【正文】 貧信息”的不確定系統(tǒng)。不論是經(jīng)濟(jì)指標(biāo)還是物流指標(biāo)，指標(biāo)內(nèi)部設(shè)置都有可能存在一定的交叉性或者是可替代性，從而會(huì)扭曲預(yù)測(cè)結(jié)果。從理論上來(lái)說(shuō)，指標(biāo)之間的相關(guān)性越強(qiáng)，其預(yù)測(cè)結(jié)果就會(huì)越可靠。盡管有些指標(biāo)對(duì)預(yù)測(cè)來(lái)說(shuō)是十分重要，但就目前的統(tǒng)計(jì)情況來(lái)看，很難取得準(zhǔn)確、權(quán)威、全面的這類指標(biāo)相關(guān)數(shù)據(jù)。選取的原則主要有三點(diǎn)：獲取計(jì)量數(shù)據(jù)的可操作性、指標(biāo)與港口物流產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)相關(guān)性原則以及指標(biāo)與指標(biāo)之間的相互獨(dú)立性原則。到目前為止，我國(guó)物流以及港口物流統(tǒng)計(jì)指標(biāo)只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、泊位數(shù)量、萬(wàn)t泊位數(shù)量以及分不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的客貨運(yùn)總量數(shù)據(jù)，其它的與物流相關(guān)指標(biāo)、與港口物流相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)沒(méi)有公開的資料，這種狀況與當(dāng)前我國(guó)港口物流的快速發(fā)展不相稱。 港口物流影響因子指標(biāo)體系擬建根據(jù)以上分析我們初步構(gòu)建了用于各港口的港口物流綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)的指標(biāo)。通過(guò)上面分析我們知道影響港口物流發(fā)展的因素很多，各影響因素并不是獨(dú)立起作用的，各因素之間是相互相成的，自然地理?xiàng)l件是港口物流運(yùn)營(yíng)的前提條件，制約著港口物流系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)；反過(guò)來(lái)，物流運(yùn)營(yíng)能力的擴(kuò)大和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，也會(huì)要求港口逐漸改善其自然地理?xiàng)l件。只有具有較高的經(jīng)營(yíng)效率和較低的經(jīng)營(yíng)成本的企業(yè)才有能力采用較低的港口費(fèi)率來(lái)吸引船舶和貨主。在其他條件基本相似的情況下，港口的費(fèi)率高低起著極其重要的作用。 服務(wù)水平港口服務(wù)水平表現(xiàn)在港口作業(yè)效率、港口的擁擠程度、船舶進(jìn)港時(shí)間的延滯程度等方面，它們決定了運(yùn)輸工具在港口的停留時(shí)間，直接影響到船舶的周轉(zhuǎn)速度和營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，這是航運(yùn)公司在選擇掛靠港時(shí)十分關(guān)注的問(wèn)題。港口的自由度也體現(xiàn)港口管理的水平，這與港口制定的相關(guān)政策有關(guān)，港口的自由度越大就越有利于促進(jìn)集裝箱樞紐港地位的形成和鞏固，可以提高港口對(duì)貨源、航運(yùn)公司以及相關(guān)行業(yè)的吸引力，對(duì)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有顯著的放大效應(yīng)。港口的裝卸效率關(guān)系到船舶在港的作業(yè)時(shí)間，體現(xiàn)著港口對(duì)船東的吸引力。物流的信息化是現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢(shì)，而建設(shè)物流信息共享平臺(tái)是物流信息化的重要基礎(chǔ)保障。發(fā)達(dá)的港口物流要求港內(nèi)所有部門和企業(yè)協(xié)調(diào)一致。碼頭工人的人數(shù)、素質(zhì)、技術(shù)水平、生產(chǎn)積極性是影響港口勞動(dòng)生產(chǎn)率的重要因素。港口物流服務(wù)水平的高低不但取決于現(xiàn)代化設(shè)備裝備程度，還和港口信息化技術(shù)應(yīng)用水平及港口管理有很密切的關(guān)系。國(guó)際物流供應(yīng)鏈的有效運(yùn)作要求有高質(zhì)量的港口物流服務(wù)相配合，使得貨物在作為海運(yùn)與陸運(yùn)銜接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的港口能暢通無(wú)阻，而服務(wù)又能夠滿足顧客對(duì)貨物服務(wù)準(zhǔn)時(shí)、可靠、高效和廉價(jià)的期望。 港口物流管理和服務(wù)水平同港口物流的硬環(huán)境相比，港口的管理和服務(wù)等軟環(huán)境條件在港口物流的形成上同樣有不可忽視的作用。如果港口物流具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，通常會(huì)呈現(xiàn)出較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭：反之，如果港口物流競(jìng)爭(zhēng)力較弱，則一般增長(zhǎng)速度緩慢甚至?xí)霈F(xiàn)衰退跡象。