【正文】 （2）港區(qū)面積小，陸域縱深不足。港口泊位只能滿足沿海和近海運輸?shù)囊?。其中福州港集裝箱吞吐量突破100萬TEU，廈門港集裝箱吞吐量突破400萬TEU，無論從全省還是從各主要港口看，都超過實際通過能力，在當(dāng)前港口經(jīng)濟來臨之際，港口貨物吞吐量將高速增長，目前港口設(shè)施顯然還不能適應(yīng)將來的需要。從福建港口的發(fā)展情況看，其運能一直落后于運量的增長。第四、港口設(shè)施薄弱，港口的結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，港口超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時性。而福州港、泉州港更是存在外貿(mào)航線少、航班密度低、艙位少問題。但總體而言，福建省的交通基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善。增加了運輸成本，影響了運輸質(zhì)量。福建沿海地區(qū)自北向南并沒有貫穿的鐵路線，各大城市如福州、泉州、廈門之間缺乏便捷的鐵路聯(lián)系，大多需要西行進入閩中部再轉(zhuǎn)回到沿海。2001年到2004年，廈門港集裝箱吞吐量年均遞增27％，％，增幅低于居前六位的上海、深圳、青島、寧波、天津、廣州等港，表明廈門港與前六位港口的差距正在拉大。港口腹地貨源有限，如廈門港目前的腹地包括福建全省和粵東北、江西部分地區(qū)，腹地貨源有限。2006年全省港口集裝箱吞吐量為588萬TEU，其中廈門港集裝箱吞吐量為400萬TEU，進入全國沿海港口集裝箱吞吐量前十名。福建的三個主要港121的港口物流綜合發(fā)展水平居于我國主要港El的第四和第五梯隊的位置，其中廈門為第四梯隊，位居第9位，而福州和泉州為第五梯隊，分別位居十六個港口的13和16位，處于末端水平。但是據(jù)高雄港務(wù)局統(tǒng)計，高雄港的集裝箱貨運吞吐量世界排名，1996年至1999年都是第三，僅次于香港和新加坡；2000年至2001年間被釜山超越，落至第四：2002年被上海超越，掉到第五：2003年被深圳超越，降到第六：2006年，集裝箱貨運吞吐量排名維持第六，但在總量上已經(jīng)遠遠地被落在深圳后面。其中萬噸級以上深水碼頭30多座，—，可供近百艘萬噸級船舶同時靠泊作業(yè)；全港擁有貨運倉庫96座。發(fā)展港口物流的基礎(chǔ)條件良好。因子旋轉(zhuǎn)的方式有兩種，一種為正交旋轉(zhuǎn)，一種為斜交旋轉(zhuǎn)，應(yīng)用中比較普遍的是正交旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣更為公共因子提供更合理的實際意義解釋。這里取前3個主成分分別作為第1主成分、第2主成分、第3主成分，這樣便由原來的12個指標(biāo)轉(zhuǎn)化為3個新指標(biāo)，達到了簡化分析的目的。 解釋的總方差 另外還可繪制特征值個數(shù)與特征值的碎石圖，通過觀察碎石圖確定因子數(shù)。進行萃取因子時，通常有以下兩個標(biāo)準(zhǔn)。因子分析不能接受，不適合做因子析。由于我國港口腹地重疊，嚴(yán)格區(qū)分腹地有很大困難，為了便于分析，本文用港口所在城市的公路密度和港口所在省或市區(qū)的鐵路密度來代替)、港口物流服務(wù)費用、EDI系統(tǒng)用戶數(shù)目、港口物流信息平臺的覆蓋率、EDI系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)比例等。對于有些港口數(shù)據(jù)因需要高價購買，因課題資金有限而無法獲取。在本因子指標(biāo)體系的構(gòu)建中，越多的指標(biāo)變量無疑會提供越豐富的信息，但也在一定程度上增加了數(shù)據(jù)收集的工作量，更為重要的是在大多數(shù)情況下，許多變量之間可能存在相關(guān)性而增加了問題分析的復(fù)雜性，同時對分析帶來了不便。