【正文】 的貨主不會對此繞航提出任何反對意見。”[19] [加] 威廉臺特雷：《海上貨物索賠》，張永堅等譯，大連海運學(xué)院出版社，1993年版，第582頁。因此，合理繞航的判定標(biāo)準(zhǔn)主要在于繞航是否符合船貨雙方當(dāng)事人的共同利益。[20] 司玉琢主編：《海商法》，北京，法律出版社，2007年版，第105頁。原文判定“合理繞航”的標(biāo)準(zhǔn)除了船貨雙方共同利益外，還存在其他合理需要，如躲避臺風(fēng)或戰(zhàn)爭風(fēng)險、送病危船員上岸治療、不得不服從政府或主管當(dāng)局命令等。這里的“船貨雙方”共同利益指的是船方以及該船所承運貨物的所有貨主之間的共同利益。在班輪運輸或者同一船舶中有其他貨主的航次租船運輸?shù)那樾蜗?，繞航是在未經(jīng)其他貨主同意的條件下進(jìn)行的，這必將損害他們的利益。很顯然，立法者的意圖并不是這樣，控制方只能要求承運人在船舶預(yù)定航線中的卸貨港之前的某個港口即掛靠港交貨?？刂品讲坏靡蟪羞\人在其計劃掛靠港之外的某個港口停泊，否則將會被視為不合理指示被承運人拒絕。故出于平衡控制方、承運人雙方利益的考慮，立法者規(guī)定控制方“在計劃掛靠港提取貨物”。如果控制方非要指示在原定航線外的港口卸貨（比如在單個貨主的航次租船情形下），這將涉及到其與承運人協(xié)議修改合同的權(quán)利。與控制權(quán)的行使范圍不同，它不具有單方指示的性質(zhì)，而要求控制方必須與承運人進(jìn)行協(xié)商。承運人可以出于自己利益的考慮，決定是否同意變更航線。筆者認(rèn)為，出于公平角度的考慮，即使控制方要求在計劃掛靠港提取貨物，立法也須合理地保護(hù)承運人的利益。否則，運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)將失去平衡，運輸法法律秩序?qū)⒃獾狡茐摹Ｈ缈刂品揭蟪羞\人于合同約定的航線范圍內(nèi)變更卸貨地，而此指示極有可能會導(dǎo)致翻艙搗載，進(jìn)而打亂其他貨主的貨運計劃。在這種情形下，承運人有權(quán)拒絕執(zhí)行指示。 四、包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利 此項權(quán)利對于控制方而言有著非常重要的意義，特別是貨物貿(mào)易合同中的買方支付能力或支付信用下降時，控制方為避免買方無力支付貨款而遭受損失的不利后果，可能會希望重新尋找買家，即變更收貨人。該項權(quán)利為控制方實現(xiàn)這種變更提供了法律保障。通過變更收貨人，賣方可以及時有效地處置運輸途中的貨物，以減少自己不必要的損失。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第54條第2款規(guī)定，在提單運輸下，控制方行使此項權(quán)利，應(yīng)在可轉(zhuǎn)讓提單或必須提交的不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或在控制方提出要求時，應(yīng)在不可轉(zhuǎn)讓提單上記載或并入不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄。凡作此種記載或并入的變更，均應(yīng)根據(jù)第38條簽名。值得注意的是，該項在保護(hù)賣方利益的同時，也須考慮到承運人的利益。由于運輸?shù)沫h(huán)節(jié)眾多，且常常受客觀環(huán)境的制約，如果控制方發(fā)給承運人的某些指示限于當(dāng)時、當(dāng)?shù)氐臈l件而無法執(zhí)行，則承運人有權(quán)拒絕執(zhí)行。如貨物控制方請求承運人向變更后的收貨人交貨，但承運人在執(zhí)行命令的時候受到了有關(guān)當(dāng)局的阻攔，使其無法履行義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》對此沒有明確作出規(guī)定。 