【正文】 時(shí)具有換乘功能的運(yùn)輸樞紐尚未建成，作為對(duì)外交通通道重要解編功能的繞城高速公路正在建設(shè)中，城市對(duì)外交通不可避免的對(duì)城市內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)造成干擾，特別是在貴港市區(qū)以外的港口碼頭，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全建立。另外，由于歷史原因，貴港港陸上交通末端地位尚未改變，對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)體系不夠健全。貴港港對(duì)外鐵路僅有黎湛鐵路復(fù)線1條；一級(jí)公路和高速公路比重較低，中心港區(qū)雖有公路與324國道、209國道、南寧至廣州高速公路相接，但是，目前貴港港與外地僅有一條高速公路與外地相連，還沒有一級(jí)公路相連，不能完全滿足以后集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的集疏運(yùn)需求。 航運(yùn)系統(tǒng)資源不能完全滿足集裝箱運(yùn)輸需求通過前幾年的航道建設(shè)，貴港整體通航能力有著提升，目前貴港港常年通航的標(biāo)準(zhǔn)可達(dá)2000噸。但由于西江航道分布在不同的省區(qū)，不同航段的通航尺度不一致，同時(shí)存在船型多樣化，船舶平均噸位小，制約了內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢的充分發(fā)揮和集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。雖然現(xiàn)在西江流域出現(xiàn)了許多適航性能好、航速和經(jīng)濟(jì)性較高、節(jié)能和操縱性能都較好的優(yōu)秀船型、機(jī)型，但集裝箱運(yùn)輸?shù)目傮w運(yùn)量偏低，因此仍然需加速運(yùn)輸船舶的更新改造，開發(fā)選用優(yōu)秀的船型機(jī)型并逐步形成系列化和標(biāo)準(zhǔn)化，從而提高航運(yùn)安全，降低能耗和成本。另外，長洲水利樞紐2線船閘單向年通過能力 4200萬噸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)貴港及上游地區(qū)航運(yùn)發(fā)展需要，對(duì)集裝箱運(yùn)輸影響較大。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，貴港港貨物運(yùn)輸目前仍以大宗散貨為主，集裝箱貨源在總的貨物周轉(zhuǎn)量的比重總體偏低，同時(shí)貴港集裝箱運(yùn)輸起步較晚，港口吞吐量小，集裝箱運(yùn)輸尚未形成規(guī)模效應(yīng)，還不足以與環(huán)北部灣地區(qū)和珠三角地區(qū)主要港口競爭，并且目前貴港港還面臨著來自周圍港口的競爭壓力比較大，基礎(chǔ)貨源受到鄰近港口的分流。同時(shí)，貴港主要企業(yè)物流運(yùn)作模式受“大而全、小而全”思想影響，自成體系，自我服務(wù)現(xiàn)象嚴(yán)重，大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效市場需求；另一方面，貴港物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小，整體實(shí)力弱，功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會(huì)化物流需要，近幾年，貴港第三方物流雖然有所發(fā)展，但真正能夠按現(xiàn)代物流服務(wù)市場要求提供一體化服務(wù)的企業(yè)還不多。因此，貴港雖然有旺盛的集裝箱運(yùn)輸需求，但目前集裝箱運(yùn)輸還處于起步階段，規(guī)模效益較低。集裝箱是一種專業(yè)化的運(yùn)輸組織方式，涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸系統(tǒng)工程，需要專業(yè)的管理人員和完善的管理制度。