題資金有限而無法獲取。因此我們對所搜集的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和分析后，特選取十六個港口作為分析對象，并對這十六個港口的指標(biāo)數(shù)據(jù)根據(jù)搜集進(jìn)行調(diào)整。按照因子分析要求分析樣本要多于指標(biāo)，并要通過KMO(KaiserMeyerOlkin Measure of Sampling Adequacy)測度檢驗。因此我們對于某些大多港口收集不到的指標(biāo)以及通過分析不能最直接反映港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)采取舍棄，如：港口作業(yè)效率、港口收費水平、港口腹地鐵路和公路密度(一個港口所輻射的經(jīng)濟(jì)腹地一般不會局限在港口所在城市，至少應(yīng)該輻射所在省份，甚至幾個省份。由于我國港口腹地重疊，嚴(yán)格區(qū)分腹地有很大困難，為了便于分析，本文用港口所在城市的公路密度和港口所在省或市區(qū)的鐵路密度來代替)、港口物流服務(wù)費用、EDI系統(tǒng)用戶數(shù)目、港口物流信息平臺的覆蓋率、EDI系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)比例等。而對于某些指標(biāo)大多港口收集到的，少數(shù)港口沒有并能夠直接反映港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)數(shù)據(jù)采用平均值。于是通過調(diào)整和初步分析，我們構(gòu)建了如下指標(biāo)體系。按照這個構(gòu)建的指標(biāo)體系，我們用spss軟件對十六個港口的數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析的KMO(KaiserMeyerOlkin Measure of Sampling Adequacy)檢驗。，因子分析不能接受，不適合做因子析。鑒于此，我們對十六港口的數(shù)據(jù)進(jìn)行多次調(diào)整和因子分析檢驗，最終發(fā)現(xiàn)減掉貨物吞吐量增長速度、集裝箱吞吐量增長速度以及平均單機裝卸效率三個和港口貨物吞吐量為負(fù)相關(guān)的指標(biāo)后，能夠順利通過因子分析KMO測度檢驗，，能夠適合做因子分析。貨物吞吐量增長速度、集裝箱吞吐量增長速度以及平均單機裝卸效率指標(biāo)我們將另作單獨分析，來反映在這三個方面福建各港口的現(xiàn)狀及和以及和其他港口的比較。 因子提取 因子提取，即因子數(shù)目的決定問題。進(jìn)行萃取因子時，通常有以下兩個標(biāo)準(zhǔn)。（1）根據(jù)特征值確定因子數(shù)觀察各個特征值，一般選取特征值大于1的因子。（2）根據(jù)因子的累計方差貢獻(xiàn)率確定因子累計方差貢獻(xiàn)率是因子的方差總貢獻(xiàn)與總方差的比率，其數(shù)學(xué)公式為：根據(jù)公式計算得到因子的累計方差貢獻(xiàn)率后，通常選取累計方差貢獻(xiàn)率大于80%時的特征值個數(shù)為因子個數(shù)。像這邊直接就取前三個。 解釋的總方差 另外還可繪制特征值個數(shù)與特征值的碎石圖，通過觀察碎石圖確定因子數(shù)。：橫軸表示公共因子數(shù)，縱軸為特征值，當(dāng)提取3個公共因子時，特征值變化非常明顯，當(dāng)提取4個以后的公共因子時，特征值的變化變小，基本趨于平緩。由此說明，提取3個公共因子對原變量信息的刻畫有顯著的作用，而提取4個以上的公共因子對原變量信息的刻畫己經(jīng)沒有顯著貢獻(xiàn)，因此，這里提取了3個公共因子，基本反映了原變量的絕大部分方差。另外，輸出結(jié)果也證明了這點。這里取前3個主成分分別作為第1主成分、第2主成分、第3主成分，這樣便由原來的12個指標(biāo)轉(zhuǎn)化為3個新指標(biāo)，達(dá)到了簡化分析的目的。 碎石圖 因子命名 如果因子載荷的絕對值在第j列的多個行上都有較大值，則表明因子能解釋許多變量的信息，這種情況下，公共因子既可以解釋這個變量，又可以代表那個變量，其代表的實際意義就比較模糊。為了更好地讓公共因子反映問題的實質(zhì)特征，因子旋轉(zhuǎn)是一種有效改進(jìn)方法。