【正文】 ～2011年需求預(yù)測由于我國人口的基數(shù)很大，所以對城市公共交通的需求很大。20102011年城市公共交通行業(yè)將繼續(xù)分享人口的紅利。該行業(yè)的客運量將繼續(xù)保持較為較為穩(wěn)定的增長率。由于需求結(jié)構(gòu)變化的相對穩(wěn)定，因為預(yù)測2010年2011年大城市對地鐵的需求將日益提高，中小城市對公交車的需求穩(wěn)中有升。第四節(jié) 2009年城市公共交通行業(yè)供需平衡及價格分析一、供需平衡及預(yù)測就中國國情而言，人口規(guī)模龐大，土地資源短缺，環(huán)境污染嚴(yán)重，因此要緩解城市交通擁堵，節(jié)約資源、提高現(xiàn)有城市道路使用效率、減輕城市環(huán)境污染、大力發(fā)展公共交通無疑是明智的選擇。2009年，城市公共交通行業(yè)加大了固定資產(chǎn)投資，供給量增長較多，一定程度上可以緩解城市交通的供給壓力。但是隨著人口的增加，對于公共交通的需求也是在不斷增長的。因此，繼續(xù)大力發(fā)展城市公共交通，提高其供給能力，是一項長期而艱巨的任務(wù)。二、價格變化分析及預(yù)測城市公共交通行業(yè)的的公益性質(zhì)，其價格受政府管制，相對穩(wěn)定。2009年11月10日零時起，國內(nèi)成品油價每噸上調(diào)480元。但國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：汽柴油漲價不會對物價總水平的穩(wěn)定產(chǎn)生不良影響。國家已部署各地嚴(yán)格控制調(diào)價連鎖反應(yīng)，明確規(guī)定這種成品油價調(diào)整后，與居民消費密切相關(guān)的城市公交、農(nóng)村道路客運（含島際和農(nóng)村水路客運）、鐵路客運價格均不提高。2010年1月1日開始，中央財政對城市公交、農(nóng)村客運、出租車、島際和農(nóng)村水路客運實行成品油價格補助，6月30日前撥付到收益對象。此外，中央財政負(fù)擔(dān)的補助比例規(guī)定，其中，將全額負(fù)擔(dān)城市公交企業(yè)的油價補貼。國家對于油價變動的補貼，因此可知城市公共交通的價格未來幾年也將保持穩(wěn)定。第五節(jié) 2009年城市公共交通行業(yè)投融資情況分析一、固定資產(chǎn)投資2009年城市公共交通行業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資同比增長率上升。國家為應(yīng)對全球金融危機(jī)，2008年11月國務(wù)院出臺擴(kuò)大內(nèi)需十措施，確定到2010年底4萬億投資計劃。這項投資計劃的實施將加速全社會固定資產(chǎn)額的增加，同時帶動城市公共交通行業(yè)固定資產(chǎn)投資額的增長。表5 2009年112月城市公共交通業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資情況單位：億元1213141516171819110111112自年初累計實際完成同比增長（%）資料來源：世經(jīng)未來整理表6 2004年2009年城市公共交通業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資及同比增長率比較單位：億元2004年2005年2006年2007年2008年2009年實際完成同比增長%%%%%資料來源：世經(jīng)未來整理資料來源：世經(jīng)未來整理圖14 20042009年城市公共交通業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資及同比增長率分析二、投資結(jié)構(gòu)分析由以下圖表可以看出，2008年城市公共交通行業(yè)固定資產(chǎn)投資以地方、內(nèi)資和國有為主，且占投資額的主導(dǎo)地位。2008年國有投資的比重依舊保持上年的態(tài)勢。表7 20042008年城市公共交通行業(yè)按隸屬關(guān)系和注冊類型分城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資情況單位：億元年份投資額中央地方內(nèi)資港澳臺商投資外商投資國有及國有控股集體私營個體2004年 2005年 2006年 2007年 2008年1274．