【正文】 運(yùn)營(yíng)成本高、政府定價(jià)、公益性強(qiáng)等突出特點(diǎn)。一般情況下，投資高低依次是地鐵、輕軌、城際鐵路。這些都需要大量的投資來支持中國(guó)軌道交通的高速發(fā)展。從目前國(guó)內(nèi)外特大城市交通投資方向的選擇以及產(chǎn)出效果來看，均把發(fā)展城市軌道交通放在首位，當(dāng)然這和軌道交通項(xiàng)目自身對(duì)于解決城市交通的擁擠，污染問題，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展所具有的經(jīng)濟(jì)技術(shù)綜合優(yōu)勢(shì)密不可分。中國(guó)的軌道交通從開始投資建設(shè)到20世紀(jì)末，累計(jì)投資大約在890億元左右，在這一時(shí)期，投資主體基本單一，即投資主要是以政府直接投資并提供補(bǔ)貼為主。然而一方面，城市軌道交通項(xiàng)目投資數(shù)額巨大，投資周期長(zhǎng)，且項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，收益低于社會(huì)平均收益水平，另一方面，由于政府部門在項(xiàng)目中實(shí)際承擔(dān)經(jīng)營(yíng)者和監(jiān)管者雙重角色，這就使地鐵等公共事業(yè)中很容易出現(xiàn)行政壟斷、激勵(lì)約束機(jī)制弱化，投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平無法有效提高等問題。因此隨著軌道交通大規(guī)模建設(shè)，巨額建設(shè)資金，高強(qiáng)度的建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)，原有的單純依靠以政府為投資主體的投融資體制明顯是不符合當(dāng)前城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)律的，更難以滿足我國(guó)城市化進(jìn)程中城市客運(yùn)需求方式的多樣性和需求數(shù)量的大幅增加。進(jìn)入21世紀(jì)，投資方式及來源發(fā)生了變化：從投資方式看，一般是以組建投資公司的形式，負(fù)責(zé)資金的籌集和資金運(yùn)作；從來源看，投資渠道逐步多元化，資金的主要構(gòu)成包括：政府財(cái)政撥款、城市建設(shè)專項(xiàng)資金（城建費(fèi)）、土地有償使用收入（作價(jià)）、銀行貸款（包括財(cái)政債券）、外國(guó)政府貸款等。在“十五”期間，中國(guó)的軌道交通建設(shè)投資結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，發(fā)行了少量的企業(yè)債券并逐步放開，鼓勵(lì)社會(huì)資金進(jìn)入投資，實(shí)行了投資主體多元化等等，共完成投資2000億元?！笆晃濉逼陂g，投資結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步趨向合理，制度進(jìn)一步得到完善，投資總量加大，各城市在軌道交通建設(shè)方面還將投入更多的資金。二、軌道交通行業(yè)投資構(gòu)成分析軌道交通的建設(shè)造價(jià)十分巨大，有些線路每正線公里投資超過6億元，如此高額的造價(jià)一度限制了軌道交通的發(fā)展，現(xiàn)在隨著其建設(shè)等各部門的努力，軌道交通的建設(shè)成本趨于合理。從下表中可以看到，目前北京市正在建設(shè)中的地鐵線路的平均造價(jià)在每正線公里4—5億元。表9 北京地鐵造價(jià)估算項(xiàng)目單位4號(hào)線5號(hào)線10號(hào)線靜態(tài)投資萬元11993271282565單價(jià)萬元/km52169數(shù)據(jù)來源：《北京市軌道交通投資構(gòu)成分析》從城市軌道交通投資構(gòu)成上分析，主要包括以下幾部分的內(nèi)容：前期工程、土建工程（含車站、區(qū)間、軌道、房建等）、設(shè)備工程（包括機(jī)電設(shè)備、環(huán)控設(shè)備、消防系統(tǒng)設(shè)備、車輛設(shè)備等）、其他費(fèi)用等。其中，據(jù)國(guó)內(nèi)外軌道交通工程的投資構(gòu)成分析，一般土建工程造價(jià)占50%—55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用占45%—50%（其中軌道占2%—7%，車輛占13%—17%，機(jī)務(wù)段占5%—6%，牽引供電占7%—10%，通信信號(hào)占10%—12%，其他占1%—4%）。作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號(hào)應(yīng)占總造價(jià)的30%—35%。由此可見，國(guó)產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號(hào)。