物流增長(zhǎng)力。由于集裝箱是港口發(fā)展的重點(diǎn)，一個(gè)港口在國(guó)際上的地位，己不再是視總吞吐量的多少，而是取決于集裝箱量，集裝箱化率反映港口外貿(mào)集裝箱貨物量占港口全部外貿(mào)件雜貨物比重大小。集裝箱吞吐量已成為國(guó)內(nèi)外客戶在運(yùn)輸市場(chǎng)上選擇口岸的重要條件之一，因而是衡量二個(gè)港口物流國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力非常關(guān)鍵的指標(biāo)。集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)闹匾问健Ｍ赓Q(mào)貨物吞吐量是港口物流最現(xiàn)實(shí)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)，也是衡量港口物流國(guó)際化水平的有力杠桿。關(guān)系極為密切，影響重大口刀。這取決于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)內(nèi)外貿(mào)易和市場(chǎng)的變化，由此引起運(yùn)輸線路、運(yùn)輸雖、運(yùn)輸方式以及貨種的變化。港口的吞吐量。港口作為一個(gè)大進(jìn)大出的物流節(jié)點(diǎn)，其競(jìng)爭(zhēng)力主要體現(xiàn)在現(xiàn)有的物流水平上。國(guó)際港口是為對(duì)外貿(mào)易服務(wù)的，單單有腹地的國(guó)民生產(chǎn)總值還不能說(shuō)明腹地能否帶來(lái)充足的國(guó)際貨源，還要看腹地經(jīng)濟(jì)多大程度上屬于外向型的經(jīng)濟(jì)，這一點(diǎn)可以從腹地經(jīng)濟(jì)中的對(duì)外貿(mào)易額這一指標(biāo)中看出，對(duì)外貿(mào)易的運(yùn)輸很大程度上是依賴海運(yùn)來(lái)進(jìn)行的，因此，港口與內(nèi)陸其他運(yùn)輸方式組成的集疏運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)高效、廉價(jià)、準(zhǔn)時(shí)，才是吸引貨流過(guò)港的重要條件。港口與陸向腹地及海向腹地間是否有合適的交通方式聯(lián)系著，其渠道是否暢通，能力是否足夠?qū)⒅苯佑绊懜劭谪浽礌顩r以及班輪公司掛靠情況。集疏運(yùn)體系能力的不斷增強(qiáng)也會(huì)在一定程度上彌補(bǔ)港口其他系統(tǒng)的不足乃至擴(kuò)大港口腹地半徑，從而促進(jìn)港口發(fā)揮最大的潛力。要使港口物流高效順暢，港口不僅要擁有完善的海運(yùn)系統(tǒng)，而且還必須具有高度發(fā)達(dá)的包括鐵路、公路、沿海、內(nèi)河及航空集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它是一個(gè)總量指標(biāo)，是衡量樞紐規(guī)模的指標(biāo)，集散能力大并不意味著樞紐的實(shí)際集散量大。其影響主要表現(xiàn)為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的集散能力。 港口集疏運(yùn)條件各種交通方式與港口相互銜接，形成集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。另一方面，港口是腹地的門戶，港口的建設(shè)與發(fā)展也會(huì)對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生重要的促進(jìn)作用。腹地的發(fā)展為港口發(fā)展提供支持和保障，為港口提供金融、貿(mào)易、集疏運(yùn)等服務(wù)。港口腹地是港口物流集散所及的地區(qū)范圍。港口的興衰與其經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展緊密相連，港口必須倚重其所在的腹地才能穩(wěn)步地發(fā)展，腹地的發(fā)展水平都直接影響了港口貨流的發(fā)展變化。每一個(gè)航運(yùn)中心的形成都是順應(yīng)某一地區(qū)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展、對(duì)外貿(mào)易的強(qiáng)大需求而發(fā)展起來(lái)的。 港口物流支撐系統(tǒng)從空間上看港口是一個(gè)點(diǎn)，它需要面(腹地)和線(陸上集疏運(yùn)和海上船隊(duì)航線)的支持。泊位數(shù)主要影響船舶到港后能否及時(shí)進(jìn)入泊位等待裝卸，是港口物流生產(chǎn)效率的重要指標(biāo)之一，泊位數(shù)較多可以減少船舶在港外的等待泊位時(shí)間。世界上，大部分的樞紐港都有著良好的自然條件，隨著集裝箱船舶日益大型化的趨勢(shì)，只有擁有深水航道、深水泊位的港口企業(yè)才有可能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中取得一席之地。港口物流基礎(chǔ)設(shè)施條件指港口物流運(yùn)作所必需的設(shè)施、裝備組成，它主要包括港口航道設(shè)施、碼頭及庫(kù)場(chǎng)生產(chǎn)設(shè)施、輔助庫(kù)場(chǎng)設(shè)施以及港口集疏運(yùn)設(shè)施等。