9資料來源：世經(jīng)未來整理表8 20042008年城市公共交通行業(yè)按隸屬關(guān)系和注冊類型分城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資年份中央地方內(nèi)資港澳臺商投資外商投資國有及國有控股集體私營個體2004年%%%%%%%%2005年%%%%%%%%2006年%%%%%%%%2007年%%%%%%%%2008年%%%%%%%%資料來源：世經(jīng)未來整理資料來源：國家統(tǒng)計局圖15 20042008年城市公共交通行業(yè)按隸屬關(guān)系和注冊類型分城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資三、兼并重組情況分析表9 20092010年城市公共交通行業(yè)主要兼并重組情況參與方重組內(nèi)容大眾交通、上海巴士公交有限公司公司于2009年3月30日披露了五屆二十一次董事會決議，就定向轉(zhuǎn)讓公交股權(quán)事宜進(jìn)行公告。根據(jù)公司與上海巴士公交有限公司簽署的公交資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，將資產(chǎn)評估結(jié)果經(jīng)上海市國資委核準(zhǔn)后，作為擬出售資產(chǎn)在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所交易的股權(quán)轉(zhuǎn)讓價格的依據(jù)。公司與巴士公交簽署了《上海產(chǎn)權(quán)交易合同》和《關(guān)于股權(quán)轉(zhuǎn)讓結(jié)算相關(guān)事宜的備忘錄》。華域汽車、上海汽車制動系統(tǒng)公司2010年4月7日，華域汽車1500萬元收購上海汽車制動系統(tǒng)公司1%股權(quán)，根據(jù)經(jīng)評估的制動系統(tǒng)全部股東權(quán)益150200萬元。交易完成后公司將持有制動系統(tǒng)51%的股權(quán)，獲得對該企業(yè)的控制權(quán)。延鋒偉世通汽車飾件有限公司、東華汽車實業(yè)有限公司2010年4月，華域汽車持股50%的延鋒偉世通汽車飾件系統(tǒng)有限公司擬與東華汽車實業(yè)有限公司合資組建延鋒偉世通汽車飾件系統(tǒng)有限公司，注冊資本5700萬人民幣，其中延鋒偉世通以現(xiàn)金和實物出資4560萬元，占80%股權(quán)。資料來源：世經(jīng)未來整理公交是世博參觀人流出行方式之一。為配合世博，上海交運行業(yè)整合早已啟動。2009年初，上海市委、市政府對上海公交第三輪改革進(jìn)行了總體部署，改革主線是公交回歸公益性。再次背景下，巴士股份公交資產(chǎn)全面退市。擔(dān)綱公交整合的是上海久事公司，2009年3月，上海久事公司全額投資的上海巴士公交有限公司成立，對浦西地區(qū)原大眾公交、強(qiáng)生公交、五汽公交全面行駛管理權(quán)，并開展相關(guān)資產(chǎn)收購和重組，實現(xiàn)了巴士公交對大眾、強(qiáng)生、申新巴士公交資產(chǎn)由托管向產(chǎn)權(quán)收購的轉(zhuǎn)變。截至2009年底，巴士公交下轄15家運營企業(yè)，線路和車輛均占全市份額的61%左右。第六節(jié) 2009年城市公共交通行業(yè)運行主要特點近年來，我國城市公共交通飛速發(fā)展，尤其是2008年和2009年。2008年由于舉辦北京奧運會，各大城市幾乎均有奧運比賽項目。2010年，上海舉辦世博會。所以2009年大城市的公交發(fā)展力度很大，運營車輛同期增加較快，、上海的軌道交通同期發(fā)展較快。但我國城市公共交通在市場化的進(jìn)程中也暴露出很多問題。城市公共交通作為公益性的公共服務(wù)行業(yè)，與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施。為解決城市公共交通供給不足、服務(wù)質(zhì)量不高等問題，我國的一些城市從20世紀(jì)90年代起，對城市公共交通進(jìn)行了市場化改革。