【正文】 分為通過航空貨運(yùn)代理公司辦理或由收、發(fā)貨人直接向航空公 司辦理兩種形式。航空貨運(yùn)代理公司作為貨主和航空公司之間的橋梁和紐帶，既 可以是貨主的代理，代替貨主向航空公司辦理托運(yùn)或提取貨物；也可以是航空公司 的代理，代替航空公司接收貨物，出具航空公司的總運(yùn)單和自己的分運(yùn)單。 航空貨運(yùn)代理公司所以能夠產(chǎn)生并迅速發(fā)展起來，是因?yàn)樗姆?wù)能夠?yàn)樨?主和航空公司雙方都帶來方便和好處。 首先，航空貨運(yùn)代理公司大都對運(yùn)輸環(huán)節(jié)和有關(guān)規(guī)章制度十分熟悉，并與民 航、海關(guān)、商檢和交通運(yùn)輸部門有著廣泛而密切的聯(lián)系，具備代辦運(yùn)輸手續(xù)的有關(guān) 條件。同時(shí)，航空貨運(yùn)代理公司在世界各地都設(shè)有分支機(jī)構(gòu)或代理人，能夠及時(shí)聯(lián) 絡(luò)，控制貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。而航空公司只負(fù)責(zé)從一個(gè)機(jī)場至另一個(gè)機(jī)場的運(yùn)輸。 因此，委托航空貨運(yùn)代理辦理進(jìn)出口貨物運(yùn)輸比委托人直接向航空公司辦理更為 便利。 其次，航空貨運(yùn)代理公司的主要業(yè)務(wù)就是代理集中托運(yùn)，即把若干單獨(dú)發(fā)運(yùn)的 貨物組成一整批貨物，用同一份總運(yùn)單發(fā)運(yùn)到同一到站，由其在當(dāng)?shù)氐拇砣素?fù)責(zé) 接貨，報(bào)關(guān)后分撥給實(shí)際收貨人。這種集中托運(yùn)方式可以從航空公司爭取到較低 的運(yùn)價(jià)，代理公司和貨主都可以從這種服務(wù)中獲益。 就航空公司而言，它也可以從代理公司的服務(wù)中獲利。雖然航空公司要向代 理公司支付一定的酬金，但是代理公司為其組織了成批貨源，承攬了大批客戶，將 千家萬戶的貨物集中起來托運(yùn)，為其節(jié)省了大量的人力、物力和時(shí)間，從而有助于 其進(jìn)一步開拓空運(yùn)市場。同時(shí)，收貨人和發(fā)貨人可以從貨運(yùn)代理那里得到方便、快 捷的全過程的增值服務(wù)，可以節(jié)約成本，提高效率，增強(qiáng)其在本行業(yè)的競爭能力。 第五節(jié)航空貨運(yùn)代理在中國 中國的航空貨運(yùn)代理業(yè)是隨著我國改革開放和對外貿(mào)易的發(fā)展逐步發(fā)展起來 的。1984年以前，中國對外貿(mào)易運(yùn)輸總公司及其各分公司是我國唯一的貨運(yùn)代 理，是外經(jīng)貿(mào)部下屬的各專業(yè)進(jìn)出口公司的貨運(yùn)總代理，也是航空公司的代理。中 國外運(yùn)下屬的北京空運(yùn)公司是我國最早的航空貨運(yùn)代理公司。 改革開放后的中國國際貨運(yùn)代理行業(yè)，由外運(yùn)獨(dú)家代理變?yōu)槎嗉医?jīng)營，經(jīng)濟(jì)成 分由全民所有制發(fā)展為中外合資、外商獨(dú)資、股份制、有限責(zé)任公司等所有制形式。 1991～1994年是中國境內(nèi)國際貨運(yùn)市場發(fā)展的高峰時(shí)期，承運(yùn)人和貨運(yùn)代理效益 頗豐。從1994年下半年開始，國際貨運(yùn)呈現(xiàn)出薄利多運(yùn)之勢，對貨主大為有利，而 承運(yùn)人乃至貨代企業(yè)，則感到競爭加劇，盈利艱難。市場競爭迫使國際貨運(yùn)代理企 業(yè)只能在激烈的競爭中為貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為航空公司承攬貨源，以信譽(yù)、服務(wù) 質(zhì)量和實(shí)效獲得相應(yīng)服務(wù)效益。 蟄I1992年7月底，經(jīng)營航空貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的公司達(dá)290多家，僅北京地區(qū)的 貨運(yùn)代理公司就有20多家。截止到2003年11月，全國共有國際貨運(yùn)代理公司 4200多家，其中，相當(dāng)一部分具有空運(yùn)業(yè)務(wù)代理權(quán)。中國外運(yùn)股份有限公司控股 的中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司(簡稱外運(yùn)發(fā)展)是全國第一家公開發(fā)行股票上市 的空運(yùn)物流公司，擁有遍布全國的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和國內(nèi)最大的市場份額，同時(shí)具備全球 性的空運(yùn)代理資源，是具有高效率、全方位國際、國內(nèi)運(yùn)作能力的國內(nèi)空運(yùn)龍頭 企業(yè)。