因子旋轉(zhuǎn)就是因子載荷矩陣右乘一個矩陣后得到一個新的矩陣，它不影響變量的共同度，卻會改變因子的方差貢獻(xiàn)。因子旋轉(zhuǎn)的方式有兩種，一種為正交旋轉(zhuǎn)，一種為斜交旋轉(zhuǎn)，應(yīng)用中比較普遍的是正交旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣更為公共因子提供更合理的實際意義解釋。 因子得分在所建立的因子模型中，將總體中的原有變量分解為公共因子與特殊因子的線性組合，同樣的，也可以把每個公共因子表示成原有變量的線性組合，稱之為因子得分函數(shù)。 聚類分析將因子分析的綜合得分結(jié)果，運用DPS軟件提供的方法，先后用最短距離法、最長距離法、WPGMA法、類平均法等4種系統(tǒng)聚類法對16個港口進(jìn)行聚類。 閩臺港口物流發(fā)展水平分析 臺灣港口物流發(fā)展分析 (以高雄港為例)高雄港是臺灣第一大港，高雄港擔(dān)負(fù)著臺灣地區(qū)58％左右的貨物吞吐量，而集裝箱吞吐量更占臺灣港口集裝箱總吞吐量的70％以上。發(fā)展港口物流的基礎(chǔ)條件良好。高雄港區(qū)水域面積1276平方千米，進(jìn)港航道水深達(dá)16 m，泊位最大水深15 m，大型集裝箱船舶進(jìn)出港不受限制，可供15萬t級海輪進(jìn)出港和停泊。優(yōu)越的地理及自然條件使得高雄港在開展國際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面具有很大的優(yōu)勢，其中轉(zhuǎn)集裝箱占集裝箱總吞吐量的比例達(dá)50％左右，主要是東南亞地區(qū)與歐美地區(qū)往來的貨物。全港現(xiàn)有營運碼頭100多座。其中萬噸級以上深水碼頭30多座，—，可供近百艘萬噸級船舶同時靠泊作業(yè)；全港擁有貨運倉庫96座。貨物堆場20多處，容量達(dá)57多萬t。集裝箱堆場3處，供集裝箱堆存轉(zhuǎn)運：港區(qū)碼頭擁有裝卸搬運機械1000多臺輛，碼頭裝卸作業(yè)已實現(xiàn)了現(xiàn)代化管理：集裝箱中轉(zhuǎn)比重高達(dá)53％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大陸的港口。海運網(wǎng)遍及世界五大洲，開辟了集裝箱班輪航線372條，近年來平均每月進(jìn)港船舶達(dá)1600艘次左右，有著廣闊的海向腹地；平均進(jìn)出口通關(guān)效率高，遠(yuǎn)高于大陸主要港口。但是據(jù)高雄港務(wù)局統(tǒng)計，高雄港的集裝箱貨運吞吐量世界排名，1996年至1999年都是第三，僅次于香港和新加坡；2000年至2001年間被釜山超越，落至第四：2002年被上海超越，掉到第五：2003年被深圳超越，降到第六：2006年，集裝箱貨運吞吐量排名維持第六，但在總量上已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地被落在深圳后面。，遠(yuǎn)低于上海、廣州、寧波三港，在天津、青島、大連、深圳等港之后。港口吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年出現(xiàn)負(fù)增長。 福建港口物流發(fā)展現(xiàn)狀分析福建省沿海港口發(fā)展現(xiàn)代物流處于起步階段，港口物流發(fā)展明顯落后于沿海周邊省份。福建的三個主要港121的港口物流綜合發(fā)展水平居于我國主要港El的第四和第五梯隊的位置，其中廈門為第四梯隊，位居第9位，而福州和泉州為第五梯隊，分別位居十六個港口的13和16位，處于末端水平。我省除了廈門港在效率和集裝箱拓展因子的得分上位居前列之外，三個港口的總量和基礎(chǔ)發(fā)展水平都位居中后水平，其中福州港和泉州港的總量和基礎(chǔ)發(fā)展水平位居最后兩位。第 從港口物流總量上看，2006年三個港口的貨物吞吐量量都在一億t以下，處于兩岸港口的末位。，還比不上一個寧波港，寧波港2006年的貨物吞吐量已經(jīng)突破3億t。2006年全省港口集裝箱吞吐量為588萬TEU，其中廈門港集裝箱吞吐量為400萬TEU，進(jìn)入全國沿海港口集裝箱吞吐量前十名。這與福建省作為的港口資源大省的地位極不相符。