航運(yùn)組織理論與實(shí)踐表明：航線越長(zhǎng)，船舶越大越經(jīng)濟(jì)。優(yōu)越的自然條件是港口得以成為國(guó)家寶貴資源的基礎(chǔ)，是形成天然良港的最重要的因素。第五，自然條件和自然資源在很大程度上決定港口與腹地之間的聯(lián)系內(nèi)容，也在很大程度上影響著港口——腹地經(jīng)濟(jì)地域(系統(tǒng))與其他經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)聯(lián)系的內(nèi)容和分工協(xié)作的模式。第三，地質(zhì)地貌與水文狀況等自然條件為港口和腹地之間建立起交通聯(lián)系線路或網(wǎng)絡(luò)提供必要條件。沒(méi)有臨海建港的自然條件，就沒(méi)有港口。世界上許多港口經(jīng)濟(jì)腹地十分有限，主要依靠中轉(zhuǎn)，而且成為一個(gè)有竟?fàn)幜Φ闹修D(zhuǎn)港的前提就是靠近國(guó)際航線。無(wú)論哪一種類型的樞紐港無(wú)不鄰近國(guó)際主干航線或位于四大國(guó)際貿(mào)易航運(yùn)主干線的要沖，處于一個(gè)或若干個(gè)航運(yùn)區(qū)域的中心位置。得天獨(dú)厚的地理位置將為港口提供極好的爭(zhēng)取班輪公司掛靠的機(jī)會(huì)。港口所在城市及其腹地和周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的高低、能夠生成的適箱貨源的多少，將影響到港口是否能夠吸引更多的航運(yùn)公司掛靠。若港口背靠廣大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，港口其他服務(wù)條件同其他港口相似，則該地區(qū)的貨源(包括由該地區(qū)出口的貨源和向該地區(qū)進(jìn)口的貨源)將毫無(wú)疑問(wèn)被該本地港口企業(yè)吸引過(guò)來(lái)，因?yàn)樵摫镜馗劭诒绕渌劭趦?nèi)陸運(yùn)輸距離短，為貨主節(jié)省了大量的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用：相反，若港口遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，即使該港口擁有最先進(jìn)的設(shè)施、設(shè)備，因?yàn)閮?nèi)陸運(yùn)輸成本的上升，也將使該港口企業(yè)失去同其他地理位置優(yōu)越的港口直接競(jìng)爭(zhēng)的能力嘲。區(qū)位的優(yōu)劣主要通過(guò)離發(fā)達(dá)腹地遠(yuǎn)近、距國(guó)際主干航線的距離的遠(yuǎn)近反映出來(lái)。區(qū)位對(duì)港口物流主要影響與作用主要包括：第一、區(qū)位決定著港口——腹地經(jīng)濟(jì)地域與其他經(jīng)濟(jì)地域系統(tǒng)聯(lián)系瀕度、強(qiáng)度與便捷度的大小或高低，從而影響港口——腹地經(jīng)濟(jì)地域的發(fā)展。 港口地理位置港口既定的地理位置基本上界定了港口既定的區(qū)位條件。 地理與自然環(huán)境因子地理與自然環(huán)境因素是港口物流系統(tǒng)運(yùn)作的前提條件，不僅為港口物流系統(tǒng)運(yùn)作提供了基本的作業(yè)環(huán)境，而且在增強(qiáng)港口物流系統(tǒng)雙向輻射能力、保證船舶順利進(jìn)出港等方面的作用也較為顯著。 第3章 港口物流因子分析港口物流活動(dòng)基本要素中流體的數(shù)量、載體的狀況、流向的合理與否、港口物流各功能作用高低以及影響這些要素和各功能水平發(fā)揮的因素都會(huì)影響一個(gè)港口的物流水平。港口物流載體的狀況，尤其是物流基礎(chǔ)設(shè)施的狀況直接決定港口物流的質(zhì)量、效率不山致益。載體分成兩類，一類是指基礎(chǔ)設(shè)施，如航道、碼頭、港內(nèi)道路、港池等等，另一類是直接載運(yùn)流體的設(shè)備。同時(shí)應(yīng)合理安排貨物的搬運(yùn)、保管、包裝、裝卸等各個(gè)環(huán)節(jié)的組織與作業(yè)。該系數(shù)可以反映貨物的貴賤。因此，總的來(lái)說(shuō)，港內(nèi)貨物是處于不斷流動(dòng)的狀態(tài)。流體是指經(jīng)過(guò)港口的貨物。但在這些港口中，只有那些港口自然察賦條件、資源條件、經(jīng)濟(jì)條件、基礎(chǔ)設(shè)施條件和政策條件優(yōu)越、發(fā)展規(guī)模大、擴(kuò)散效應(yīng)、聚集效應(yīng)和中轉(zhuǎn)效應(yīng)特別強(qiáng)烈的港口刁能逐步發(fā)展成區(qū)域記得乃至國(guó)際級(jí)的樞紐港，而在其周邊則形成一大批直線港。這就是港口的中心一邊緣模式。這些貨流、船流在樞紐歸港的聚集，又進(jìn)一步促進(jìn)所在城市相關(guān)航運(yùn)、港口服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而形成貨流、船流集中的航運(yùn)中心、物流中心、貿(mào)易中心。中轉(zhuǎn)貨物的增加又刺激樞紐港的發(fā)展，形成/活多一船多一貿(mào)易更多一船更多的循環(huán)，即所謂“馬太效應(yīng)”。港口物流之所以能得到較快的發(fā)展，是因?yàn)楦劭诰哂芯奂?yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)和港口作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能，使港口成為貿(mào)易的物流中心。