由于貴港港集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)在仍處于發(fā)展的初期，與集裝箱運(yùn)輸配套的綜合物流服務(wù)功能不健全，物流服務(wù)效率和質(zhì)量總體水平仍偏低。目前，貴港除技術(shù)裝備水平及管理手段不適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展要求，需大力更新提高外，在組織化程度、經(jīng)營規(guī)模、運(yùn)行機(jī)制、尤其是多種運(yùn)輸方式間的銜接配合等方面，都存在差距。同時(shí)，由于貴港傳統(tǒng)的貨源為散貨，港口管理人員對(duì)現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸理念還不是很熟悉，而拓展集裝箱運(yùn)輸服務(wù)需要有較高素質(zhì)和能力的現(xiàn)代物流策劃人員，經(jīng)營管理人員及專業(yè)技術(shù)人員，這也是貴港目前較為缺乏的一方面。 集裝箱運(yùn)輸供給預(yù)測（即集裝箱吞吐量預(yù)測）港口吞吐量是港口最基本的生產(chǎn)指標(biāo)，是衡量一個(gè)港口發(fā)展的重要依據(jù)，是組織港口生產(chǎn)、編制港口發(fā)展規(guī)劃和進(jìn)行港口建設(shè)的重要條件。同時(shí)，港口吞吐量的大小可以反映港口所在城市及其腹地范圍的經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平。本文將結(jié)合廣西貴港港發(fā)展的特點(diǎn)，通過選擇合適的預(yù)測方法，依據(jù)其集裝箱吞吐量的發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)貴港港未來10年（20102020）的集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)定量預(yù)測得出的結(jié)果，通過定性分析得出貴港港未來10年（20102020）集裝箱吞吐量的最終預(yù)測結(jié)果。預(yù)測是指在掌握現(xiàn)有信息的基礎(chǔ)上，依照一定的方法與規(guī)律對(duì)未來的事情進(jìn)行測算，以預(yù)先了解事情發(fā)展的結(jié)果?？茖W(xué)的預(yù)測是制訂正確的決策和規(guī)劃的基礎(chǔ)。因此，各行各業(yè)都需要采用科學(xué)而合理的預(yù)測方法來探索未來發(fā)展趨勢和規(guī)律。交通企業(yè)也不例外，如港口吞吐量預(yù)測是比較常見和基本的預(yù)測，它在確定港口的發(fā)展方向、基本設(shè)施投資規(guī)模、深水泊位的選址和港口的經(jīng)營策略等方面，都有著重要的、不可缺少的作用。當(dāng)前在外貿(mào)運(yùn)輸走上綜合物流時(shí)代后，集裝箱集中的港口可以成為綜合物流中心，所以人們更為重視港口集裝箱吞吐量的增長，港口集裝箱吞吐量的預(yù)測就顯得尤為重要。集裝箱吞吐量的預(yù)測大致可以分為定性的預(yù)測和定量的預(yù)測，從技術(shù)層面來講對(duì)于集裝箱預(yù)測需要考慮的影響因素和指標(biāo)更為復(fù)雜，這要求在具體應(yīng)用的時(shí)候要因地制宜采用不同的方法或者多種方法的結(jié)合。在此，本文綜合國內(nèi)外文獻(xiàn)，介紹幾種在集裝箱吞吐量預(yù)測中常用的方法和模型。(1)定性的預(yù)測方法 定性預(yù)測方法又稱為主觀預(yù)測方法，就是依靠熟悉業(yè)務(wù)知識(shí)、具有豐富經(jīng)驗(yàn)和綜合分析能力的人員或?qū)＜?，根?jù)已經(jīng)掌握的歷史資料和直觀材料，運(yùn)用人的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和分析判斷能力，對(duì)事物的未來發(fā)展去世做出性質(zhì)和程度上的判斷；然后再通過一定的形式綜合各方面的判斷，得出統(tǒng)一的預(yù)測結(jié)論。