但可喜的事，福建各主要港口貨物吞吐量的增長勢頭良好，近三年福州、廈門、％、％、％，位居全國主要港口的前列。第 從福建港口物流發(fā)展的支撐體系上看，比較薄弱，表現(xiàn)在港口腹地有限和集疏運系統(tǒng)的不完善。港口腹地貨源有限，如廈門港目前的腹地包括福建全省和粵東北、江西部分地區(qū)，腹地貨源有限。廈門港地處海峽西岸，北有長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，南有珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，這兩個經(jīng)濟(jì)區(qū)是當(dāng)前國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高、經(jīng)濟(jì)總量最大的經(jīng)濟(jì)區(qū)。處于南北兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域擠壓的海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)目前經(jīng)濟(jì)總量偏小。從近年的情況看，廈門港雖然發(fā)展較快，但發(fā)展后勁不容樂觀。2001年到2004年，廈門港集裝箱吞吐量年均遞增27％，％，增幅低于居前六位的上海、深圳、青島、寧波、天津、廣州等港，表明廈門港與前六位港口的差距正在拉大。同時，位居廈門港之后的大連港增長速度也超過廈門。集疏運系統(tǒng)不夠完善。公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)密度小，等級低，公路的區(qū)內(nèi)連接性較弱，高速公路還局限于省市間的連接，城鄉(xiāng)公路的質(zhì)量差，道路支干尚未形成網(wǎng)絡(luò)。福建沿海地區(qū)自北向南并沒有貫穿的鐵路線，各大城市如福州、泉州、廈門之間缺乏便捷的鐵路聯(lián)系，大多需要西行進(jìn)入閩中部再轉(zhuǎn)回到沿海。福建省與浙江雖然鄰近，但至今尚沒有鐵路直接聯(lián)系，所有貨物的轉(zhuǎn)運都需經(jīng)過西北向鐵路進(jìn)入江西省，再由浙贛線轉(zhuǎn)入浙江，尤其是西部山地丘陵區(qū)，鐵路現(xiàn)代化程度低，難以滿足日益增長的運輸需求。長期以來，由于福建道路交通建設(shè)的相對滯后，導(dǎo)致省內(nèi)一直未能形成能夠在區(qū)域乃至全國范圍內(nèi)具有一定地位的交通樞紐，難以形成交通運輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢以及對省外物流的吸引力。特別是通港鐵路專線建設(shè)滯后，目前福建境內(nèi)只有廈門港東渡碼頭和馬尾港有鐵路專用線，其他港口均無鐵路專用線，還未實現(xiàn)高速公路、鐵路、內(nèi)河航道各種運輸方式與港口的直接連通，尤其是鐵路、內(nèi)河航運對港口的集疏運作用沒有得到充分利用：內(nèi)陸集裝箱場站體系還未形成，大量貨物由零擔(dān)運輸?shù)礁劭谥苓厛稣炯春筠D(zhuǎn)運。增加了運輸成本，影響了運輸質(zhì)量。由于集疏運條件的制約，福建港口的腹地多局限在省內(nèi)，湖南、江西等省作為福建港口的縱深腹地正面臨被長三角、珠三角港口群分割的局面。近年來，福建鐵路新建了橫南線、梅坎線、贛龍線，擁有了4條出省鐵路通道，但至今仍擺脫不了全國鐵路網(wǎng)的“木梢地位。2005年4月份開通的贛龍鐵路形成了與京九大動脈的連接，使廈門至江西南昌，廈門至廣西柳州的鐵路運輸時間因此縮短5小時以上，江西、湖南等內(nèi)陸省份成為廈門港內(nèi)陸腹地的延伸也因此變成現(xiàn)實。但總體而言，福建省的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善。班輪航線航班密度較小。到2006年，廈門港共開辟集裝箱班輪航線114條，其中遠(yuǎn)洋干線35條，％。與高雄、上海、深圳、寧波等港口相比，班輪航線數(shù)量較少，且遠(yuǎn)洋干線航班密度較低。而福州港、泉州港更是存在外貿(mào)航線少、航班密度低、艙位少問題。第 社會物流基礎(chǔ)薄弱，物流基礎(chǔ)設(shè)施不健全，影響了港口物流的發(fā)展。