因此，要評價港口物流的發(fā)展水平，必須構(gòu)造綜合評價指標(biāo)體系。 評價指標(biāo)體系的建立 港口物流問題是一個涉及到運輸、倉儲、港口裝卸、海關(guān)監(jiān)管、信息處理等方面的跨行業(yè)的復(fù)雜問題。（5）系統(tǒng)性原則。而港口物流狀態(tài)指標(biāo)是指那些反映港口物流現(xiàn)狀能力或競爭結(jié)果的指標(biāo)，如要反映港口物流營運現(xiàn)狀或經(jīng)營狀況等。另外，每一項指標(biāo)都應(yīng)該是確定的、可以比較的，選取的評價指標(biāo)體系應(yīng)能科學(xué)、客觀地表明港口物流的競爭力的現(xiàn)狀與差異。（2）科學(xué)性和可操作性。高雄港為臺灣地區(qū)最大港口，2006年高雄港完成集裝箱吞吐量910TEU，排為全球十大集裝箱港第六位。在高速發(fā)展的兩岸貿(mào)易往來中，盡管臺灣農(nóng)產(chǎn)品對大陸的出口也有較快的增長，大陸和香港已成為臺灣農(nóng)產(chǎn)品出口的第二大目的地，而且國家出臺了多項優(yōu)惠政策扶持臺灣水果進入大陸，但當(dāng)前兩岸不能直航仍是臺灣水果擴大在大陸銷售的最大瓶頸，其總體出口規(guī)模仍然偏小。近幾年臺灣地區(qū)港埠轉(zhuǎn)口量逐年攀高。從第一產(chǎn)業(yè)看，福建農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，“十五”％，農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模，外向型農(nóng)業(yè)加快發(fā)展， ，但在總進出口貿(mào)易中比重不高，因而對港口物流的貢獻度小。良好的碼頭設(shè)施給高雄港發(fā)展港口物流提供了良好條件。為適應(yīng)船舶大型化，碼頭泊位深水化是當(dāng)今世界各港13提升港口競爭力而努力發(fā)展的趨勢，泊位深水化也能最大限度地發(fā)揮港口岸線資源的效益。我們可以看出，臺灣公路密度和港口物流關(guān)聯(lián)度高，臺灣地區(qū)公路發(fā)展為港口物流提供了發(fā)達的集疏運條件，而發(fā)達的公路物流也為臺灣港口物流的發(fā)展提供良好的促進作用。6，表明公路物流和鐵路物流與港口物流的發(fā)展不相適應(yīng)，導(dǎo)致陸路交通（鐵路、普通公路、高速公路）與港口的銜接不夠緊密，集疏運能力不足，向福建省西部鄰省腹地的拓展連接不夠，腹地不足，港口發(fā)展的樞紐作用不明顯。臺灣地區(qū)從海峽兩岸貿(mào)易中所獲得的利益對臺灣地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級和國際收支起重要的推動作用。其中，兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系又是影響臺經(jīng)濟與社會發(fā)展的重中之重?！笆濉逼陂g經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，第二三產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，批發(fā)零售需求旺盛，極大地促進了港口物流量的增加。78％之間，處于我國第二集團。而對臺灣港口物流發(fā)展有很大相關(guān)性的影響因素是兩岸貿(mào)易額、進出口總額、公路密度、公路貨運量：對福建港口物流量影響較大的有第二產(chǎn)業(yè)、社會消費、第三產(chǎn)業(yè)、萬t以上碼頭泊位數(shù)等因素，而對臺灣地區(qū)港口物流的影響較大的有固定資本形成總額、服務(wù)業(yè)產(chǎn)值、鐵路貨運量、鐵路密度等因素；相比之下，鐵路物流、鐵路網(wǎng)密度、公路網(wǎng)密度因素對福建港口物流量的影響弱，對臺灣地區(qū)港口物流水平影響弱的卻是居民消費、工業(yè)生產(chǎn)總值、農(nóng)業(yè)產(chǎn)值因素。 