【正文】 先河，考慮到海上貨物運(yùn)輸合同的相對(duì)性及提單制度的特殊性，對(duì)“貨物控制權(quán)”這一制度作出全面的規(guī)定?！钡聡?guó)《商法典》第654條“指示提單”：“（1）如果簽發(fā)的提單為指示提單，船長(zhǎng)有權(quán)不遵守發(fā)貨人運(yùn)回或交付貨物的指示；（2）前款規(guī)定同樣適用于提單持有人在船舶目的港之前要求交付貨物的情況；（3）如果船長(zhǎng)違背上述規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)有權(quán)提取貨物的提單持有人承擔(dān)責(zé)任；（4）在非指示提單的情況下，如果提單所載明的發(fā)貨人或收貨人同意，即使沒(méi)有出示提單，船長(zhǎng)也可能交付或?qū)⒇浳锓祷??！薄度鸬浜Ｉ谭ā返?7條：“即使相關(guān)貨物的提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買方，賣方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。除非準(zhǔn)據(jù)法禁止，否則，他有權(quán)在貨物運(yùn)抵目的地后，收貨人請(qǐng)求提取貨物之前的任何時(shí)候，改變收貨人的名稱，但他應(yīng)以書面形式或?yàn)槌羞\(yùn)人接受的其他方式，給承運(yùn)人以合理的通知，并就因此造成承運(yùn)人的額外費(fèi)用承擔(dān)賠償責(zé)任。為了使貨物運(yùn)輸更好地銜接貨物買賣，同時(shí)為了適應(yīng)海運(yùn)單和電子商務(wù)迅猛發(fā)展的趨勢(shì)，有關(guān)海運(yùn)貨物控制權(quán)的研究和立法逐漸受到國(guó)際航運(yùn)界的關(guān)注。現(xiàn)行海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的三大國(guó)際公約（《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》）對(duì)貨物控制權(quán)制度并沒(méi)有作出相關(guān)條文規(guī)定?！薄秶?guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》第12條第1款規(guī)定：“發(fā)貨人有權(quán)處置貨物，特別是以要求承運(yùn)人停止在途貨物運(yùn)輸?shù)姆绞絹?lái)改變貨物交付地點(diǎn)或?qū)⒇浳锝桓督o非運(yùn)單所指定的收貨人。在國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，除海運(yùn)以外其他運(yùn)輸方式的國(guó)際公約對(duì)貨物控制權(quán)已有所規(guī)定。在運(yùn)輸法中規(guī)定貨物控制權(quán)，這是將貿(mào)易法中的條款引入到運(yùn)輸法中。[13] 傅廷中：《對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問(wèn)題的解讀》，《中國(guó)海商法年刊》，第19卷（2009年1月），第5556頁(yè)。[12] Anthony Diamond QC, “The Rotterdam Rules”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 2009, (London: Informa Law, Mortimer House, 2009), .因此，貨物控制權(quán)是指托運(yùn)人或依據(jù)法律規(guī)定享有運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。根據(jù)實(shí)際情況，承運(yùn)人可以要求此當(dāng)事人提供貨物方面的信息、指示或文件。由此可見(jiàn)，貨物控制權(quán)從買賣法的角度對(duì)運(yùn)輸法提出要求，它體現(xiàn)了貨物買賣向海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的滲透，是對(duì)中途停運(yùn)權(quán)的進(jìn)一步合理化。其他各個(gè)環(huán)節(jié)上的合同內(nèi)容必須符合買賣合同相關(guān)條款的規(guī)定。三、貨物控制權(quán) 在買賣、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、支付四個(gè)環(huán)節(jié)中，國(guó)際貨物買賣是國(guó)際貨物貿(mào)易的起點(diǎn)和核心。這樣才能更好地保護(hù)賣方的利益，從而達(dá)到平衡買賣合同和運(yùn)輸合同間權(quán)利義務(wù)的目的。如上所述，中途停運(yùn)權(quán)與運(yùn)輸合同權(quán)利義務(wù)的沖突是不可避免的。 雖然英美法的一些判例表明承運(yùn)人有義務(wù)遵循賣方發(fā)出的中途停運(yùn)權(quán)指示，合同相對(duì)性原則的問(wèn)題得到一定地突破。