物流系統(tǒng)工程(Logistics System Engineering) 　　什么是物流系統(tǒng)工程 　　物流系統(tǒng)工程指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息流融為一體，看作一個(gè)系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費(fèi)全過程看作一個(gè)整體，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論和方法進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃、管理和控制，選擇最優(yōu)方案，以最低的物流費(fèi)用、高的物流效率、好的顧客服務(wù)，達(dá)到提高社會經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益目的的綜合性組織管理活動(dòng)。 　　物流系統(tǒng)工程主要運(yùn)用工業(yè)工程和系統(tǒng)工程的理論和方法，從整體上對物流進(jìn)行分析、設(shè)計(jì)、優(yōu)化和控制。 　　物流系統(tǒng)工程研究的內(nèi)容 　　物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì) 　　對于宏觀物流系統(tǒng)，規(guī)劃設(shè)計(jì)是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)（國際或國內(nèi)）物流設(shè)施布局網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)化處理。如港口、碼頭的布局設(shè)置，工廠廠址的選擇，作為物資儲備或中轉(zhuǎn)的大型倉庫的布局設(shè)置等；對于微觀物流系統(tǒng)（企業(yè)物流），規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容是工廠、車間內(nèi)部的設(shè)計(jì)與平面布置、設(shè)備的布局。 　　企業(yè)內(nèi)部物流運(yùn)輸（或搬運(yùn)）與儲存的控制和管理 　　當(dāng)企業(yè)內(nèi)部物流網(wǎng)絡(luò)布局形成時(shí)，就必須采用物流管理手段，優(yōu)化和控制物流流程，主要包括運(yùn)輸、搬運(yùn)和儲存，使企業(yè)內(nèi)部物流實(shí)現(xiàn)低成本、快速度、準(zhǔn)確無誤的作業(yè)過程，達(dá)到規(guī)劃階段所設(shè)定的目標(biāo)。其中包括以下幾方面的研究： 　　生產(chǎn)批量最優(yōu)化的研究； 　　工位儲備與倉庫儲存的研究； 　　在制品的管理； 中華 考試 網(wǎng)　　搬運(yùn)車輛的計(jì)劃與組織方法； 　　信息流的組織方法，信息流對物流的作用問題等。 　　運(yùn)輸與搬運(yùn)設(shè)備、容器與包裝的設(shè)計(jì)和管理 　　通過改進(jìn)搬運(yùn)設(shè)備，改進(jìn)流動(dòng)器具來提高物流效益、產(chǎn)品質(zhì)量等；如社會物流中的集裝箱、罐、散料包裝，工廠企業(yè)中的工位器具、料箱、料架以及搬運(yùn)設(shè)備的選擇與管理等。主要包括以下內(nèi)容： 　　倉庫及倉庫搬運(yùn)設(shè)備的研究； 　　各種搬運(yùn)車輛和設(shè)備的研究； 　　流動(dòng)和搬運(yùn)器具的研究。 一、裝卸搬運(yùn)的概念　在同一地域范圍內(nèi)(如車站范圍、工廠范圍、倉庫內(nèi)部等)以改變“物”的存放、支承狀態(tài)的活動(dòng)稱為裝卸，以改變“物”的空間位置的活動(dòng)稱為搬運(yùn)，兩者全稱裝卸搬運(yùn)。有時(shí)候或在特定場合，單稱“裝卸”或單稱“搬運(yùn)”也包含了“裝卸搬運(yùn)”的完整涵義 　　在習(xí)慣使用中，物流領(lǐng)域(如鐵路運(yùn)輸)常將裝卸搬運(yùn)這一整體活動(dòng)稱做“貨物裝卸”。在生產(chǎn)領(lǐng)域中常將這一整體活動(dòng)稱做“物料搬運(yùn)”。實(shí)際上，活動(dòng)內(nèi)容都是一樣的，只是領(lǐng)域不同而已。　　在實(shí)際操作中，裝卸與搬運(yùn)是密不可分的，兩者是伴隨在一起發(fā)生的。