【正文】 獨(dú)滑移而發(fā)生甩尾現(xiàn)象所造成的交通安全事故更多，其后果也更為嚴(yán)重，所以應(yīng)當(dāng)盡量避免制動(dòng)時(shí)后輪先抱死滑移。要使汽車能得到盡可能大的總制動(dòng)力，又能保持制動(dòng)時(shí)的行駛方向穩(wěn)定性(既不喪失轉(zhuǎn)向操縱性，又不甩尾)，就必須將制動(dòng)系設(shè)計(jì)得能夠?qū)⑶?、后車輪制?dòng)到同步滑移。附著力等于車輪所受垂直載荷與輪胎和路面間的附著系數(shù)的乘積。前后輪同步滑移的條件是，前后輪制動(dòng)力之比等于前后輪對(duì)路面的垂直載荷之比。汽車靜止時(shí)，前后輪垂直載荷之比僅取決于汽車重心位置，但在行駛制動(dòng)過(guò)程中由于慣性力的作用，汽車軸荷將發(fā)生轉(zhuǎn)移，前后輪垂直載荷之比發(fā)生變化，如果前后輪制動(dòng)力的比值也能隨之調(diào)節(jié)到與變化著的前后輪垂直載荷之比，則汽車可制動(dòng)到前后輪同步瀕臨滑移。理想的前后輪制動(dòng)力分配在任何路面條件下，都能滿足前后車輪同時(shí)抱死拖滑的前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線稱為理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）。由于汽車在滿載與空載時(shí)的總質(zhì)量不同，重心位置也不同，故相應(yīng)的理想前后制動(dòng)管路壓力分配特性曲線也不同。圖中虛線所示為無(wú)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置時(shí)的前后輪制動(dòng)管路壓力分配曲線（β線），其前后輪制動(dòng)力矩(或制動(dòng)力)之比為定值。圖中β線和I曲線的交于B點(diǎn)，對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)φ0，說(shuō)明前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配比為固定值的汽車，只有在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，都能使前后輪同時(shí)抱死。通過(guò)上面討論，最理想的制動(dòng)器制動(dòng)力分配方案是β線也為一條與I曲線重合的曲線，此時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)效率最高，最安全，但技術(shù)上較難實(shí)現(xiàn)。為防止后輪先抱死，現(xiàn)代汽車制動(dòng)系中裝有多種制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，用以改變前后制動(dòng)力分配比值，使β線總位于I曲線下方，接近I曲線。目前常見(jiàn)的制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置有限壓閥、比例閥、感載閥和慣性閥等，它們一般都是串聯(lián)在后制動(dòng)管路中，但也有的是串聯(lián)在前制動(dòng)管路中。制動(dòng)力調(diào)節(jié)的最佳裝置是制動(dòng)防抱死裝置，它可使前后制動(dòng)管路壓力的實(shí)際分配特性曲線，更接近于相應(yīng)的理想分配特性曲線。限壓閥與比例閥1）限壓閥限壓閥串聯(lián)于液壓制動(dòng)回路的后制動(dòng)管路中，其作用是當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力P1和P2由零同步增長(zhǎng)到一定值后，自動(dòng)將P2限定在該值不變。限壓閥的結(jié)構(gòu)如下圖所示。自進(jìn)油口輸人的控制壓力是前制動(dòng)管路壓力（亦即主缸壓力）P1，從出油口輸出的是后制動(dòng)管路壓力P2。閥門(mén)與活塞連接成一體，裝入閥體后，彈簧即受到一定的預(yù)緊力。在彈簧力的作用下閥門(mén)離開(kāi)閥體上的閥座而抵靠著閥蓋。