福建港口物流影響因素關(guān)聯(lián)度分析從近年相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表41來看，港口貨物吞吐量與主要經(jīng)濟指標(biāo)的數(shù)據(jù)分布沒有顯現(xiàn)出什么典型的分布規(guī)律、并且數(shù)據(jù)樣本較小，所以如上所述，我們采用灰色關(guān)聯(lián)分析法來研究影響福建港口吞吐量的主要指標(biāo)，并計算出它們與港口物流量之間的關(guān)聯(lián)度，進行排序，從而找出影響港口物流量的優(yōu)先經(jīng)濟指標(biāo)、次指標(biāo)和最次指標(biāo)。灰色關(guān)聯(lián)分析法與其它分析方法比較，它的優(yōu)點是對數(shù)據(jù)樣本大小沒有特殊要求，對數(shù)據(jù)分布規(guī)律也沒有特殊要求。它通過對“部分”己知信息的生成、開發(fā)去了解、認(rèn)識現(xiàn)實世界，實現(xiàn)對系統(tǒng)運行行為和演化規(guī)律的正確把握和描述。另外，在選取指標(biāo)時，我們最后還要考慮到兩種指標(biāo)內(nèi)部的相對獨立性原則。首先考慮可操作性原則。： 港口物流因子評價指標(biāo)體系初建港口物流發(fā)展水平地理與自然環(huán)境因子主航道水深國際主航道距離深水泊位數(shù)物流基礎(chǔ)設(shè)施因子港口碼頭岸線長度（m）港口泊位個數(shù)倉庫面積（m2）港口萬噸級泊位數(shù)堆場面積（m2）集裝箱裝卸機具數(shù)（臺）信息中心度物流支撐體系因子腹地GDP(億元)腹地GDP增長速度（%）腹地對外貿(mào)易額腹地經(jīng)濟外向度腹地外貿(mào)集裝箱生成能力港口城市GDP（億元）港口城市GDP增長速度（%）腹地公路密度腹地鐵路密度物流營運狀況因子港口貨物吞吐量港口集裝箱吞吐量（千TEU）貨物吞吐量增長速度（%）集裝箱吞吐量增長速度（%）航線覆蓋面（條數(shù)）物流管理水平中轉(zhuǎn)箱所占比重（%）港口物流服務(wù)費用平均單機裝卸效率EDI系統(tǒng)用戶數(shù)目港口物流信息平臺的覆蓋率EDI系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)比例平均進出口通關(guān)效率第4章 閩臺港口物流發(fā)展影響因素對比分析 在港口物流影響因素指標(biāo)體系中，很難將前面分析的每一個可能影響因素都用于本文港口物流產(chǎn)業(yè)影響因素分析中?，F(xiàn)代港口之間競爭日趨激烈，要發(fā)展港口物流必須清楚了解影響港口物流發(fā)展的因素，充分發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，揚長避短，使自己始終處在競爭中的有利地位。還表現(xiàn)在物流鏈的建設(shè)程度和增值服務(wù)水平、港口的費率高低等方面。隨著船舶大型化的發(fā)展，大型集裝箱船舶的單位時間成本越來越高，作為干線運輸?shù)拇笮痛翱偸窃诟劭谘b卸效率高的港口掛靠，從而可以縮短船舶的停泊時間，增加船舶的運行時間，更好的利用船舶，進而更好的運作資金，港口的裝卸效率關(guān)系到船舶的停泊時間，是港口競爭力的一個因素。作為港口生產(chǎn)活動組織者的港口當(dāng)局應(yīng)該充分注意到港內(nèi)各部門之間的協(xié)調(diào)作用，主動地與港內(nèi)其他企業(yè)和政府的有關(guān)部門搞好協(xié)作關(guān)系，尤其應(yīng)該在作業(yè)流程、船舶到港時間和離港時間、以及港口發(fā)展的重大舉措方面征詢港內(nèi)其他企業(yè)和政府部門的意見，以取得他們的支持。 