國內(nèi)外比較流行的定性預(yù)測的方法主要是“頭腦風(fēng)暴法”和“Delphi”法，這里主要介紹一下“Delphi”法。德爾菲法是在20世紀(jì)40年代由O．赫爾姆和N．達(dá)爾克首創(chuàng)，經(jīng)過T．J．戈?duì)柕呛吞m德公司進(jìn)一步發(fā)展而成的。1946年，蘭德公司首次用這種方法用來進(jìn)行預(yù)測，后來該方法被迅速廣泛采用。 德爾菲法也稱專家調(diào)查法，是一種采用通訊方式分別將所需解決的問題單獨(dú)發(fā)送到各個(gè)專家手中，征詢意見，然后回收匯總?cè)繉＜业囊庖?，并整理出綜合意見。隨后將該綜合意見和預(yù)測問題再分別反饋給專家，再次征詢意見，各專家依據(jù)綜合意見修改自己原有的意見，然后再匯總。這樣多次反復(fù)，逐步取得比較一致的預(yù)測結(jié)果的決策方法。 德爾菲法依據(jù)系統(tǒng)的程序，采用匿名發(fā)表意見的方式，即專家之間不得互相討論，不發(fā)生橫向聯(lián)系，只能與調(diào)查人員發(fā)生關(guān)系，通過多輪次調(diào)查專家對(duì)問卷所提問題的看法，經(jīng)過反復(fù)征詢、歸納、修改，最后匯總成專家基本一致的看法，作為預(yù)測的結(jié)果。這種方法具有廣泛的代表性，較為可靠。這種方法的缺點(diǎn)在于：①預(yù)測結(jié)果容易受主觀因素影響；②對(duì)市場變化等問題了解不細(xì)，因此預(yù)測結(jié)果一般化。(2)定量的預(yù)測方法 定量預(yù)測是使用歷史數(shù)據(jù)或因素變量來預(yù)測需求的數(shù)學(xué)模型，是根據(jù)已掌握的比較完備的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行科學(xué)的加工整理，借以揭示有關(guān)變量之間的規(guī)律性聯(lián)系，用于預(yù)測和推測未來發(fā)展變化情況的一類預(yù)測方法。其缺點(diǎn)是比較機(jī)械，不易靈活掌握，對(duì)信息資料質(zhì)量要求較高。1) 回歸分析預(yù)測法“回歸”（regression）是由英國著名生物學(xué)家兼統(tǒng)計(jì)學(xué)家高爾頓（Galton）在研究人類遺傳問題時(shí)提出來的?；貧w分析中，依據(jù)描述自變量與因變量之間因果關(guān)系的函數(shù)表達(dá)式是線性的還是非線性的，可分為線性回歸分析和非線性回歸分析。線性回歸是利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)中的回歸分析，來確定兩種或兩種以上變數(shù)間相互依賴的定量關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)分析方法之一。只包括一個(gè)自變量和一個(gè)因變量，且二者的關(guān)系可用一條直線近似表示，這種回歸分析稱為一元線性回歸分析；如果回歸分析中包括兩個(gè)或兩個(gè)以上的自變量，且因變量和自變量之間是線性關(guān)系，則稱為多元線性回歸分析。如果回歸模型的因變量是自變量的一次以上函數(shù)形式，回歸規(guī)律在圖形上表現(xiàn)為形態(tài)各異的各種曲線，稱為非線性回歸。處理非線性回歸的基本方法是，通過變量變換，將非線性回歸化為線性回歸，然后用線性回歸方法處理。2) 線性回歸預(yù)測法假設(shè)x為自變量，y為因變量，y與x之間存在某種線性關(guān)系，即一元線性回歸模型為：Yi=a + b+ =1，2，…，n （3－1）式中，x為自變量；表示各種隨機(jī)因素對(duì)y的影響的總和，服從正態(tài)分布，即~N（0，2）；y為因變量，且 y~N（a + b， 2）。則預(yù)測模型為：=a +b （3－2）上式中，a與b為回歸系數(shù)，通常用最小二乘法來估計(jì)模型的回歸系數(shù)?？傻没貧w系數(shù)的估計(jì)值為：= （3－3）= （3－4）在一元線性回歸模型中最常用的顯著性檢驗(yàn)法是相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)法。