在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，收貨人與控制方的身份有可能重疊。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第11款的規(guī)定，所謂收貨人是指根據(jù)運輸合同或運輸單證或電子運輸記錄有權(quán)提取貨物的人。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，最后提單持有人本人同時也是收貨人，二者身份重疊。既然控制方本人就是收貨人，那么這種情況下是否有必要賦予控制方變更收貨人的權(quán)利呢？筆者以為，在承運人簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，立法規(guī)定控制方享有變更收貨人的權(quán)利并非毫無意義。相反，這種規(guī)定在提單流轉(zhuǎn)遲延現(xiàn)象普遍的情形下具有重大的現(xiàn)實意義。有時候貨物已經(jīng)到達(dá)目的港，而此時提單仍在托運人或中間持有人手中，通過轉(zhuǎn)讓提單來變更收貨人的做法幾乎是不現(xiàn)實的。因為從經(jīng)濟(jì)利益方面考慮，收貨人不愿意在目的港等待提單流轉(zhuǎn)至他手中，這將會產(chǎn)生大量的貨物滯期費。此項賦予控制方變更收貨人的權(quán)利，則提單持有人在向承運人提交全套正本提單后，可以指示由實際收貨人代替提單持有人提取貨物，從而避免收貨人因等待提單到達(dá)目的港造成的不必要的損失。 此項權(quán)利實質(zhì)上是對運輸合同的變更，它由規(guī)范性法律條文作出規(guī)定，并具有單方性，這與《鹿特丹規(guī)則》第56條運輸合同變更的規(guī)定是不同的。其第1款為：“控制方是唯一可以與承運人約定對運輸合同的變更的人，但第50條第1款第（2）項和第（3）項述及的內(nèi)容除外?！痹谠摴s的制定過程中，這是作為控制權(quán)的第四項內(nèi)容規(guī)定的。根據(jù)合同自由原則，運輸合同當(dāng)事人有協(xié)議變更或解除合同的自由?？刂品脚c承運人協(xié)議對運輸合同進(jìn)行完善，這本屬于當(dāng)事人協(xié)議變更合同的內(nèi)容。承運人拒絕同意控制方變更收貨人的請求的，則控制方的此項權(quán)利得不到執(zhí)行。如果將變更運輸合同也規(guī)定為貨物控制權(quán)的一項內(nèi)容，則變更收貨人的規(guī)定不再具有現(xiàn)實意義。因此，《鹿特丹規(guī)則》的最終條文將“運輸合同的變更”排除在貨物控制權(quán)范圍內(nèi)，并單列一條予以規(guī)制。 貨物控制權(quán)是法定的權(quán)利，而協(xié)議修改運輸合同的權(quán)利屬于變更合同的內(nèi)容，但這種變更具有特殊性，主要表現(xiàn)在：首先，控制方不能基于合同自由原則與承運人協(xié)商變更運輸合同?？刂品讲⒎强偸沁\輸合同的當(dāng)事人。提單本身并不是運輸合同，它只是運輸合同的證明，是運輸合同的組成部分。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，雖然提單持有人與承運人之間受提單法律關(guān)系的約束，但是原托運人并未退出運輸合同，相反，他仍享有運輸合同下其他部分權(quán)利，如承運人在目的港找不到人提貨，托運人有權(quán)重新指定收貨人。[21] 郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京大學(xué)出版社，2005年版，第165頁。雖然各國法律賦予提單持有人某些托運人的權(quán)利，如承運人無單放貨時提單持有人的訴權(quán)，但提單持有人的法律地位并不完全等同于托運人，其不是運輸合同當(dāng)事人。因此，當(dāng)控制方與托運人身份不重合時，控制方不是運輸合同的當(dāng)事人，其無權(quán)根據(jù)合同自由原則行使變更合同的權(quán)利。即使控制方身份與托運人身份重合，他的協(xié)商變更合同的權(quán)利是基于托運人身份取得的。