閥門(mén)凸緣上開(kāi)有若干個(gè)通油切口，當(dāng)輸人壓力P1較低時(shí)，閥門(mén)一直保持開(kāi)啟，因而P2=P1，即限壓閥尚未起限壓作用。當(dāng)P2與P1同步增長(zhǎng)到一定值Ps時(shí)，活塞上所受的液壓作用力將彈簧壓縮使閥門(mén)關(guān)閉，后輪輪缸與主缸隔絕。此后P2即保持定值Ps，不再隨P1增長(zhǎng)。限壓閥的工作特性線為OAB。2）比例閥比例閥〔又稱P閥〕也串聯(lián)于液壓制動(dòng)回路的后制動(dòng)管路中，其作用是當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力P1與P2同步增長(zhǎng)到某一定值Ps后，自動(dòng)對(duì)P2的增長(zhǎng)加以限制，使P2的增量小于P1的增量。比例閥一般采用兩端承壓面積不等的差徑活塞結(jié)構(gòu)，如上圖所示。不工作時(shí)，差徑活塞在彈簧的作用下處于上端極限位置。此時(shí)閥門(mén)保持開(kāi)啟，因而在輸人控制壓力P1與輸出壓力P2從零同步增長(zhǎng)的初始階段，P1=P2，但是壓力P1的作用面積A1小于壓力P2的作用面積A2，故活塞上方液壓作用力大于活塞下方液壓作用力。在PP2同步增長(zhǎng)過(guò)程中，活塞上、下兩端液壓作用力之差超過(guò)彈簧的預(yù)緊力時(shí)，活塞便開(kāi)始下移。當(dāng)P1和P2增長(zhǎng)到一定值Ps時(shí)，活塞內(nèi)腔中的閥座與閥門(mén)接觸，進(jìn)油腔與出油腔即被隔絕，這就是比例閥的平衡狀態(tài)。若進(jìn)一步提高P1，則活塞將回升，閥門(mén)再次開(kāi)啟，油液繼續(xù)流入出油腔，使P2也升高，但由于A1A2，P2尚未增加到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。任一平衡狀態(tài)下， P ，F(xiàn)為平衡狀態(tài)下的彈簧力。裝用比例閥的實(shí)際制動(dòng)管路壓力分配特性互為OAB，AB線的斜率1，說(shuō)明p2增量小于p1的增量。3）感載閥有些汽車在實(shí)際裝載質(zhì)量不同時(shí)，其總重力和重心位置變化較大，因而滿載和空載下的理想制動(dòng)管路壓力分配特性曲線差距也較大。在此情況下，采用一般的特性曲線不變的制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置已不能保證汽車的制動(dòng)性能符合法規(guī)的要求，故有必要采用特性隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而變化的感載閥。液壓系統(tǒng)用感載閥有感載比例閥和限壓閥兩類，其工作特性如下圖所示。設(shè)汽車滿載時(shí)，感載閥特性線為A1B1，而在空載時(shí)，感載閥的調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)自動(dòng)改變?yōu)锳2，使特性線變成A2B2，但二特性線的斜率還是相等的。這種變化應(yīng)當(dāng)是漸進(jìn)的，即在實(shí)際裝載量為任何值時(shí)，都有一根與之相應(yīng)的特性線。在限壓閥或比例閥的結(jié)構(gòu)及其他參數(shù)一定的情況下，調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)的控制壓力pS值取決于限壓閥或比例閥的活塞彈簧的預(yù)緊力。因此，只要使彈簧預(yù)緊力隨汽車實(shí)際裝載量而變化，便能實(shí)現(xiàn)感載調(diào)節(jié)。閥體安裝在車身上，其中的活塞為兩端承壓面積不等的差徑結(jié)構(gòu)，其右部空腔內(nèi)有閥門(mén)，杠桿的一端用拉力彈簧與后懸架連接，另一端壓在差徑活塞上。不制動(dòng)時(shí)，活塞在彈簧通過(guò)杠桿施加的推力F作用下處于右端極限位置。閥門(mén)因其桿部頂觸螺塞而開(kāi)啟，使左右閥腔連通。