【正文】 坡港香港港釜山港上海港國際中轉(zhuǎn)比例（%）8560455集裝箱國際中轉(zhuǎn)是衡量國際航運中心的重要標(biāo)志，也是港口綜合服務(wù)能力的反映。從表37可以看出，上海港作為我國最大中轉(zhuǎn)港，國際中轉(zhuǎn)比例與香港、新加坡等國際航運中心還有很大差距，反映上海港的港口物流發(fā)展水平還不夠。（三）集疏運網(wǎng)絡(luò)上海港處于“黃金水道”和黃金海岸線的交匯點，有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。目前，上海綜合保稅區(qū)及周邊地區(qū)已經(jīng)形成暢通的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。洋山港區(qū)至外高橋港區(qū)專用支線是“穿梭巴士”。每天以單向三班的發(fā)船密度，定時，定點，定線，均衡地往返于外高橋與洋山碼頭之間。定時：外高橋港區(qū)，洋山港區(qū)分別每天各發(fā)三班船，每班間隔時間為8小時。定點：外高橋定點掛靠二，四期專用碼頭；洋山碼頭定點靠泊專用泊位。定線：投入六艘 350TEU箱位的船舶，固定航行于外高橋洋山碼頭的航線上。 洋山港區(qū)集裝箱的集輸作業(yè)方式如圖36和37所示。長江內(nèi)支線陸路提箱洋山港區(qū)碼頭卸 船外高橋?qū)Ｓ么a頭穿梭巴士沿海支線船舶江海直達(dá)直線二程干線船圖36 進(jìn)口箱提箱陸路運輸長江內(nèi)支線洋山港區(qū)碼頭裝 船穿梭巴士外高橋?qū)Ｓ么a頭沿海支線船舶 江海直達(dá)直線一程干線船圖37 出口箱集箱公路方面，2009年建成通車了一批重要道路設(shè)施：長江隧橋、內(nèi)環(huán)線浦東段、中環(huán)線浦東南段、華夏高架路（浦東國際機場北通道）、申嘉湖高速、S32和滬昆高速G60上海段拓寬工程；滬常高速S26也于2010年3月份竣工通車；通過SG1501和S20溝通洋山保稅港區(qū)、外高橋保稅區(qū)和浦東機場綜合綜合保稅區(qū)三區(qū)與市內(nèi)高速路網(wǎng)，方便地連接上海港最主要的經(jīng)濟(jì)腹地“長三角”跨省市高速路網(wǎng) 周健. 上海港貨物吞吐量再居世界第一[N].上海商報，2010120。鐵路方面，蘆潮港鐵路集裝箱中心站建成投入使用，年吞吐能力達(dá)180萬標(biāo)準(zhǔn)箱，向外高橋、浦東機場方向延伸；此外，鐵道部2009年開工建設(shè)了滬寧城際、滬杭客運專線和金山鐵路支線改造工程項目，推進(jìn)京滬高速鐵路建設(shè)和滬通鐵路（含進(jìn)外高橋支線）前期工作；完成南浦貨場搬遷和閔行貨場建設(shè)工作。水路方面，洋山保稅港區(qū)和外高橋保稅區(qū)之間已開通水上“穿梭巴士”集裝箱駁運系統(tǒng)。上海市管轄范圍內(nèi)現(xiàn)共有內(nèi)河航道196條，航道里程2063公里，%。規(guī)劃建設(shè)中的內(nèi)河航運系統(tǒng)可溝通“長三角”內(nèi)河運輸系統(tǒng)。據(jù)2009年統(tǒng)計，上海內(nèi)河沿線共有港口泊位1885個，泊位岸線長度91295米，最大設(shè)計靠泊能力為3000噸級。現(xiàn)有內(nèi)河航道的運輸量相當(dāng)于2條滬寧鐵路和長江航道的總運量。（四）口岸通關(guān) 2001年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步提高口岸工作效率的通知》，批準(zhǔn)由海關(guān)總署牽頭，鐵道部、交通部、質(zhì)檢總局等參加的口岸工作聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機制，全面推動口岸“大通關(guān)”模式。通關(guān)環(huán)節(jié)就像一根鏈條。在整個通關(guān)鏈中，有口岸管理的各個部門，如外貿(mào)、檢驗檢疫、港務(wù)、船代、貨代、運輸?shù)炔块T，每個部門都是鏈上的一環(huán)，某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，都會影響通關(guān)速度，抵消其他環(huán)節(jié)的高效率。