其次，在提單法律關(guān)系中，由于提單是運輸合同的組成部分，隨著提單的流轉(zhuǎn)，原運輸合同下收貨人的提貨權(quán)由提單持有人享有，托運人只剩下提單外運輸合同的其他權(quán)利，基于提單法律關(guān)系的獨立性，承運人只能向提單持有人交付貨物。賦予控制方此項權(quán)利，可謂突破了傳統(tǒng)合同相對性原則。從權(quán)利轉(zhuǎn)移的法理角度來看，控制方此項權(quán)利實質(zhì)為運輸合同下托運人全部權(quán)利的部分轉(zhuǎn)移，其是對運輸合同的變更，只是由于海上運輸法律關(guān)系的特殊性和復(fù)雜性，需要法律規(guī)范在此予以特別規(guī)定。第三，在貨物貿(mào)易合同中，作為賣方的托運人向承運人交付貨物并向買方交付一系列單證后，其在貿(mào)易合同上的交貨義務(wù)已履行完畢，此時貨物的風(fēng)險也從貨交承運人時轉(zhuǎn)移給買方。從經(jīng)濟(jì)的角度來看，此時賣方最關(guān)心的是貨款，而不是貨物的狀況。如果承運人對運輸途中的貨物的某些合同條款進(jìn)行修改，此時控制方而非托運人更適合作為變更運輸合同的相對方。綜上所述，正是有了變更運輸合同的單獨規(guī)定，即使控制方不是運輸合同的一方當(dāng)事人，只要其享有合法的貨物控制權(quán)，他就可以與承運人協(xié)議變更貨物控制權(quán)的相關(guān)內(nèi)容。筆者認(rèn)為，本款的意旨是賦予非運輸合同當(dāng)事人的控制方以合同當(dāng)事人的地位，從而為其享有和行使貨物控制權(quán)提供更加有力的保障。公約第56條允許運輸合同當(dāng)事人協(xié)議變更交貨地或收貨人這兩項內(nèi)容的效力。畢竟《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款第（2）項和第（3）項本質(zhì)上是對運輸合同的變更，根據(jù)有約定從約定、無約定從法定的原則，運輸合同當(dāng)事人可以在合同中約定相關(guān)權(quán)利的法律效力，以限制非強(qiáng)制性法律條文的適用。第二節(jié) 貨物控制權(quán)的主體一、權(quán)利主體（一）引入“控制方”概念的必要性 在海上貨物運輸中，代表貨方利益的當(dāng)事人即承運人的相對方往往處于不斷變動中。這些人在不同階段可能為不同身份，如托運人、收貨人、提單持有人。為了能夠統(tǒng)一貨物控制權(quán)的權(quán)利人，《鹿特丹規(guī)則》首開先例地提出了“控制方”這一概念，其在第1條第13款規(guī)定：“‘控制方’是指根據(jù)第51條有權(quán)行使貨物控制權(quán)的人?！北M管《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于“控制方”的定義不夠明確，但第51條“控制方的識別”的規(guī)定使得這種不確定變得確定。貨物控制權(quán)以及控制方概念的界定，一方面可以明確海上貨物運輸合同中承運人的相對方，另一方面也可以進(jìn)一步保護(hù)不同的貨方，如托運人、收貨人、提單持有人對貨物所享有的法定權(quán)益。 （二）權(quán)利主體的界定 海上貨物控制權(quán)的主體包括權(quán)利主體和義務(wù)主體。對于海運貨物，承運人很難獲悉其所裝運貨物的所有人是誰，他只能根據(jù)運輸合同和單證的記載來識別。貨物控制權(quán)行使的基礎(chǔ)是海上貨物運輸合同。海上貨物運輸合同的締約雙方分別是托運人與承運人，因此，托運人為享有貨物控制權(quán)的權(quán)利人，承運人為其相對義務(wù)人。同時，由于海上貨物運輸?shù)奶厥庑?，運輸合同的履行過程中通常涉及到第三人，如FOB買賣合同中發(fā)貨人、收貨人、提單持有人。各國海商法或運輸法通常賦予他們運輸合同下某些權(quán)利和義務(wù)，這是對合同相對性原則的突破，他們均有可能享有貨物控制權(quán)。[22] 郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，163164頁。 