相關(guān)系數(shù)是一元回歸線性回歸模型中用來衡量兩個(gè)變量之間相關(guān)程度的指標(biāo)，相關(guān)系數(shù)愈大說明兩個(gè)變量之間的關(guān)系愈密切。下式35和36分別為判定系數(shù)R2及相關(guān)系數(shù)R的計(jì)算方法。R2= （3－5）R= （3－6）3）非線性回歸預(yù)測法常見的非線性回歸模型有：多項(xiàng)式模型、指數(shù)模型、倒數(shù)模型、冪函數(shù)模型、與對(duì)數(shù)函數(shù)模型等。對(duì)于此類模型，解答方法是：首先，通過適當(dāng)?shù)淖兞刻鎿Q將非線性關(guān)系線性化；其次，用線性回歸分析方法建立新變量下的線性回歸模型；最后，通過新變量之間的線性相關(guān)關(guān)系反映原來變量之間的非線性相關(guān)關(guān)系?！　±纾憾囗?xiàng)式模型，為非線性回歸模型，進(jìn)行求解時(shí)可進(jìn)行如下方式調(diào)整：　　作變量變換，令，于是有　　　　式中，為自變量，為因變量， 這樣就可應(yīng)用線性模型計(jì)算參數(shù)?？傊?，回歸模型是根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)原理推導(dǎo)得出的，對(duì)于每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)都予以同等重視，既適用于時(shí)間序列，也適用于具有因果關(guān)系的非時(shí)間序列，而且除了預(yù)測外，還可以對(duì)預(yù)測模型和預(yù)測值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)和分析。該方法簡單易行，可以用于集裝箱吞吐量的大致預(yù)測。4) 指數(shù)平滑預(yù)測方法指數(shù)平滑法（Exponential Smoothing，ES）是布朗（Robert G..Brown）所提出，布朗認(rèn)為時(shí)間序列的態(tài)勢具有穩(wěn)定性或規(guī)則性，所以時(shí)間序列可被合理地順勢推延。指數(shù)平滑法是在移動(dòng)平均法基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種時(shí)間序列分析預(yù)測法，它是通過計(jì)算指數(shù)平滑值，配合一定的時(shí)間序列預(yù)測模型對(duì)現(xiàn)象的未來進(jìn)行預(yù)測。其原理是任一期的指數(shù)平滑值都是本期實(shí)際觀察值與前一期指數(shù)平滑值的加權(quán)平均。指數(shù)平滑法既不需要儲(chǔ)存很多的歷史數(shù)據(jù)，又考慮了各期數(shù)據(jù)的重要性，且使用全部的歷史數(shù)據(jù)，它是移動(dòng)平均法的改進(jìn)和發(fā)展，應(yīng)用較為廣泛。利用時(shí)間序列預(yù)測吞吐量，都是根據(jù)吞吐量歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用直線或曲線來擬合時(shí)間數(shù)列的發(fā)展趨勢，以此進(jìn)行預(yù)測。但在實(shí)際上，集裝箱吞吐量指標(biāo)要受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、進(jìn)出口貿(mào)易政策、以及世界市場的變化等各種因素的影響而呈現(xiàn)一定的隨機(jī)性，而同時(shí)最新的時(shí)間序列觀察值往往包含最多的關(guān)于未來情況的信息?；谶@種思想，指數(shù)平滑法認(rèn)為，數(shù)據(jù)的重要程序按時(shí)間上的近遠(yuǎn)呈非線性遞減，近期數(shù)據(jù)影響價(jià)值大，權(quán)數(shù)亦大；遠(yuǎn)期數(shù)據(jù)影響價(jià)值小，權(quán)數(shù)亦小。根據(jù)平滑次數(shù)的不同，有一次平滑、二次平滑、三次平滑等。