港口的經(jīng)營管理水平港口管理主要是指碼頭的組織、不同部門的協(xié)調(diào)、信息管理、力資源管理、市場應(yīng)變和拓展能力、港口安全、創(chuàng)新能力等。港口的管理主要包括港口管理體制、法規(guī)、信息化(EDI系統(tǒng)和條形碼技術(shù)等)；綜合服務(wù)指港口的海關(guān)、衛(wèi)檢、商檢、海事、船檢、邊防、醫(yī)院、海事法庭、貿(mào)易、貨代、船代、銀行、修造船能力，海上救助、外輪供應(yīng)、娛樂和生活服務(wù)設(shè)施等內(nèi)容，這些要素集中體現(xiàn)著港口的綜合管理服務(wù)能力、現(xiàn)實水平，影響著港口的投資和發(fā)展環(huán)境。物流增長力反映了港口物流壯大和發(fā)展的能力，它是港口物流競爭力的重要表現(xiàn)。集裝箱化。外貿(mào)貨物吞吐量是港口物流國際競爭力的重要組成部分和主要決定性因素之一，它的大小直接影響和反映著港口物流國際競爭力的大小。這對港口的前途和發(fā)展。港口現(xiàn)有物流水平主要包括港口貨物吞吐量(萬t)，貨物吞吐量增長速度％，港口外貿(mào)吞吐量(萬t)，外貿(mào)進出口額增長速度％，港口集裝箱吞吐量(千TEU)，集裝箱吞吐量增長速度％，航線覆蓋面(條數(shù))，中轉(zhuǎn)箱所占比重(％)，外貿(mào)進出口額(億美元)，社會消費品零售總額增長速度％。港口集疏運輸體系的具體特征，如集疏運線路數(shù)量、運輸方式構(gòu)成和地理分布等，影響各港口與腹地運輸聯(lián)系的規(guī)模、方向、運距及貨種結(jié)構(gòu)。任何現(xiàn)代化港口只有具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中真正意義上的水陸交通樞紐跚。港口集疏運系統(tǒng)的集散能力是指港口樞紐在單位時間內(nèi)通過的最大貨運量或最大人員數(shù)。利用港口運輸?shù)膬?yōu)勢，可大力發(fā)展進出口貿(mào)易、加工貿(mào)易，促進腹地與世界經(jīng)濟的融合，帶動腹地經(jīng)濟的發(fā)展，使腹地經(jīng)濟的發(fā)展更具生命力嘲。港口城市與其經(jīng)濟腹地在經(jīng)濟發(fā)展過程中互相依存、互為條件，一方面，任何港口的發(fā)展建設(shè)必須以腹地范圍的開拓和腹地經(jīng)濟的發(fā)展為后盾，腹地是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)；港口的腹地能夠通過陸上交通網(wǎng)絡(luò)，吸納和集聚陸向經(jīng)濟能量，又可以通過海上大通道，更容易超越地理的空間界限，大跨度地直接參與國際經(jīng)濟大循環(huán)，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各要素。 港口腹地狀況港口腹地經(jīng)濟狀況是港口物流形成的決定性條件。堆場面積的大小影響碼頭自身的操作效率，堆場面積大，裝卸過程中的翻箱率就較低，可以有更多的場吊機械用于船舶裝卸，港口物流的存儲和裝卸效率就高。 水上設(shè)施中影響港口物流的因素水上設(shè)施中影響港口物流的因素主要有：航道水深和允許進港的船舶大小，助航設(shè)施(如雷達、航標(biāo))和助航服務(wù)(如拖輪服務(wù)、供應(yīng)和引水服務(wù))。同時這些自然條件在港口規(guī)劃、建設(shè)、生產(chǎn)經(jīng)營各方面時時影響著港口的生存和發(fā)展。第四，自然條件和自然資源在很大程度是上決定港口——腹地經(jīng)濟地域(系統(tǒng))的部門結(jié)構(gòu)和地域結(jié)構(gòu)。 