這使我國城市公共交通行業(yè)有了長足發(fā)展，也大大減輕了政府的財政壓力。城市公共交通的市場化改革，使我國城市公共交通行業(yè)取得了長足發(fā)展，但也帶來了一些問題。隨著改革的進(jìn)行，城市公共交通行業(yè)市場化的弊端也逐步顯現(xiàn)。目前，我國一些城市如北京城市公共交通大面積的退回國有經(jīng)營。2008年上海市進(jìn)行公交改革，城市公共交通又回歸國有經(jīng)營。因而，目前我國城市公共交通行業(yè)運行的特點便表現(xiàn)為該行業(yè)市場化進(jìn)程中的成效和問題。一、2009年我國城市公共交通市場化的成效隨著我國城市公共交通市場化改革的逐步深化，特別是一些針對性政策的出臺，如《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》等，我國城市公共交通領(lǐng)域也逐步向外資敞開大門。無錫市成立了我國首家合資的城市公共交通公司——無錫九龍城市公共交通。它是國有的無錫公共交通（集團(tuán)）有限公司吸納香港九龍巴士3600萬美元的投資后，整體改制為無錫九龍公共交通股份有限公司。目前，進(jìn)入內(nèi)地公交市場的外資多來自港澳地區(qū)，如冠忠巴士、香港九龍巴士、新巴及雅高。此外，深圳、北京、大連、天津、上海、廣州、重慶、成都、昆明、南京等地的城市公交也都有外資介入。歷時多年，一些城市的公共交通市場化改革逐步取得成效。以無錫城市公共交通為例，合資3年，無錫城市公共交通運營線路從合資前的105條增長到近130條；；1000輛老舊的城市公共交通車輛被置換升級，空調(diào)車比率從10％增加到30％。公司在沒有政府補貼的情況下，也將實現(xiàn)收支平衡。從全國范圍看，2009年全國公共汽車數(shù)量迅猛增加，線網(wǎng)長度、客運量也都逐年攀升。二、2009年我國城市公共交通市場化改革中的主要問題我國公共交通市場化過程中最大的問題，就是沒有找到公益性屬性與市場化運行之間的平衡點和契合點，換句話說，對公共交通市場化程度的認(rèn)識不到位。（一）公益性屬的回歸“招安”回歸國有控股2009年3月28日召開的上海公交優(yōu)先發(fā)展會議決定，上海公交將全面恢復(fù)國有控股形式，這意味著從1996年以來進(jìn)行的公交市場化改革，進(jìn)入了一新的歷史時期，有人稱這是政府對公交的重新“招安”。它與過去那種公交全面國有化有不同之處，即這次回歸的是國有控股，也就是說，今天公交的公司化運作中依然會有民營股份的成份，不是過去的“老國企”大鍋飯形式。其運轉(zhuǎn)方式應(yīng)是國有控股，主導(dǎo)發(fā)展，但又打破了原先的國企大鍋飯弊端，而在運營過程中，民間股份應(yīng)該可以進(jìn)入公交企業(yè)，因而它們也有一定的發(fā)言權(quán)，這就有利于對企業(yè)的經(jīng)營進(jìn)行監(jiān)督并參與管理。既稱國有控股，應(yīng)該不是徹底的國有化，而是一種國有控股形式的主導(dǎo)管理，可能個別線路還會有承包形式，但由于“大老板”是“國股”，承包者也不可能自行其事。這次上海的公交“招安”，體現(xiàn)的精神是“公益為先”。公交企業(yè)與別的經(jīng)營性企業(yè)最大的不同點，就是它擔(dān)負(fù)著直接為社會每個個體服務(wù)的功能，擔(dān)負(fù)著城市對每個外來客人直接服務(wù)的功能，它的服務(wù)好不好，會影響社會群體或個體會不會現(xiàn)不安定矛盾因素的問題，因此，它便成為一個城市的窗口、門面，成為影響城市安定、和諧的重要因素之一。不能認(rèn)為公交就是服務(wù)、賺錢，而是和社會建設(shè)的一種城市文明的體現(xiàn)，也正因為如此，公交企業(yè)向來只被歸入服務(wù)行業(yè)而不是純營利企業(yè)，它的服務(wù)功能永遠(yuǎn)是第一位的，經(jīng)濟(jì)回報只是補充。事實上它也不可能在財稅收入上對一個城市作出很大的貢獻(xiàn)，世界上沒有哪個城市會把公交企業(yè)當(dāng)搖錢樹，有的城市甚至對公交服務(wù)只收微量車錢或干脆免費。這次上海公交“招安”，當(dāng)然更有迎世博、改善服務(wù)的考量。