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）第86條規(guī)定，在卸貨港無(wú)人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長(zhǎng)可以將貨物卸在倉(cāng)庫(kù)或其他適當(dāng)?shù)膱?chǎng)所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)均由收貨人承擔(dān)。因此，承運(yùn)人有權(quán)拒絕賣方變更運(yùn)輸合同的請(qǐng)求，其應(yīng)遵循運(yùn)輸合同的相關(guān)約定，將貨物運(yùn)往并卸載至運(yùn)輸合同指定的目的地，從而完成運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù)。貨物買賣法賦予賣方中途停運(yùn)權(quán)的實(shí)質(zhì)，是將賣方未能收到貨款的部分貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給承運(yùn)人。同時(shí)，運(yùn)輸合同又經(jīng)常涉及到承托雙方外的收貨人和提單持有人。根據(jù)合同的相對(duì)性原則，承運(yùn)人非買賣合同的當(dāng)事人，其僅根據(jù)運(yùn)輸合同或運(yùn)輸單證享有權(quán)利和履行義務(wù)。買賣合同影響到運(yùn)輸合同的訂立及其內(nèi)容，運(yùn)輸合同的適當(dāng)履行則是買賣合同順利履行的必要條件，如中途停運(yùn)權(quán)的行使往往需要運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的配合。在國(guó)際貿(mào)易中，賣方基于買方違約等情形對(duì)運(yùn)輸途中的貨物享有中途停運(yùn)權(quán)。雖然提單法律關(guān)系客觀存在，但托運(yùn)人的權(quán)利并未完全消失，如中止運(yùn)輸請(qǐng)求權(quán)。通常情況下，收貨人與承運(yùn)人間的這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要體現(xiàn)在提單的具體規(guī)定中。[11] 陳小君：《合同法學(xué)》，北京，高等教育出版社，2003年版，第372頁(yè)。在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系中，一方面，承托雙方訂立的運(yùn)輸合同為雙務(wù)有償合同，合同當(dāng)事人嚴(yán)守合同相對(duì)性，互負(fù)對(duì)待給付義務(wù)；另一方面，由于托運(yùn)人通常情況下不是收貨人，當(dāng)托運(yùn)人不是收貨人時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)托運(yùn)人的指示向收貨人交付貨物。（3）責(zé)任的相對(duì)性，合同責(zé)任只能在特定的當(dāng)事人之間即合同關(guān)系的當(dāng)事人之間發(fā)生，合同關(guān)系以外的民事主體不負(fù)違約責(zé)任，合同當(dāng)事人也不對(duì)其承擔(dān)合同責(zé)任。具體來(lái)說(shuō)，合同的相對(duì)性原則主要體現(xiàn)為：（1）主體的相對(duì)性，合同關(guān)系只能發(fā)生在特定的主體之間，只有合同一方當(dāng)事人能夠向合同另一方當(dāng)事人基于合同提出請(qǐng)求或提起訴訟?！痹谟⒚婪ㄏ抵?，雖然沒(méi)有債的概念及其體系，但是存在“合同的相對(duì)性”（privity of contract），即只有合同當(dāng)事人才能享有合同項(xiàng)下的積極權(quán)利（如請(qǐng)求支付現(xiàn)金）與抗辯權(quán)（如合同中的免責(zé)條款），合同只對(duì)合同當(dāng)事人產(chǎn)生約束力，非合同當(dāng)事人不能就合同項(xiàng)下的權(quán)利義務(wù)訴請(qǐng)法院強(qiáng)制執(zhí)行，即使合同的利益最終歸屬于他。債的相對(duì)性原則對(duì)現(xiàn)代大陸法系的債法產(chǎn)生了重大影響，如《德國(guó)民法典》第241條規(guī)定：“債權(quán)人因債的關(guān)系得向債務(wù)人請(qǐng)求給付。綜上所述，法律在賦予賣方中途停運(yùn)權(quán)時(shí)，忽略了合同相對(duì)性理論的限制以及提單所具有的特殊功能，這使得同一鏈條中的貿(mào)易環(huán)節(jié)與運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間發(fā)生法律沖突。在實(shí)務(wù)中，賣方證明買方無(wú)力付款相當(dāng)困難，特別是在雙方首次合作的情況下。第三，一般情況下，賣方行使中途停運(yùn)權(quán)須滿足以下四個(gè)要件：買方?jīng)]有支付貨款；買方可能無(wú)償債能力或者明確表示不履行付款義務(wù)；賣方對(duì)貨物失去占有；貨物在運(yùn)輸途中并由承運(yùn)人掌管。首先，賣方通過(guò)承運(yùn)人行使此權(quán)利突破了合同相對(duì)性原則，這在法理上難以得到支持；其次，根據(jù)Lickbarrow v. Mason案中的判決，中途停運(yùn)權(quán)不能對(duì)抗已向買方支付貨款的提單受讓人?！庇捎谶@一權(quán)利能夠積極保護(hù)未收取貨款的賣方，現(xiàn)行國(guó)際公約和一些國(guó)家國(guó)內(nèi)法均以法律條文的形式規(guī)定了中途停運(yùn)權(quán)制度的相關(guān)內(nèi)容。 (1794) 5 Term Rep. 683’101 . 380.1893年英國(guó)《貨物買賣法》以成文法的形式確立了中途停運(yùn)權(quán)制度，[7] 李凌瀟、陳益：《淺析海運(yùn)貨物控制權(quán)的性質(zhì)》，《大連海事大學(xué)法律論壇（第2卷）》，北京，法律出版社，2004年版，第499500頁(yè)。賣方將提單轉(zhuǎn)讓給買方后，買方?jīng)]有將提單再次轉(zhuǎn)讓的，賣方仍享有中途停運(yùn)權(quán)。1793年英國(guó)上議院審理Lickborrow v. Mason一案時(shí)，法院出于“實(shí)質(zhì)公正”認(rèn)可了此項(xiàng)貿(mào)易習(xí)慣。早在中世紀(jì)，作為“舊的商人習(xí)慣法”的一項(xiàng)重要內(nèi)容，中途停運(yùn)權(quán)已在國(guó)際貿(mào)易中實(shí)際運(yùn)作并被遵循，盡管后來(lái)被規(guī)定在貨物買賣的法律中，但實(shí)際上從歷史淵源來(lái)看，這一權(quán)利既是貨物買賣上的慣例，又是貨物海運(yùn)上的慣例。在此情形下，賣方應(yīng)當(dāng)恢復(fù)履行買賣合同義務(wù)，中途停運(yùn)權(quán)也隨之消滅。” 所謂中途停運(yùn)權(quán)，指的是在買賣合同的履行過(guò)程中，未實(shí)際占有貨物的買方可能喪失付款能力或者明示或默示其將不履行付款義務(wù)，沒(méi)有收到貨款的賣方于買方實(shí)際占有貨物之前享有的要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸并重新占有貨物的權(quán)利?！泵绹?guó)《統(tǒng)一商法典》第2705（1）條：“如賣方發(fā)現(xiàn)買方破產(chǎn)，賣方可以阻止占有貨物的承運(yùn)人或其他貨物保管人向買方交付貨物；如買方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他原因使賣方有權(quán)中止交付或收回貨物，賣方可就整船大宗貨物，阻止向買方做出交付?！盵4] 本文大部分法條的引用參考了海上網(wǎng)（）中的《海商海事實(shí)用手冊(cè)》（2009A）。本款規(guī)定只與買方和賣方間對(duì)貨物的權(quán)利有關(guān)。具體體現(xiàn)如《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條：“（1）如果訂立合同后，另一方當(dāng)事人由于下列原因顯然將不履行其大部分重要義務(wù)，一方當(dāng)事人可以中止履行義務(wù)：（a）他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴(yán)重缺陷；或（b）他在準(zhǔn)備履行合同或履行合同中的行為。因此，如果出現(xiàn)買方不支付貨款義務(wù)或者可能喪失支付貨款能力的情形，未收取貨款的賣方有權(quán)根據(jù)現(xiàn)行貨物貿(mào)易方面的國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)立法，阻止承運(yùn)人將貨物交付買方。然而，由于情勢(shì)變更、不可抗力、買方喪失或可能喪失付款能力或者買方出于主觀上的欺詐故意而違約等原因沒(méi)有實(shí)際履行買賣合同，此時(shí)如果承運(yùn)人仍按照運(yùn)輸合同的約定繼續(xù)運(yùn)輸貨物，并將貨物交付給作為收貨人的買方，這必將損害賣方的利益，從而導(dǎo)致賣方錢貨兩空的不利后果。在國(guó)際貨物貿(mào)易中，賣方通常不直接將貨物交給買方，而是通過(guò)運(yùn)輸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)貨物的位移。本文主要參照《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)條文規(guī)定，以海商法理論和實(shí)踐為基礎(chǔ)，初步研究提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)制度的有關(guān)問(wèn)題。它解決了運(yùn)輸法和貿(mào)易法制度間的沖突，有效地平衡了貿(mào)易方和承運(yùn)人之間的利益，填補(bǔ)了海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)定的空白，曾被聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)第三工作組成員普遍認(rèn)為是“對(duì)傳統(tǒng)海上運(yùn)輸法律文件最受歡迎的補(bǔ)充”。從公約制定至今，海運(yùn)界掀起了學(xué)習(xí)《鹿特丹規(guī)則》的浪潮，本文是在這樣的背景下開(kāi)題的。該公約除了有意對(duì)海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸法律制度進(jìn)行統(tǒng)一外，還要在包括海運(yùn)在內(nèi)的門到門運(yùn)輸和電子運(yùn)輸單證等法律制度方面實(shí)現(xiàn)國(guó)際的統(tǒng)一。