制動(dòng)時(shí)，來(lái)自總泵壓力為P1的制動(dòng)液由進(jìn)油口A進(jìn)入，并通過(guò)閥門(mén)從出油口B輸至后輪輪缸，輸出壓力P2=P1。因活塞左右兩端面液壓之差大于推力F時(shí)，活塞左移，使其閥座與閥門(mén)接觸而達(dá)到平衡狀態(tài)，此后P2增量將小于P1增量感載比例閥的特點(diǎn)是作用于活塞的軸向力F是可變的，汽車上是利用軸載變化時(shí)，車身與車橋間的距離發(fā)生變化來(lái)改變彈簧預(yù)緊力。拉力彈簧右端經(jīng)吊耳與搖臂相連，而搖臂則夾緊在后懸架的橫向穩(wěn)定桿的中部。當(dāng)汽車的軸載荷增加時(shí)，后橋向車身移近，后懸架的橫向穩(wěn)定桿帶動(dòng)搖臂逆時(shí)針轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，將彈簧進(jìn)一步拉緊，作用于活塞上推力F便增加；反之，軸載荷減小，推力F便減小。這樣，調(diào)節(jié)起作用點(diǎn)壓力值Ps就隨軸載荷而變化。4） 慣性閥慣性閥（也稱G閥）的特點(diǎn)是調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)的控制壓力值Ps取決于汽車制動(dòng)時(shí)作用在汽車重心上的慣性力，即Ps不僅與汽車總質(zhì)量或?qū)嶋H裝載質(zhì)量有關(guān)，而且與汽車制動(dòng)減速度有關(guān)。慣性閥也有慣性限壓閥、慣性比例閥兩類。①慣性限壓閥慣性限壓閥內(nèi)有一個(gè)慣性球，慣性球的支承面相對(duì)于水平面的仰角θ必須大于零，慣性閥方可能起作用。汽車在水平路面上時(shí)，θ應(yīng)為10176。~13176。通常慣性球在其本身重力作用下處于下極限位置，并將閥門(mén)推到與閥蓋接觸位置，使得閥門(mén)與閥座之間保持一定的間隙。此時(shí)進(jìn)油口A與出油口B連通。汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)，來(lái)自主缸的壓力油即由進(jìn)油口A輸入慣性閥，再?gòu)某鲇涂贐進(jìn)人后制動(dòng)管路，輸出壓力P2即等于輸人壓力P1，當(dāng)路面對(duì)車輪的制動(dòng)力使汽車產(chǎn)生減速度時(shí)，慣性球也具有相同的減速度。當(dāng)控制壓力P1較低、減速度較小時(shí)，慣性球向前的慣性力沿支承面的分力不足以平衡球的重力沿支承面的分力，閥門(mén)便仍然保持開(kāi)啟，P2也依然等于P1。當(dāng)P1增高到某一定值Ps時(shí)，制動(dòng)力和減速度增大到足以實(shí)現(xiàn)上述二力平衡，閥門(mén)彈簧便通過(guò)閥門(mén)將球推向前上方，使閥門(mén)得以壓靠閥座，切斷液流通路。此后P1繼續(xù)增高，前輪制動(dòng)力以及汽車總制動(dòng)力繼續(xù)增高，球的慣性力使球處于前上極限位置不動(dòng)，閥門(mén)對(duì)閥座的壓緊力也因P1的增高而加大，而P2則保持Ps值不變。汽車上坡制動(dòng)時(shí)，由于支承面仰角θ增大，慣性球重力沿支承面的分力也增大，使得慣性閥開(kāi)始起作用所需的控制壓力值Ps也增高，即所限定的輸出壓力P2值增高，這正與汽車上坡時(shí)后輪附著力加大相適應(yīng)。相反，汽車下坡制動(dòng)時(shí)，后輪附著力減小，慣性閥所限定的P2也正好相應(yīng)地減低。②慣性比例閥慣性比例閥的閥座位于慣性球的前方，慣性球兼起閥門(mén)作用，閥體上部有兩個(gè)同心但直徑不等的油腔E和G，E腔與出油口B連通，而G腔通過(guò)油道H與進(jìn)油口A連通。E腔中直徑較大的第一活塞與G腔中直徑較小的第二活塞組成差徑活塞組。在輸入壓力P1和輸出壓力P2同步增長(zhǎng)的初始階段，慣性球保持在后極限位置不動(dòng)，進(jìn)油口A與出油道C、D相通，因而P2=P1。此時(shí)差徑活塞組兩端的液壓作用力不等，其差值由彈簧承受。當(dāng)該力超過(guò)彈簧預(yù)緊力時(shí)，差徑活塞組便進(jìn)一步壓縮彈簧而右移。