公交改革，國內(nèi)已有一些城市走在前面，如北京、常州等，政府對公交補貼很多，老百姓出行花錢少?！傲畠r”公交改革呼聲漸高，限行措施延長2010年北京“兩會”期間，有代表委員提議，應(yīng)考慮通過“限時加價”的手段，為高峰時段的地鐵運營“減負(fù)”。在每天上下班高峰時段，即早6時30分至9時、晚4時30分至7時提高地鐵票價，每張可提至五六元。但持公交IC卡的乘客則保持2元票價，以促使一些非上班族選擇其他時段乘坐地鐵。對此，北京市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，北京暫時沒有提高地鐵票價的想法，但隨著具體情況的變化，以后會調(diào)研調(diào)價的可能性。另一個值得注意的是，2009年4月份開通的北京地鐵4號線，其建設(shè)和運營均有了稿子的成分。2009年4月5日，北京市交通委發(fā)布消息，作為奧運會單雙號限行沿革過來的一種方式，延長一年實施按車牌尾號每周一天高峰時段停駛的交通管理措施。2010年4月，北京再次決定將限行措施延長兩年。常寧免費公交政府壓力加大2008年，常寧繼續(xù)實行免費公交制度，并且努力增加運營覆蓋面。每年600萬的政府投入對政府來說，是一個不小的壓力。有專家認(rèn)為，公共產(chǎn)品的提供，是政府保障民生的體現(xiàn)。但是，因為每個人都可以免費使用公共產(chǎn)品，搭便車的行為容易導(dǎo)致公共產(chǎn)品損壞嚴(yán)重，極大地影響公共產(chǎn)品的質(zhì)量，影響了消費者的效用。同時，由于政府部門是公共資金的惟一支配者，無競爭壓力常常會導(dǎo)致資金使用的低效率，有限的公共資源得不到充分利用。從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，公共產(chǎn)品的建設(shè)應(yīng)尋找多種穩(wěn)定的資金渠道。綜觀我國各城市對公交改革的探索，無論是北京備受質(zhì)疑的“廉價公交”，還是上海公交改革第三輪方案中對公益性回歸的強(qiáng)調(diào)，又或是常寧被逼出的“免費公交”，這些并不具普遍性的“典型”案例，都無疑暗示了這樣一個事實：我國城市公交改革的理性正在回歸公益性。（二）市場化遭遇挫折近年來，我國城市公交服務(wù)市場化改革受到了一些挫折，北京、上海的回歸國有，十堰、蘭溪的民營化改革的失敗，民營化模式的市場化紛紛以失敗、轉(zhuǎn)型告終，這些引起一些思考：民營化紛紛失敗、回歸國有是不是代表市場化的失敗，我們城市公交服務(wù)是否應(yīng)該回歸到政府壟斷供給的最初狀態(tài)。許多學(xué)者利用這些案例來判斷說我國城市公交服務(wù)不適合市場化改革，這些民營化改革的失敗意味著市場化改革的失敗。還有些人認(rèn)為，這一切只是市場化的開始，城市公交市場化改革剛剛拉開帷幕，民營化的失敗不代表市場的失敗，它只代表這種民營化的市場改革形式不適合我們，還可以探索其它的市場改革形式。還有人認(rèn)為這些挫折不僅不是市場化的失敗，恰恰是市場化不足的明證。（三）現(xiàn)有市場化模式不具有普遍性我國公交改革現(xiàn)有兩種迥然不同的模式。一種是北京市政府的全額補貼模式，由國有公交企業(yè)壟斷經(jīng)營，政府實行完全補貼，然后實行低票價經(jīng)營。充沛的財政補貼保證了公交行業(yè)能夠以低廉票價向居民提供出行服務(wù)。另一種是香港的市場化模式：與世界上多數(shù)城市的公交系統(tǒng)是非營利的或政府補貼下的福利型運營方式不同，香港從一開始，就支持一種非公營的市場機(jī)制來運行公交系統(tǒng)。我國絕大部分城市既不可能像北京市政府那樣能夠拿出巨額財政資金補貼公共交通系統(tǒng)，也不可能象香港那樣公交客流相當(dāng)集中，有世界最高的公交搭乘比例，且公交民營化措施較為成熟和完善。有人提出，我國多數(shù)城市公交改革的理性選擇模式應(yīng)該是綜合北京和香港城市公交的做法，根據(jù)不同具體情況，靈活采用“混合型模式”的公私合作的治理模式。這種公私合作機(jī)制是一種靈活的、有利于發(fā)揮公共部門與私人部門各自優(yōu)勢的一種制度安排。在這種制度安排下，可以將各個部門的獨特優(yōu)勢調(diào)動起來，將具有不同利益的部門主體調(diào)和起來，其