從其宗旨來(lái)看，與其他現(xiàn)存的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》并無(wú)特別之處。 《鹿特丹規(guī)則》的宗旨為：通過(guò)整合現(xiàn)存的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約，對(duì)現(xiàn)存的國(guó)際海運(yùn)制度和秩序進(jìn)行整合，創(chuàng)立一套旨在對(duì)現(xiàn)有的涉及海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行更新和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的新規(guī)則，以規(guī)范國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同，增強(qiáng)法律的確定性，提高國(guó)際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)交易的可預(yù)測(cè)性，減少或消除國(guó)家之間貿(mào)易流通的法律障礙。1]《鹿特丹規(guī)則》共十八章，其內(nèi)容涉及總則、適用范圍、電子運(yùn)輸記錄、承運(yùn)人的義務(wù)、承運(yùn)人的賠償責(zé)任、特定運(yùn)輸階段的補(bǔ)充條款、托運(yùn)人的義務(wù)、運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄、貨物交付、控制方的權(quán)利、權(quán)利轉(zhuǎn)讓、賠償責(zé)任限額、時(shí)效、管轄權(quán)、仲裁、合同條款的有效性、不管轄的事項(xiàng)、最后條款。截止2009年12月31日，共有21個(gè)國(guó)家簽署了這一公約。關(guān)鍵詞：貨物控制權(quán)，提單制度，影響與借鑒50提單運(yùn)輸中貨物控制權(quán)研究 ABSTRACTStudy on the Right of Control in International Carriage of Goods by Sea under the Conditions of Bills of LadingABSTRACTIn the field of international carriage of goods, international convention relating to other transport ways than maritime transport has already stipulated some provisions involving right of control. As to maritime transport, although in 1990 CMI Uniform Rules for Sea Waybills and CMI Rules for Electronic Bills of Lading has referred to the right of control, they are far cannot satisfy the needs of development of practice of modern maritime transport owing to rather narrow scope of application. Moreover, the foundation of uniform system of the right of control will greatly relieve some challenges and difficulties of system of bills of lading. As a new international convention in the field of international carriage of goods by sea, Rotterdam Rules stipulates a set of new rules that aiming to update, coordinate and integrate the currently existing rules of international carriage of goods by sea involving to maritime section, and makes outstanding contribution of adopting to the field of container cargo transport, multimodal transport and emerce. As a new legal system, the right of control is stipulated in chapter ten of Rotterdam Rules. Base on the provisions of Rotterdam Rules, this paper discusses the influences of right of control on currently existing legal system of maritime law by means of systematically analyzing the said right, and the use of right of control for reference to China Maritime Code.Besi