德國(guó)西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53%，軌道占7%，車輛占17%，機(jī)務(wù)段占5%，牽引供電占7%，低電壓（通信信號(hào)）占10%，其他占1%。而我國(guó)的深圳地鐵造價(jià)構(gòu)成為：土建占53%，軌道占2%，車輛占13％，機(jī)務(wù)段占6%，牽引供電占26%。表10 軌道交通行業(yè)成本構(gòu)成分類比例土建成本5055%技術(shù)設(shè)備安裝購(gòu)置4550%其中：比例軌道27%車輛1317%機(jī)務(wù)段56%牽引供電710%通信信號(hào)1012%其他14%數(shù)據(jù)來源：中信建投研究所圖8 深圳地鐵成本構(gòu)成相比較而言，土建工程壽命很長(zhǎng)，每年的折舊費(fèi)很低，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)成本影響相對(duì)較小。而目前設(shè)備工程中的通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，其成本大幅降低，但信號(hào)體系、消防系統(tǒng)、車輛等國(guó)產(chǎn)化率還比較低。特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財(cái)力難以承受。尤其是一些通過國(guó)外貸款建設(shè)軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購(gòu)置貸款國(guó)的設(shè)備產(chǎn)品。長(zhǎng)此以往，不僅浪費(fèi)了國(guó)內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力，增加建設(shè)成本，而且今后還必須依賴貸款國(guó)的零配件進(jìn)行維修，而這些零配件的購(gòu)置價(jià)又往往是很貴的壟斷價(jià)。根據(jù)有關(guān)企業(yè)提供的數(shù)據(jù)表明，地鐵車輛目前進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛，而長(zhǎng)春客車廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)VWF變頻調(diào)壓車為68萬美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%）；我國(guó)出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛；北京目前用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于40萬美元/輛；在國(guó)外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)地鐵車輛，如果在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛?？梢姡瑖?guó)內(nèi)（含合資企業(yè)）生產(chǎn)的地鐵車輛的價(jià)格僅為外國(guó)車輛價(jià)的1/2～1/4。隨著近幾年國(guó)內(nèi)外廠商的合資發(fā)展，國(guó)外廠商龐巴迪、西門子、阿爾斯通和國(guó)內(nèi)廠商合資的共同發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化比例越來越高，為軌道交通的大規(guī)模發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。同時(shí)，國(guó)家在研究了我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。因此，只要我們做好國(guó)產(chǎn)化工作，認(rèn)真貫徹國(guó)家對(duì)于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的精神，那么其造價(jià)是完全可以降下來的。三、行業(yè)投資環(huán)境分析及預(yù)測(cè)1．國(guó)家將繼續(xù)采取穩(wěn)健的財(cái)政政策預(yù)計(jì)2008年我國(guó)固定資產(chǎn)投資仍將維持高位運(yùn)行。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)率連續(xù)四年突破20%，%。2008年起政府將實(shí)施從緊的貨幣政策和穩(wěn)健的財(cái)政政策，由于GDP對(duì)投資的依賴性很大，而且由于鐵路投資、交通基建的投資仍然高速，固定資產(chǎn)投資大幅下滑的可能性較小，仍保持1520%。2．現(xiàn)有交通投資體制不利于城市軌道交通投資環(huán)境的改善（1）交通系統(tǒng)內(nèi)部投資體制的封閉性。