大通關(guān)作業(yè)，已成為港口業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸。口岸是為人員、貨物和交通工具合法出入國境的港口、機場、車站等跨境通道，是港口物流的重要節(jié)點，口岸管理制度直接影響港口物流的功能實現(xiàn)?？诎兜能浻箔h(huán)境、工作效率是港口物流加快發(fā)展的一個重要因素?？诎洞笸P(guān)指口岸各部門、單位采取有效手段，使口岸物流、信息流、單證流高效地運轉(zhuǎn)。實施大通關(guān)，最直接的目的就是提高效率，減少審批程序和辦事環(huán)節(jié)，口岸各方建立快捷有效的協(xié)調(diào)機制，實現(xiàn)資源共享，以達(dá)到口岸通關(guān)效率的大幅度提高，真正實現(xiàn)“快進(jìn)快出”。我國港口普遍存在通關(guān)效率低的情況，如在“一關(guān)三檢”（海關(guān)、商檢、邊檢、動植物檢疫）上，程序、方法均顯落后，通關(guān)效率低。從貨輪靠岸到貨物出港運走，中國港口平均花費時間為34小時以上，而國外僅需要23小時。物流不暢的主要原因是在國內(nèi)，一個項目要涉及大約十多個政府部門；國內(nèi)現(xiàn)行的貨物中轉(zhuǎn)規(guī)則不符合國際慣例，中轉(zhuǎn)貨物先辦進(jìn)口，再辦出口，重復(fù)報關(guān)，多頭管理。2011年1月13日，上?？诎秷髾z報關(guān)“一單兩報”試點啟動。進(jìn)出口企業(yè)對進(jìn)口貨物實行“一個窗口，一次錄入”，同時可向上海海關(guān)和檢驗檢疫局申報，從而減少了申報信息重復(fù)錄入次數(shù)，降低了誤差率，提高了工作效率，對推動上海國際航運中心建設(shè)和貿(mào)易便利化有深遠(yuǎn)意義，這與國務(wù)院19號文件提出的建設(shè)口岸綜合信息共享平臺，建立便捷高效的信息交換系統(tǒng)，對貿(mào)易環(huán)節(jié)和不同監(jiān)管要求進(jìn)行整合一致。隨著上海國際航運中心建設(shè)的深入推進(jìn)，口岸服務(wù)體系的信息化支持越來越重要，對口岸通關(guān)效率的影響越來越大。上?？诎锻P(guān)物流信息化程度領(lǐng)先全國，業(yè)務(wù)單證電子化率較高。2001年，為加快推進(jìn)上?！按笸P(guān)”工程，經(jīng)整合市EDI中心、港航EDI中心和經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)公司成立了上海億通國際股份有限公司。目前上?？诎锻P(guān)物流常用的58種業(yè)務(wù)單證中，已有44種實現(xiàn)電子化傳輸，電子化率達(dá)74%，居于國內(nèi)第一。其中24張港航作業(yè)核心單證全部實現(xiàn)電子化。上海電子口岸平臺上已有上海海關(guān)、上海出入境檢驗檢疫局、上海海事局三家核心監(jiān)管機構(gòu)的監(jiān)管應(yīng)用數(shù)據(jù)的交換。另有海運、空運等口岸物流運作機構(gòu)的數(shù)據(jù)交換。檢驗檢疫局使用的入境貨物檢驗檢疫與上海口岸的港口、船舶代理、貨運代理以及收貨人的信息共享。海事局開展外貿(mào)船舶裝載危險品和內(nèi)貿(mào)船載客貨的EDI申報，使內(nèi)外貿(mào)各類危貨進(jìn)出口申報系統(tǒng)集成在同一個平臺上，取消了紙面申報。在上海洋山深水港項目中，上海出入境邊防檢查總站實施了上?？诎洞皺z查管理系統(tǒng)，交通港口局建設(shè)了洋山深水港港政管理系統(tǒng)、洋山深水港綜合信息服務(wù)平臺。（五）港口物流園區(qū)上海港重點建設(shè)的物流園區(qū)主要包括上海外高橋保稅物流園區(qū)和洋山保稅港區(qū)物流園區(qū)。