聚集和擴(kuò)散功能往往同時(shí)存在，不能截然分開，但在中心的新興和發(fā)展階段，其聚集效應(yīng)起到了主導(dǎo)的作用。聚集效應(yīng)對(duì)于邊緣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)而言是一種負(fù)效應(yīng)；擴(kuò)散效應(yīng)則是一種正效應(yīng)，是促進(jìn)邊緣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。當(dāng)經(jīng)濟(jì)極化到一定的程度，出現(xiàn)聚集不經(jīng)濟(jì)的情況，又會(huì)產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)(也稱涓流效應(yīng))，即生產(chǎn)要素流出聚集中心，擴(kuò)散到該中心以外的某個(gè)地方在形成新的聚集點(diǎn)，整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)就是在這種聚集和擴(kuò)散的相互作用中發(fā)展壯大。同時(shí)中心地區(qū)的先進(jìn)生產(chǎn)力和生活方式對(duì)資源的配置作用，促使周邊地區(qū)的技術(shù)力量、生產(chǎn)要素等，特別是有價(jià)值的生產(chǎn)資源向中心城市集中。時(shí)至今日，增長(zhǎng)極(不平衡增長(zhǎng))理論對(duì)我國(guó)沿海港口物流系統(tǒng)發(fā)展模式的研究同樣具有極為重要的形響。因此，港口所在地區(qū)和港口周圍地區(qū)總是比較富裕發(fā)達(dá)。（2）中心一邊緣理論港口的生長(zhǎng)點(diǎn)作用，不僅體現(xiàn)在促進(jìn)港口物流以及港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且還有力地推動(dòng)了周圍地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是國(guó)際港口競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，從賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。于是，港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出三種發(fā)展趨勢(shì)：一是港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)正在成為一個(gè)宏觀概念，它的發(fā)展目標(biāo)是社會(huì)效益最大化。港口生產(chǎn)的是無(wú)形的產(chǎn)品，它要在服務(wù)手段、服務(wù)設(shè)施上降低成本，而不是像一般制造業(yè)那樣通過(guò)材料的節(jié)約等。需要說(shuō)的是，有關(guān)港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)的說(shuō)明有三個(gè)方面：一是存在著內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)之矛后，內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)指單個(gè)企業(yè)隨著產(chǎn)量的增加、規(guī)模的擴(kuò)大導(dǎo)致的平均成本下降現(xiàn)象，給港口相關(guān)聯(lián)的企業(yè)和行業(yè)所帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)；二是港口生產(chǎn)總成本中占很大比重的固定成本隨著吞吐量的增加，邊際成本遞減，平均成本下降，要靠一定的利用率來(lái)實(shí)現(xiàn)，否則不能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；三是規(guī)模經(jīng)濟(jì)只在一定規(guī)模范田內(nèi)生效，規(guī)模過(guò)大反而會(huì)形成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。僅第三代港口，其功能已實(shí)現(xiàn)了從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到現(xiàn)代物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到物流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，港口不僅成為物流中心，而且港口所在城市有可能成為區(qū)域性或國(guó)際性商業(yè)中心、金融中心、信息中心和航運(yùn)中心。港口的規(guī)模經(jīng)濟(jì)可分為內(nèi)部的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即港口作為一個(gè)企業(yè)，從運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，存在一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，既港口發(fā)展物流的自增強(qiáng)機(jī)制；同時(shí)還有港口外部的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，即港口參與全球分工的地位和作用在一定程度上取決于港口的外在經(jīng)濟(jì)規(guī)模。