港口自然地理條件自然地理條件對港口物流系統(tǒng)形成發(fā)展的主要影響與作用體現(xiàn)在如下幾個方面：第一，自然條件提供了良好的港灣資源和建港條件，這是港口開展物流活動的重要前提。如果港口位于背靠廣大的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)大陸的邊緣，并且靠近國際航線，則在與其他港口的競爭中就會處于非常有利的地位。較高的箱源水平是國際集裝箱港口應(yīng)當(dāng)具備的條件。第二，有利的區(qū)位條件有利于各種“流”的流動與集散，以及對各種有利資源或要素的集聚和進行最有利的配置。港口的地理環(huán)境和自然環(huán)境主要指港口的地理位置和港口的自然條件。流向指港內(nèi)流體從起點到正點的流動方向，物流的流向一般有四種：第一種為自然流向，是指由貨物進出口的不同所決定，根據(jù)合理路線安排的貨物在港內(nèi)搬運、裝卸的物流方向，這是一種自然選擇的流向；第二種是指定流向，例如，由港口管理機構(gòu)為了各港區(qū)任務(wù)的平衡，人為地指定港內(nèi)貨物的流向；第三種是市場流向，即根據(jù)貨主或承運人的意圖確定貨物在港內(nèi)的流向，例如，由貨主指定貨物在某泊位上裝卸；第四種是實際流向，指在港內(nèi)物流過程中實際發(fā)生的流向。載體指流體借以流動的設(shè)施和設(shè)備。根據(jù)流體的自然屬性和社會屬性，可以計算出流體的價值系數(shù)，即每立方米體積該貨物的價值。 港口物流的基本要素分析港口物流活動一般具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。港口現(xiàn)代化、專業(yè)化以及集裝箱船大型化也是促進貨物向樞紐港集中的一個重要因素，船東為了減少昂貴的大型集裝箱船的停靠時間而提高船舶運轉(zhuǎn)率；為了減少空載率而以喂給船來集疏運貨物，造成大型集裝箱船只?？繒r間少數(shù)大港，而周邊地區(qū)的港口只能作為其支線港或喂給港。隨著港口的規(guī)模的擴大，裝卸效率的提高，航線的集中，貨運量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增加，由此加速了貨物周轉(zhuǎn)。一個經(jīng)濟中心對本地區(qū)的作用主要是通過聚集效應(yīng)來實現(xiàn)的，對周圍地區(qū)的左右主要是擴散作用，這兩種效應(yīng)使得中心地區(qū)和邊緣地區(qū)的經(jīng)濟同時得到發(fā)展。這就是經(jīng)濟的聚集效應(yīng)。美國著名經(jīng)濟學(xué)家赫希曼于20世紀(jì)50年代提出了增長極(不平衡增長)理論，其中著重闡述了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的聚集、擴散效應(yīng)，這一理論在世界眾多國家區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展中得到了成功的運用。三是港口從裝卸單一向綜合物流多功能服務(wù)拓展，因而港口能夠從全球范圍內(nèi)調(diào)動和配置資源。當(dāng)前劈國公司通過其握有的75%左右的世界貿(mào)易量作用于國際貿(mào)易，然后差不多100%的國際貿(mào)易總量由國際運輸來承擔(dān)，其中的80%一90%由國際海運來承擔(dān)，由此造成了國際航運船舶大型化、集裝箱化，國際港口樞紐化和深水化。這是因為港口收益較其它行業(yè)具有更強的外部性，體現(xiàn)在隨著港口規(guī)模的擴大，它為所在城市帶來了龐大的、潛在的收益，而這種收益木身也具有遞增性因此使得城市成為港口物流發(fā)展的有利支持者，城市作為港口物流發(fā)展的規(guī)模化的受益者，為了維持及擴大這種收益，往往通過對港口的