我國(guó)受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，多年以來交通基建投資基本是在交通系統(tǒng)內(nèi)部封閉運(yùn)行，導(dǎo)致政府權(quán)力部門化，部門權(quán)力個(gè)人化，增加了投資成本，降低了投資質(zhì)量；更由于部門壟斷的影響，外部資本投資城市軌道交通項(xiàng)目仍存在很多壁壘，介入非常有限；此外，由于缺乏強(qiáng)有力的財(cái)產(chǎn)約束機(jī)制與利益激勵(lì)機(jī)制，軌道基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率和效益不高。（2）注冊(cè)資本制度問題。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期較長(zhǎng)，實(shí)行業(yè)主責(zé)任制時(shí)，國(guó)家或地方政府本金投入是按計(jì)劃逐年安排的，項(xiàng)目公司的股本金不能一次到位，只能在建設(shè)期內(nèi)分年投入。如果采用法定資本制度設(shè)立真正意義上的軌道交通項(xiàng)目股份公司，則每年公司擴(kuò)大股本都須召開股東大會(huì)，修改各項(xiàng)文件，向各有關(guān)部門申報(bào)審批，不僅程序繁瑣，更麻煩的是增資擴(kuò)股屬增發(fā)新股行為，在《公司法》有關(guān)條文的規(guī)限下，將難以實(shí)施，會(huì)使各年度資金與城軌建設(shè)進(jìn)度的銜接出現(xiàn)問題，對(duì)工程建設(shè)和公司的規(guī)范運(yùn)作產(chǎn)生不利影響。3．缺乏科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)的城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃雖然城市軌道交通在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)發(fā)展100多年了，但真正進(jìn)入我國(guó)發(fā)展的歷史還很短，對(duì)于如何結(jié)合我國(guó)的特殊國(guó)情進(jìn)行科學(xué)、長(zhǎng)遠(yuǎn)的城市軌道交通規(guī)劃，在國(guó)內(nèi)理論界還是一個(gè)不太成熟的課題。從目前實(shí)際規(guī)劃效果來看，由于每個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)沒形成一定的規(guī)模，運(yùn)行間隔過大，沒有與鐵路、民航、公交等其它交通方式實(shí)現(xiàn)有機(jī)的接合0甚至部分軌道線路在開通初期即因?yàn)榕c原有公交線路發(fā)生惡性競(jìng)爭(zhēng)，難以吸引更多的客源，達(dá)不到預(yù)期的運(yùn)量，造成運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重虧損。4．城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)施直接融資的法律障礙城市軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)期間及建成初期一般很難有良好的業(yè)績(jī)支撐，而《公司法》規(guī)定公司發(fā)行新股要求“公司在最近三年內(nèi)連續(xù)盈利，并可向股東支付股利”、“公司與其利潤(rùn)可達(dá)同期銀行存款率”，這實(shí)際排除了大型基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的業(yè)主股份公司在建設(shè)期和項(xiàng)目建成營(yíng)運(yùn)期向社會(huì)公眾發(fā)行股票的可能性，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)施直接融資形成了法律上的障礙。四、行業(yè)投資管理體制分析（一）軌道交通投融資體制城市軌道交通投融資基本模式有政府投融資模式、市場(chǎng)化的投融資模式和混合模式。1．政府投融資模式政府投融資模式是指政府為實(shí)現(xiàn)調(diào)控經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)，依據(jù)政府信用為基礎(chǔ)籌集資金并加以運(yùn)用的金融活動(dòng)。政府投融資主體是指經(jīng)政府授權(quán)、為實(shí)現(xiàn)政府既定目標(biāo)、代表政府從事投融資活動(dòng)的、具備法人資格的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，其形式是按《公司法》組建的國(guó)有獨(dú)資公司。