因此，在物流科學(xué)中并不過份強(qiáng)調(diào)兩者差別而是做為一種活動(dòng)來對待。　　搬運(yùn)的“運(yùn)”與運(yùn)輸?shù)摹斑\(yùn)”，區(qū)別之處在于，搬運(yùn)是在同一地域的小范圍內(nèi)發(fā)生的，而運(yùn)輸則是在較大范圍內(nèi)發(fā)生的，兩者是量變到質(zhì)變的關(guān)系，中間并無一個(gè)絕對的界限。　　二、裝卸搬運(yùn)之地位　　裝卸活動(dòng)的基本動(dòng)作包括裝車(船)、卸車(船)、堆垛、入庫、出庫以及連結(jié)上述各項(xiàng)動(dòng)作的短程輸送，是隨運(yùn)輸和保管等活動(dòng)而產(chǎn)生的必要活動(dòng)。　　在物流過程中，裝卸活動(dòng)是不斷出現(xiàn)和反復(fù)進(jìn)行的，它出現(xiàn)的頻率高于其它各項(xiàng)物流活動(dòng)，每次裝卸活動(dòng)都要花費(fèi)很長時(shí)間，所以往往成為決定物流速度的關(guān)鍵。裝卸活動(dòng)所消耗的人力也很多，　　所以裝卸費(fèi)用在物流成本中所占的比重也較高。以我國為例，鐵路運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)和到達(dá)的裝卸作業(yè)費(fèi)大致占運(yùn)費(fèi)的20%左右，船運(yùn)占40%左右。因此，為了降低物流費(fèi)用，裝卸是個(gè)重要環(huán)節(jié)?！　〈送?，進(jìn)行裝卸操作時(shí)往往需要接觸貨物，因此，這是在物流過程中造成貨物破損、散失、損耗、混合等損失的主要環(huán)節(jié)。例如袋裝水泥紙袋破損和水泥散失主要發(fā)生在裝卸過程中，玻璃、機(jī)械、器皿、煤炭等產(chǎn)品在裝卸時(shí)最容易造成損失?！　∮纱丝梢?，裝卸活動(dòng)是影響物流效率、決定物流技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果的重要環(huán)節(jié)?！　榱苏f明上述看法，列舉幾個(gè)數(shù)據(jù)如下：　　(1)據(jù)我國統(tǒng)計(jì)，火車貨運(yùn)以500公里為分歧點(diǎn)，運(yùn)距超過500公里，運(yùn)輸在途時(shí)間多于起止的裝卸時(shí)間。運(yùn)距低于500公里，裝卸時(shí)間則超過實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間?！　?2)美國與日本之間的遠(yuǎn)洋船運(yùn)，一個(gè)往返需25天，其中運(yùn)輸時(shí)間13天，裝卸時(shí)間12天。　　(3)我國對生產(chǎn)物流的統(tǒng)計(jì)，機(jī)械工廠每生產(chǎn)1噸成品，需進(jìn)行252噸次的裝卸搬運(yùn)，%?！　∪⒀b卸搬運(yùn)的特點(diǎn)　　、伴生性的活動(dòng)。裝卸搬運(yùn)是物流每一項(xiàng)活動(dòng)開始及結(jié)束時(shí)必然發(fā)生的活動(dòng)，因而有時(shí)常被人忽視，有時(shí)被看做其它操作時(shí)不可缺少的組成部分。例如，一般而言的“汽車運(yùn)輸”，就實(shí)際包含了相隨的裝卸搬運(yùn)，倉庫中泛指的保管活動(dòng)，也含有裝卸搬運(yùn)活動(dòng)?！　?、保障性活動(dòng)。裝卸搬運(yùn)的附屬性不能理解成被動(dòng)的，實(shí)際上，裝卸搬運(yùn)對其它物流活動(dòng)有一定決定性。裝卸搬運(yùn)會影響其它物流活動(dòng)的質(zhì)量和速度，例如，裝車不當(dāng)，會引起運(yùn)輸過程中的損失。卸放不當(dāng)，會引起貨物轉(zhuǎn)換成下一步運(yùn)動(dòng)的困難。許多物流活動(dòng)在有效的裝卸搬運(yùn)支持下，才能實(shí)現(xiàn)高水平?！　?。在任何其它物流活動(dòng)互相過渡時(shí)。都是以裝卸搬運(yùn)來銜接，因而，裝卸搬運(yùn)往往成為整個(gè)物流“瓶頸”，是物流各功能之間能否形成有機(jī)聯(lián)系和緊密銜接的關(guān)鍵，而這又是一個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵。建立一個(gè)有效的物流系統(tǒng)，關(guān)鍵看這一銜接是否有效。比較先進(jìn)的系統(tǒng)物流方式——聯(lián)合運(yùn)輸方式就是著力解決這種銜接而實(shí)現(xiàn)的。29 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