現(xiàn)介紹指數(shù)平滑法如下：1一次指數(shù)平滑法預(yù)測模型時(shí)間序列為：y1,y2,…t…；則一次指數(shù)平滑法公式為： （3－7）上式中：St(1)為一次指數(shù)平滑值；為加權(quán)系數(shù)，且0﹤﹤1。預(yù)測模型為：；即 （3－8）第t期指數(shù)平滑值作為t+1期預(yù)測值。2二次指數(shù)平滑法預(yù)測模型二次指數(shù)平滑，利用滯后偏差的規(guī)律來建立直線趨勢模型。其計(jì)算公式為： （3－9） （3－10）式中：St(1)為一階指數(shù)平滑值；St(2)為二階指數(shù)平滑值。則： =1,2, … （3－11） 3三次指數(shù)平滑法預(yù)測模型三次指數(shù)平滑法是在二次指數(shù)平滑的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行一次平滑，計(jì)算公式為： （3－12）式中：St(3)為三次指數(shù)平滑值。三次指數(shù)平滑法的預(yù)測模型為： （3－13）式中：總之，指數(shù)平滑法是目前國內(nèi)外常用的預(yù)測方法，在港口集裝箱吞吐量預(yù)測中應(yīng)用普遍，它具有的主要優(yōu)點(diǎn)有：①對(duì)不同時(shí)間的數(shù)據(jù)的非等權(quán)處理較符合實(shí)際情況；②實(shí)用中僅需選擇一個(gè)模型參數(shù)a即可預(yù)測，簡便易行；③具有適應(yīng)性，也就是說預(yù)測模型能自動(dòng)識(shí)別數(shù)據(jù)模式的變化而加以調(diào)整。但指數(shù)平滑法固有的缺點(diǎn)限制了它的廣泛使用。指數(shù)平滑法以歷史數(shù)據(jù)為依據(jù)，進(jìn)行預(yù)測的前提是，過去存在的各種因素的影響和發(fā)展趨勢將在今后繼續(xù)下去。但是社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的發(fā)展變化是復(fù)雜的，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢保持較長時(shí)間的穩(wěn)定后，出現(xiàn)突然上升或下降的趨勢時(shí)，指數(shù)平滑法就難以適應(yīng)，指數(shù)平滑法應(yīng)用于短中期預(yù)測誤差較小、效果較好；應(yīng)用于長期預(yù)測誤差較大，效果較差，因此，它主要適用于中短期經(jīng)濟(jì)預(yù)測。(3)灰色理論預(yù)測方法1)灰色系統(tǒng)理論灰色系統(tǒng)是指既含有已知信息又含有未知的或非確知信息的系統(tǒng)。這一理論是由我國學(xué)者鄧聚龍教授于1982年首先提出的，引起了國內(nèi)外很多學(xué)者、科技人員的重視?；疑到y(tǒng)理論（簡稱灰理論或灰論，Grey Theory），是研究少數(shù)據(jù)不確定性的理論，其預(yù)測原理是將已知的數(shù)據(jù)序列按某種規(guī)則構(gòu)成動(dòng)態(tài)的或非動(dòng)態(tài)的白色模塊，再按某種變換、解法來求解未來的灰色模型，在灰色模塊中按照某種準(zhǔn)則，逐步提高白度，直到未來發(fā)展變化的規(guī)律基本明確為止?；疑到y(tǒng)理論提供了在貧信息情況下解決系統(tǒng)問題的新途徑。表征灰色系統(tǒng)行為的離亂觀測數(shù)據(jù)，按生成原理處理后，可建立系統(tǒng)的灰色模型，當(dāng)尋求不到系統(tǒng)的概率特性時(shí)，灰色模型顯現(xiàn)出突出的優(yōu)越性。2)灰色預(yù)測模型灰色預(yù)測模型稱為GM（Grey Model）模型，GM（1，n）表示一階的，n個(gè)變量的微分方程型預(yù)測模型。下面將介紹GM（1，1）模型，并以此作為集裝箱吞吐量的預(yù)測模型。設(shè)有原始數(shù)列：。對(duì)作一次累加，按 生成數(shù)列 （3－14）則的GM（1，1）模型的微分方程為： （3－15）式（3－15）中參數(shù)可表示為按最小二乘法估計(jì)參數(shù)則有， （3－16）式（3－16）中