但是，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。研究港口規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展意味著把握運(yùn)輸量最大、運(yùn)輸成本最低的運(yùn)輸方式，意味著充分發(fā)揮沿海城市的特有優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)自身向周邊地區(qū)的輻射能力。對(duì)規(guī)模經(jīng)流的研究是從對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的研究開始的，但是規(guī)模經(jīng)濟(jì)本身在許多行業(yè)都是存在的。因此，當(dāng)企業(yè)規(guī)模達(dá)到一定的邊界時(shí)，也就是當(dāng)企業(yè)內(nèi)部分工帶來(lái)的專業(yè)化報(bào)酬的邊際效益等于企業(yè)內(nèi)部管理成本的增加時(shí)，要想進(jìn)一步提高分工水平和專業(yè)化報(bào)酬，就必須將企業(yè)內(nèi)部的分工向外部市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，通過(guò)組織創(chuàng)新，進(jìn)一步深化分工，實(shí)現(xiàn)更高的生產(chǎn)效率。在這以后，企業(yè)若繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，就會(huì)進(jìn)入一個(gè)規(guī)模報(bào)酬遞減的階段。在企業(yè)得到了由生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大所帶來(lái)的產(chǎn)量遞增的全部好處以后，一般會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，將生產(chǎn)保持在規(guī)模報(bào)酬不變的階段。規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為龐大的需求是促成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要條件。規(guī)模報(bào)酬遞增指的是產(chǎn)出水平增長(zhǎng)比例高于要素投入增長(zhǎng)比例的生產(chǎn)狀況，也就是說(shuō)，如果所有投入都增加一倍，產(chǎn)出將增加一倍以上，即當(dāng)企業(yè)的產(chǎn)量提高時(shí)，企業(yè)的平均生產(chǎn)成本會(huì)下降。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，在投入增加的過(guò)程中，產(chǎn)出的增加比例超過(guò)投入增加的比例。港口物流系統(tǒng)的目的是實(shí)現(xiàn)貨物的空間和時(shí)間效益，在保證社會(huì)生產(chǎn)順利進(jìn)行的前提下，實(shí)現(xiàn)各種環(huán)節(jié)的合理銜接，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。港口由于它的特殊地位導(dǎo)致了港口物流必然會(huì)涉及多方面的政府職能部門，如“一關(guān)三檢”、金融稅收等諸多方面，港口要為客戶提供良好的物流服務(wù)質(zhì)量就必須有很強(qiáng)的和政府各職能部門協(xié)調(diào)的能力。港口總希望提高作業(yè)效率，縮短船舶在港停留時(shí)間以提供給貨主更好的物流服務(wù)水平，但是這必然會(huì)引起物流成本的上升，如需要更好的作業(yè)機(jī)械設(shè)備，更加熟練的技術(shù)工人，更先進(jìn)的管理手段等?！岸杀撤础倍珊孟襁m用于任何物流服務(wù)行業(yè)，港口物流也不例外。另一方面促成港口大物流的因素就是成本，低價(jià)位的水上運(yùn)輸成本使貨主青睞于通過(guò)港口進(jìn)行水上運(yùn)輸。(4)物流量大和成本低的特點(diǎn)。激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加快了專業(yè)細(xì)分化趨勢(shì)。港口物流的柔性化就是要根據(jù)貨主和承運(yùn)人的需要，能及時(shí)有效地處理多貨種、小批量、多票數(shù)、短周期的物流。（2）物流作業(yè)的柔性化。港口作為水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，它在國(guó)際物流和國(guó)內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸中扮演十分重要的角色。從我們對(duì)港口物流的概念的探討來(lái)看，港口物流與一般物流既有共同之處，也有它獨(dú)自的特點(diǎn)。很顯然，港口物流活動(dòng)是整個(gè)物流系統(tǒng)中的一部分，是指以港口倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主要表現(xiàn)形式，整合了倉(cāng)儲(chǔ)、內(nèi)陸、運(yùn)輸、貨運(yùn)代理、拆裝箱、裝卸搬運(yùn)、包裝、加工以及信息處理等功能的服務(wù)。總之。因此，從嚴(yán)格意義上說(shuō)，港口物流并不是指