上海外高橋保稅區(qū)處于中國黃金水道—長江與東海岸線的交點，作為物流園區(qū)，區(qū)位優(yōu)勢明顯，1990年6月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，當(dāng)年9月正式啟動。上海外高橋保稅物流園區(qū)是我國首個實行“區(qū)港聯(lián)動”試點的區(qū)域，它是在外高橋港區(qū)內(nèi)劃出一個隔離區(qū)域，批準(zhǔn)面積是10平方公里，主要功能有國際貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、加工貿(mào)易、貨物儲存、物流分撥。洋山保稅港區(qū)物流園區(qū)距洋山深水港區(qū)約35千米，距臨港新城約4千米，距蘆潮港鐵路集裝箱中心站2千米，距市區(qū)55千米，距郊區(qū)環(huán)線10千米。可通過多層次公路網(wǎng)經(jīng)A2高速公路與上海郊區(qū)環(huán)線、外環(huán)線、內(nèi)環(huán)線相連，并和上海市以及長江三角洲的高速公路、交通干線公路網(wǎng)、國道網(wǎng)、浦東鐵路和內(nèi)河運輸網(wǎng)溝通。倉儲方面，保稅貨物在區(qū)內(nèi)存儲沒有期限限制。二、港口企業(yè)物流發(fā)展上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司分集裝箱業(yè)務(wù)板塊、散雜貨業(yè)務(wù)板塊、港口物流板塊和港口服務(wù)板塊。從事港口物流業(yè)務(wù)的公司有上港集團(tuán)物流有限公司、上港集團(tuán)長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）、上海海華輪船有限公司、上海集海航運有限公司、上海浦遠(yuǎn)船舶有限公司等5家公司。（一）上港集團(tuán)物流有限公司上港集團(tuán)物流有限公司的前身為上海港集裝箱股份有限公司，成立于2006年底。2006年6月27日，上港集團(tuán)為理順吸收合并上港集箱的企業(yè)運作模式，進(jìn)一步整合港口物流資源，決定正式組建上港集團(tuán)物流有限公司，對上港集團(tuán)下屬的各物流企業(yè)實施重組，實現(xiàn)統(tǒng)一品牌下的整體運作。上港集團(tuán)物流有限公司對原“上港集箱”下屬的企業(yè)實施管理，整合了上港集團(tuán)旗下的港口物流產(chǎn)業(yè)資源，涉及工程、汽車、化工、電子產(chǎn)品等多個專業(yè)性物流服務(wù)領(lǐng)域，經(jīng)營范圍涵蓋國際貨運代理、船舶代理、倉儲堆存、陸路運輸、危險品儲運、重大件貨物接運、散雜貨碼頭裝卸、多式聯(lián)運、集裝箱拼裝拆箱、等全方位物流業(yè)務(wù)，重點發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)，為客戶提供一站式的便捷物流服務(wù)。2009年，為適應(yīng)港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，提高物流專業(yè)化水平，經(jīng)上港集團(tuán)同意，上港集團(tuán)物流有限公司改革公司內(nèi)部組織機構(gòu)，組建了上港物流貨運分公司、運輸分公司、工程物流分公司、多式聯(lián)運分公司、興寶倉儲分公司、浦東分公司、共青裝卸分公司、興崇裝卸分公司等8家直屬分公司。表38是上港集團(tuán)物流有限公司2007—2010年碼頭吞吐量。表38 上港集團(tuán)物流有限公司2007—2010年碼頭吞吐量年 份2007年2008年2009年2010年件雜散貨吞吐量（萬噸）集裝箱吞吐量（萬TEU）（二）上港集團(tuán)長江港口物流有限公司上港集團(tuán)長江港口物流有限公司（簡稱長江公司）是上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司獨資設(shè)立的公司，將致力于發(fā)展成為卓越的物流運營商。