政府投融資主體以政府提供的信用為基礎(chǔ)，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來源渠道主要有兩類：一是政府財(cái)政出資；二是政府債務(wù)融資，包括國(guó)債資金、政策性貸款、境內(nèi)外債券、國(guó)外政府或國(guó)際金融組織貸款等。政府是唯一的投資主體，資產(chǎn)所有結(jié)構(gòu)為單一的“國(guó)有”。政府以未來的預(yù)算安排還款。世界很多國(guó)家大城市在城市軌道交通建設(shè)初期和高速成長(zhǎng)時(shí)期，政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如北京和新加坡地鐵建設(shè)初期政府投資比例達(dá)100%，德國(guó)曼徹斯特地鐵政府投融資占90%，法國(guó)巴黎地鐵政府投融資占80%，香港地鐵政府投融資占77%。2．商業(yè)化投融資模式市場(chǎng)化投融資又稱為商業(yè)化投融資，是指企業(yè)以盈利為目的，依據(jù)企業(yè)信用或項(xiàng)目收益為基礎(chǔ)，以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段，籌集資金并加以運(yùn)用的金融活動(dòng)。非國(guó)有獨(dú)資的公司制企業(yè)是市場(chǎng)化投融資主體，自主進(jìn)行投融資活動(dòng)，獨(dú)自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。市場(chǎng)化投融資主體的融資又具體分為企業(yè)信用融資和項(xiàng)目融資。企業(yè)信用融資是以企業(yè)信用為基礎(chǔ)進(jìn)行的各種融資活動(dòng)；項(xiàng)目融資是以合資成立的股份制項(xiàng)目公司為主體，在政府的支持下，以項(xiàng)目本身收益為基礎(chǔ)進(jìn)行的商業(yè)融資活動(dòng)。3．混合模式綜觀城市軌道交通投融資的歷史和現(xiàn)狀，純粹政府主導(dǎo)型和純粹市場(chǎng)主導(dǎo)型都不多見，一般都是二者的混合型，即PPP模式，既能利用政府的力量解決市場(chǎng)不能解決的問題，也能利用市場(chǎng)解決政府不能解決的問題，綜合了政府投融資模式和市場(chǎng)化投融資模式的各自優(yōu)點(diǎn)，一方面引入民間資本，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)；另一方面引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高運(yùn)作效率。（二）已建及在建項(xiàng)目投融資方式1．已建項(xiàng)目投融資模式我國(guó)早期建設(shè)的地鐵項(xiàng)目多為政府為主的投融資模式，尤其北京地鐵2號(hào)線的建設(shè)全部采用政府投資模式，這種模式中政府是唯一的投資主體，資產(chǎn)所有結(jié)構(gòu)為單一的“國(guó)有”。政府以未來的預(yù)算安排還款。其優(yōu)點(diǎn)是，對(duì)于初次建設(shè)軌道交通的城市，由于得不到已有線路營(yíng)運(yùn)收入的支持，政府財(cái)政投入是啟動(dòng)項(xiàng)目的唯一自有資金，作用重要。但隨著投資規(guī)模的不斷擴(kuò)大，單純依靠政府財(cái)政投資建設(shè)顯然已經(jīng)力不從心。表11 我國(guó)部分已建軌道交通項(xiàng)目投融資方式城市投資總額融資模式建設(shè)資金來源北京地鐵2號(hào)線40億元政府投融資政府全額投資復(fù)八線政府擔(dān)保企業(yè)貸款國(guó)家開發(fā)銀行和中國(guó)建設(shè)銀行貸款30億城鐵13號(hào)線股東擔(dān)保企業(yè)貸款—八通線34億元股東擔(dān)保企業(yè)貸款，，上海1號(hào)線約52億元政府投融資政府投資、外資（聯(lián)邦德國(guó)：；法國(guó)：；美國(guó)2318萬美元）2號(hào)線約94億市、區(qū)兩級(jí)政府投資國(guó)外貸款1/3，市政府承擔(dān)1/3，沿線區(qū)政府承擔(dān)1/33號(hào)線90億元項(xiàng)目公司模式融資，%，國(guó)內(nèi)銀行貸款約49%，自籌資金約占32%廣州1號(hào)線政府投融資政府投資、外國(guó)政府貸款（）、商業(yè)貸款2號(hào)線23公里，政府投融資，%；%深圳4號(hào)線一期政府投融資政府投資（財(cái)政及國(guó)土基金）70%，銀行貸款30%（國(guó)家開發(fā)銀行貸款10億元、工商銀行貸款10億元、）資料來源：世經(jīng)未來搜集整理2．在建項(xiàng)目投融資方式（1）北京地鐵奧運(yùn)支線BT模式北京地鐵建設(shè)首次在奧運(yùn)支線工程嘗試采取BT（建設(shè)－轉(zhuǎn)讓）模式運(yùn)作，即由招標(biāo)方通過公開招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措和工程建設(shè)，項(xiàng)目建成竣工后由招標(biāo)方進(jìn)行回購(gòu)。