，增幅低于GDP和第二產(chǎn)業(yè)增加值，運力不足現(xiàn)象仍然存在。從物流企業(yè)的發(fā)展上看，正如物流專家王健教授指出的那樣，無論從基礎(chǔ)設(shè)施到企業(yè)規(guī)模、服務(wù)水平，還是信息化程度，省內(nèi)的物流企業(yè)都和現(xiàn)代物流企業(yè)有著不小的差距。大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時性。基礎(chǔ)設(shè)施不足難以滿足現(xiàn)代物流的發(fā)展需求。一是運輸基礎(chǔ)設(shè)施特別是與集裝箱、公路快運相配套的站點、倉儲、堆場、通訊、裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施較差。二是貨運基礎(chǔ)建設(shè)更新慢，很多企業(yè)未能及時對貨運基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改造，已有站場設(shè)施不能滿足市場發(fā)展的需要，難以達(dá)到物流過程的合理、有效的控制，難以滿足快速發(fā)展的物流服務(wù)要求。第四、港口設(shè)施薄弱，港口的結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，港口超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。沿海港口規(guī)模經(jīng)營能力偏小，吞吐能力小。，港口處于超負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。目前福建港口能力缺口大，多數(shù)港口航道水深不能適應(yīng)船舶大型化的要求，成為外貿(mào)運輸發(fā)展的“瓶頸”。從福建港口的發(fā)展情況看，其運能一直落后于運量的增長。，集裝箱通過能力571萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）；其中，福州、：71萬TEU、392萬TEU。，集裝箱吞吐量588。15萬TEU。其中福州港集裝箱吞吐量突破100萬TEU，廈門港集裝箱吞吐量突破400萬TEU，無論從全省還是從各主要港口看，都超過實際通過能力，在當(dāng)前港口經(jīng)濟(jì)來臨之際，港口貨物吞吐量將高速增長，目前港口設(shè)施顯然還不能適應(yīng)將來的需要。深水泊位不足，不適應(yīng)現(xiàn)代化運輸要求，現(xiàn)有港口規(guī)模明顯偏小。我國10萬t級以上泊位27個，福建僅2個，沒有一個15萬t級以上大型深水泊位。其中5萬t級以上4個，2萬t級以上、5萬t級以下19個，3000t級以上、1萬t級以下48個，可以看出港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，表現(xiàn)在中小型碼頭、通用型碼頭泊位數(shù)量偏多，而萬t級以上深水專用碼頭特別是大型集裝箱碼頭泊位卻嚴(yán)重不足，％的泊位為萬t級以下。港口泊位只能滿足沿海和近海運輸?shù)囊蟆母＝ㄟ\到歐洲、美國的遠(yuǎn)洋貨物，必須運到香港、高雄和韓國釜山中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)費用接近長途運費的一半，大大增加了運輸成本，弱化了福建的投資環(huán)境和競爭力酬。就廈門港而言，港口基礎(chǔ)設(shè)施不足還表現(xiàn)在：(1)集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)性矛盾突出，重點港區(qū)進(jìn)港航道水深不足，集裝箱碼頭泊位等級普遍較低，缺乏適合靠泊第五、六代集裝箱船舶的大型專業(yè)化泊位。主要進(jìn)港航道（猴嶼西航道）存在水深嚴(yán)重不足的情況，第四代以上集裝箱船舶需要在乘潮或卸載條件下方可安全出入東渡港區(qū)，并且只能單向通航，難以適應(yīng)當(dāng)今國際集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢。（2）港區(qū)面積小，陸域縱深不足。其中東渡港區(qū)縱深不到400米，海滄港