根據(jù)我國《民法通則》第72條和《合同法》第133條規(guī)定，所有權(quán)的轉(zhuǎn)移在當(dāng)事人有約定時從當(dāng)事人的約定，沒有約定時從交付時起轉(zhuǎn)移。承運人作為運輸合同的當(dāng)事人而非買賣合同的當(dāng)事人，難以知曉運輸途中的貨物的實際所有人，其只能依據(jù)單證的流轉(zhuǎn)來判斷貨物的所有人。在提單運輸中，提單不僅可以不斷地在利益方之間進(jìn)行流轉(zhuǎn)，而且它是承運人保證予以交付貨物的憑證。因此，提單持有人雖不是與承運人直接訂立合同的一方當(dāng)事人，但由于提單本身的獨立性，提單持有人依據(jù)提單享有請求承運人交付貨物的權(quán)利。提單持有人行使這些權(quán)利的前提條件是合法持有提單，即誰合法地持有提單，承運人就推定其為貨物的所有權(quán)人。承運人只遵循該提單持有人對貨物的有關(guān)指示，而不關(guān)注也無從關(guān)注提單持有人是否是貨物的實際所有人。如果提單被轉(zhuǎn)讓，原提單持有人隨即喪失這些權(quán)利。因此，究竟何人有權(quán)對承運人行使貨物控制權(quán)，則應(yīng)按提單的形態(tài)和流轉(zhuǎn)過程而定，即貨物控制權(quán)主體的確定與是否簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓提單密切相關(guān)。 在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，提單持有人為唯一的貨物控制方，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，擁有全套正本提單的持有人為控制方。提單持有人可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓提單的方式讓與貨物控制權(quán)，如果不止一份正本提單被簽發(fā)，轉(zhuǎn)讓人在轉(zhuǎn)讓全套正本提單于受讓人之時，貨物控制權(quán)的權(quán)利轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生法律效力?？刂品皆谛惺关浳锟刂茩?quán)時，須向承運人提交全套正本提單，如果控制方為收貨人或被背書人，他在行使控制權(quán)時還須向承運人適當(dāng)表明其身份。從買賣法的角度來看，賣方將可轉(zhuǎn)讓提單背書轉(zhuǎn)讓給買方時，買方即合法持有提單，托運人（賣方）有關(guān)運輸合同的權(quán)利隨之部分轉(zhuǎn)讓給提單持有人（買方）。為了保障提單的流通性，貨物控制權(quán)應(yīng)當(dāng)賦予合法持有提單的持有人。當(dāng)然，賣方可在買賣合同中訂入所有權(quán)保留條款，以保障其在買方不履行付款義務(wù)時通過買賣合同向買方追回貨物或請求賠償損失。貨物控制權(quán)的目的在于向賣方提供一定的運輸法下的補(bǔ)救措施。賣方雖然持有提單，不喪失對貨物的所有權(quán)，但是不及時處理貨物將會使損失擴(kuò)大。因此，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情況下，盡管賣方可以通過控制提單來控制貨物的交付，筆者認(rèn)為有另行規(guī)定貨物控制權(quán)的必要。 在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，由于提單是否為物權(quán)憑證存在爭議，（下文予以闡述）故貨物控制權(quán)具有舉足輕重的地位。不可轉(zhuǎn)讓提單中有關(guān)貨物的記載在承運人與收貨人之間具有絕對效力。在這種情況下，通常不涉及運輸中貨物的轉(zhuǎn)讓問題。承運人對托運人負(fù)有運輸合同項下的義務(wù)，所以，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定托運人是控制方是合理的。 