長江公司經(jīng)營管理資產(chǎn)主要包括船隊、港口碼頭、物流園區(qū)、倉庫、代理，資產(chǎn)總額近100億元。其中經(jīng)營船隊規(guī)模近100艘，集裝箱船舶運力國內(nèi)排名第五，經(jīng)營航線覆蓋長江流域全境，與世界各大船公司保持長期合作關(guān)系。經(jīng)營港口資源包括長江流域宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰等主要港口，并在部分港口設(shè)立大型物流園區(qū)和倉庫，為各大支線公司及廣大客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。 長江公司整合長江流域船隊、港口碼頭、物流園區(qū)等資源，充分依托上海母港資源，以航運為主線、物流為支撐、碼頭為依托，構(gòu)建長江流域快速物流通道，為客戶提供一體化物流服務(wù)，協(xié)助客戶以及合作伙伴提高市場競爭力。（三）上海海華輪船有限公司上海海華輪船有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)營以集裝箱班輪服務(wù)為主，同時投資企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍涵蓋了船舶代理、貨運代理、長江沿海內(nèi)支線集裝箱運輸、集裝箱租賃、船員勞務(wù)服務(wù)等方面，初步形成了海華航運經(jīng)營的優(yōu)勢互補格局。海華經(jīng)營上海/香港航線，并發(fā)展了以上海為中心，輻射至日本、臺灣、香港、越南、泰國等二十余個港口的集裝箱班輪服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。（四）上海集海航運有限公司上海集海航運有限公司主要從事長江、沿海國際集裝箱內(nèi)支線班輪運輸，沿海、內(nèi)河省際普通貨物運輸（含集裝箱、大件設(shè)備運輸）、水路貨運代理、船舶代理，海上、陸路國際貨物運輸代理業(yè)務(wù)。擁有船舶80艘，總載箱量達(dá)11053TEU。在2005年度交通部公布的中國集裝箱船隊規(guī)模排名中集海公司位列第6位。擁有客戶130余家，與馬士基海陸、韓進(jìn)海運、以星輪船、長榮海運、日本郵船、赫伯羅特、商船三井、川崎汽船、東方海外、地中海、太平船務(wù)、法國達(dá)飛等世界著名班輪公司結(jié)成長期合作伙伴，與一些內(nèi)陸貨代公司以及其它支線經(jīng)營人形成良好的伙伴合作關(guān)系。（五）上海浦遠(yuǎn)船舶有限公司上海浦遠(yuǎn)船舶有限公司是以海上減載生產(chǎn)為龍頭，沿海、近洋運輸并舉的航運企業(yè)?，F(xiàn)有新雙峰海減載平臺、“云嶺”輪、“萬嶺”輪、“寶山”輪等4艘船舶。公司經(jīng)營范圍：綠華山海域大宗散貨減載業(yè)務(wù)；國際運輸；國內(nèi)沿海及長江中下游貨物運輸。公司主要經(jīng)營近洋運輸?！皩毶健陛嗊m載糧食、鋼材、木材、水泥等雜貨，載重約14000噸1。第四節(jié) 上海港港口物流的問題與不足我國港口物流發(fā)展存在的問題可概括為以下幾點。第一，港口物流設(shè)施及裝備水平參差不齊。近年來建設(shè)的北侖港、鹽田港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度較高，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)80年代水平；但其他大部分港口或港區(qū)的裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)60―70年代的水平。大部分集裝箱港口及其腹地的集疏運系統(tǒng)設(shè)施不完善、不配套，這已經(jīng)成為集裝箱運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。而目前發(fā)達(dá)國家己極少采用的件雜貨運輸方式在我國港口仍普遍存在，物流作業(yè)效率普遍不高。