當(dāng)PP2同步增長(zhǎng)到某一定值Ps時(shí)，慣性球沿傾斜角為θ的支承面向上滾到壓靠閥座時(shí)，油腔E和G 便互相隔絕，差徑活塞組停止右移。此后，繼續(xù)增長(zhǎng)的輸入壓力P1:對(duì)第二活塞的作用力N1與彈簧力F之和作用于第一活塞上，使E腔壓力P2也隨之增長(zhǎng)。當(dāng)汽車實(shí)際裝載量不同時(shí)，其總質(zhì)量也不同。在總制動(dòng)力相同的情況下，滿載汽車的減速度比空車的小。但是使同一慣性閥開(kāi)始起作用的減速度值只與仰角θ有關(guān)，而與汽車裝載量無(wú)關(guān)。因此，汽車滿載時(shí)，相應(yīng)于調(diào)節(jié)作用起始點(diǎn)的控制壓力值Ps比空載時(shí)的高。在某些情況下不需要慣性比例閥起作用時(shí)，可將旁通錐閥旋出，使旁通油道H與出油道D連通。于是閥門(mén)被短路，差徑活塞組失效。③組合閥近年來(lái)一些新車型上裝用了組合閥。即是集計(jì)量閥、故障警告開(kāi)關(guān)及比例閥于一體的組合閥，用于前盤(pán)后鼓式制動(dòng)系中。組合閥左端是計(jì)量閥，中間是制動(dòng)故障警告開(kāi)關(guān)，右端是比例閥。計(jì)量閥。計(jì)量閥位于通向前制動(dòng)器的管路中，常閉，由液壓力控制打開(kāi)。作用是使后輪鼓式制動(dòng)器開(kāi)始工作后，前輪盤(pán)式制動(dòng)器才開(kāi)始工作，以達(dá)到前后輪的平衡制動(dòng)。因?yàn)橐话闱闆r下，盤(pán)式制動(dòng)器動(dòng)作快，而鼓式制動(dòng)器相對(duì)盤(pán)式制動(dòng)器而言需要克服彈簧拉力和桿系間隙，制動(dòng)動(dòng)作較慢。計(jì)量閥體有個(gè)接頭連接到主缸，有兩個(gè)接頭分別連接到左右前輪。到輸出口的液壓力由與計(jì)量閥桿相連的零件總成控制。計(jì)量閥桿的右端裝有密封，左端裝有膜片。在密封和膜片之間放置彈簧。計(jì)量閥桿右端由光滑區(qū)域和滾花區(qū)域組成。故障警告開(kāi)關(guān)。當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力相等時(shí)，開(kāi)關(guān)銷位于開(kāi)關(guān)活塞中部的軸頸中，開(kāi)關(guān)銷與開(kāi)關(guān)接線柱不接觸，故障警告燈滅。當(dāng)前、后制動(dòng)管路之一出現(xiàn)泄漏，壓力將不相等，假設(shè)后制動(dòng)管路壓力高于前制動(dòng)管路壓力，則開(kāi)關(guān)活塞左移，從而將開(kāi)關(guān)銷頂起，使之與開(kāi)關(guān)接線柱接觸，故障警告燈便點(diǎn)亮。輔助制動(dòng)系主要在山區(qū)行駛的汽車經(jīng)常要下長(zhǎng)坡，為不使汽車在本身重力作用下不斷加速到危險(xiǎn)程度，需對(duì)汽車進(jìn)行持續(xù)制動(dòng)。另外經(jīng)常行駛在密度很高，交通情況復(fù)雜的城市街道上的公交車，為避免交通事故，需頻繁地使用行車制動(dòng)器。上述兩種運(yùn)行條件下的汽車制動(dòng)器因長(zhǎng)時(shí)間頻繁工作將使制動(dòng)器過(guò)熱，導(dǎo)致制動(dòng)能力衰退甚至喪失。因此，在此類車輛上有必要裝設(shè)輔助制動(dòng)系。輔助制動(dòng)裝系型式有排氣制動(dòng)、電力減速和液力減速裝置，其中以排氣制動(dòng)應(yīng)用最廣泛。排氣制動(dòng)裝置是在排氣管出口處裝一個(gè)蝶形片閥，當(dāng)汽車下長(zhǎng)坡時(shí)將該片閥關(guān)閉，并停止供油，使發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮和排氣過(guò)程中都在壓縮空氣，即發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)閴嚎s機(jī)。此時(shí)，排氣管中的壓力升高，吸收汽車的動(dòng)能，壓力愈高，排氣制動(dòng)的效果愈好。排氣制動(dòng)裝置多用于停止供油較簡(jiǎn)便的柴油機(jī)。