然而，在不可轉(zhuǎn)讓提單運輸中，收貨人是否為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體呢？在簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，承運人是否向提單載明的收貨人交貨，國際公約和各國的立法有所不同?！秶H海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》第6條的規(guī)定，承運人憑收貨人出示的適當(dāng)身份證明交付貨物；英國《1992年海上貨物運輸法》將不可轉(zhuǎn)讓提單規(guī)定為海運單的一種而排除在提單之外，且規(guī)定收貨人只要證明其身份即可有權(quán)提貨。除記名提單中明確規(guī)定憑單交付貨物，一般情況下，收貨人提貨時可不需要交付提單。我國《海商法》第71條和第79條規(guī)定，記名提單是提單的一種形式，也是據(jù)以交付貨物的憑證，但不得轉(zhuǎn)讓。因此，對于不可轉(zhuǎn)讓提單，由于各國國內(nèi)法對于是否必須憑提單交付貨物有不同的規(guī)定，貨物控制權(quán)的權(quán)利主體亦有所不同。 在不需要憑單證交貨的法律制度下，收貨人持有不可轉(zhuǎn)讓提單并不享有向承運人提貨的排他性權(quán)利。此處的不可轉(zhuǎn)讓提單僅僅是記載貨物交付或裝船與否的證明，而并不是所載貨物的物權(quán)憑證。在承運人交貨前托運人可以變更收貨人，且在收貨人要求提貨與托運人的指示相互沖突時，托運人在出示全套正本提單后，托運人的指示優(yōu)先，即承運人僅須對托運人負(fù)合同義務(wù)。托運人可以在運輸合同成立時指定收貨人為控制方，此種權(quán)利轉(zhuǎn)讓于通知承運人時產(chǎn)生法律效力。收貨人行使貨物控制權(quán)，其須適當(dāng)向承運人表明身份。當(dāng)然，運輸合同的當(dāng)事人可以限制或排除貨物控制權(quán)的可轉(zhuǎn)讓性，即在此情形下，貨物控制方僅為托運人。 在需要憑單證交貨的法律制度下，托運人將不可轉(zhuǎn)讓提單交付給此提單記名的收貨人時，貨物控制權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移，收貨人為控制方，且此種交付可不在提單中背書。如果不止一份正本提單被簽發(fā)，托運人將全套正本提單交付給收貨人時，貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓才產(chǎn)生法律效力。收貨人在行使貨物控制權(quán)時，須向承運人提交（全套）正本提單并適當(dāng)表明其身份，否則此行使不產(chǎn)生法律效力。因此，為了保證合法持有提單的收貨人享有提貨權(quán)，立法應(yīng)當(dāng)規(guī)定在不可轉(zhuǎn)讓提單交付前，托運人享有貨物控制權(quán)；如果提單交付給收貨人，托運人則喪失貨物控制權(quán)，轉(zhuǎn)而由持有提單的收貨人享有。此時，收貨人的權(quán)利優(yōu)先于托運人。在這種情況下，不可轉(zhuǎn)讓提單除了不具有可轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)外，其他方面與可轉(zhuǎn)讓提單并無太大差異。其也具有物權(quán)憑證的特征，提單持有人享有向承運人提貨的排他性權(quán)利。 事實上，在涉及不可轉(zhuǎn)讓提單的貿(mào)易中，收貨人在目的港提取貨物主要是為了實現(xiàn)其在買賣合同下的權(quán)益，而并不是以轉(zhuǎn)讓貨物為目的。即使收貨人想要轉(zhuǎn)賣貨物，其意圖并不是對買賣合同履行過程中所產(chǎn)生的風(fēng)險作出救濟(jì)。此種情形下賦予收貨人貨物控制權(quán)本是沒有必要的，其完全可以憑提單享有提貨權(quán)。也許是為了建立起系統(tǒng)的貨物控制權(quán)制度，《鹿特丹規(guī)則》還是有條件地將收貨人納入權(quán)利主體范圍。綜上