第二，物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。如海運與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，影響海鐵聯(lián)運的規(guī)模和效率。物流標(biāo)準(zhǔn)化成為物流發(fā)展的關(guān)鍵。第三，港口物流的經(jīng)營和管理水平還有待提高。港口的后方倉儲、運輸規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術(shù)手段較落后，沒有完善的信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，影響整個港口物流作業(yè)效率的提高；港口物流功能仍很單一，大部分港口仍停留于傳統(tǒng)的貨物倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)服務(wù)。而上海港作為上海國際航運中心的主力港，其港口物流發(fā)展也存在一些問題與不足。一、集疏運體系結(jié)構(gòu)不合理國際航運中心按照功能分類，可分為服務(wù)型、中轉(zhuǎn)型、腹地型的國際航運中心。服務(wù)型國際航運中心，主要提供覆蓋全球的航運服務(wù)和航運交易，成為全球航運業(yè)的交易和指揮中心；中轉(zhuǎn)型國際航運中心，主要是港口有良好的區(qū)位優(yōu)勢，實行自由化管理，國際航線覆蓋面廣，進(jìn)行貨物集散；腹地型國際航運中心，其主要支撐是依托陸域的經(jīng)濟(jì)腹地，航線覆蓋呈扇面狀。上海國際航運中心屬于腹地型的，上海港作為上海國際航運中心建設(shè)的主力港，它的公路、鐵路、水路集疏運體系，是國際航運中心發(fā)展的重要的基本條件。航線1內(nèi)河運輸航線2港口鐵路運輸航線3公路運輸圖38 腹地型國際航運中心的集疏運體系上海港背靠中國最具發(fā)展?jié)摿Φ拈L三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和長江沿線腹地，擁有包括洋山深水港區(qū)在內(nèi)的集裝箱泊位42個、萬噸級以上的泊位82個，全球最大的20家船運公司全部進(jìn)駐上海，航線涵蓋全球200多個國家和地區(qū)的300多個港口，具備發(fā)展航運得天獨厚的優(yōu)勢。然而上海港自洋山港開港后，由于長期重陸路、輕水路，以及物流體系建設(shè)滯后于港口建設(shè)，當(dāng)前集疏運體系的結(jié)構(gòu)問題重重。公路集疏運比重過高，且遭遇堵塞和運價上升的“雙瓶頸”；鐵路集疏運幾乎不成比例，且解決其定點、定時、定班約束的難度較大；水路集疏運比重過低，且因受到航道、船型、碼頭等眾多因素影響而拓展緩慢，水運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和布局不能適應(yīng)發(fā)展帶來的運輸量、運輸效率和運輸安全等方面的高要求，內(nèi)河航道與沿海港口之間沒有形成江海聯(lián)運體系，水運的整體優(yōu)勢和內(nèi)河航運的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮。上港集團(tuán)2001年提出“長江戰(zhàn)略”，即通過管理、資本和技術(shù)輸出，以港口碼頭（點）為基礎(chǔ)，以內(nèi)支線運輸（線）為紐帶，最終形成以上海港為終端，輻射長江流域的物流網(wǎng)絡(luò)（面）。通過“點、線、面”的配合提升港口服務(wù)能級，發(fā)揮上海國際航運中心的輻射功能。從2003年起，上港集團(tuán)先后與南京港、九江港、長沙新港、武漢港、重慶港進(jìn)行了資本或業(yè)務(wù)方面的合作?！笆晃濉逼陂g，上港集團(tuán)基本完成了長江戰(zhàn)略性港口投資布局，整合了港口、航運和物流網(wǎng)絡(luò)的投資，成立了長江公司，對三大體系實施一體化運作，包括“5+2”港口投資體系（即南京、江陰、長沙、重慶、宜賓集裝箱碼頭，武漢、九江港口