，劃分為BT工程和非BT工程兩部分。BT工程主要包括土建工程及車站機(jī)電設(shè)備工程等，由奧運(yùn)支線項(xiàng)目的業(yè)主單位通過公開招標(biāo)方式選擇的投資者負(fù)責(zé)投資和建設(shè)。中標(biāo)的投資者負(fù)責(zé)組建“奧運(yùn)支線項(xiàng)目公司”，負(fù)責(zé)奧運(yùn)支線BT工程的投融資、建設(shè)和移交。工程施工由中標(biāo)的投資者以工程總承包的方式承擔(dān)。非BT工程主要包括前期征地拆遷、通信、信號(hào)及車輛購(gòu)置等工程，建設(shè)資金由十號(hào)線公司負(fù)責(zé)籌措，前期征地拆遷委托建設(shè)管理公司負(fù)責(zé)，車輛購(gòu)置及通信、信號(hào)設(shè)備等部分通過公開招商確定社會(huì)投資者進(jìn)行建設(shè)。項(xiàng)目公司的注冊(cè)資金比例不能低于BT工程總投資的35%。項(xiàng)目公司可采用股東擔(dān)保貸款或利用項(xiàng)目回購(gòu)承諾函進(jìn)行質(zhì)押貸款，也可以利用自有資金或其他合法融資渠道籌集資金，其融資方案及協(xié)議報(bào)招標(biāo)人備案。項(xiàng)目公司按BT協(xié)議的約定對(duì)BT工程的投資、質(zhì)量和工期全面負(fù)責(zé)。工程建成、驗(yàn)收合格后，項(xiàng)目公司將符合建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的工程移交給業(yè)主公司。業(yè)主公司按合同約定向項(xiàng)目公司支付回購(gòu)款，完成工程回購(gòu)。項(xiàng)目公司對(duì)BT工程的工程質(zhì)量、進(jìn)度和投資負(fù)全部責(zé)任，按招標(biāo)文件中約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工期要求完成工程建設(shè)，并承擔(dān)投資超支的風(fēng)險(xiǎn)。采用BT模式可吸引社會(huì)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，緩解當(dāng)期政府資金壓力。同時(shí)通過招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。（2）北京地鐵4號(hào)線PPP模式北京地鐵4號(hào)線是國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中首個(gè)以公私合營(yíng)的模式（PPP）進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目。該工程項(xiàng)目分為兩個(gè)子項(xiàng)目。A項(xiàng)目包括洞體、車站等土建工程的投資和建設(shè)，B部分包括車輛、信號(hào)等設(shè)備資產(chǎn)的投資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。其中政府負(fù)責(zé)項(xiàng)目A部分的投資和建設(shè)，并享有所有權(quán)，即北京市政府通過北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司負(fù)責(zé)征地拆遷和土建工程方面的投資建設(shè)。項(xiàng)目B的建設(shè)由社會(huì)投資方和政府投資方組建的特許經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目公司來完成。項(xiàng)目竣工驗(yàn)收后，特許公司根據(jù)與4號(hào)線公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)使用權(quán)。特許公司負(fù)責(zé)地鐵4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)管理、全部設(shè)施的維護(hù)和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營(yíng)收入回收投資。特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，特許公司將B部分項(xiàng)目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o政府指定部門，將A部分項(xiàng)目設(shè)施歸還給4號(hào)線公司。2005年2月北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首創(chuàng)集