【正文】 受制動梁制動、緩解的反復作用產生磨擦而造成側架磨損，所以在側架的制動梁滑槽的承臺下方的上平面焊有磨耗板，常規(guī)下制動梁在滑槽間是處在不受力的狀態(tài)，從制動梁的構造圖上看，制動梁支柱的前方與制動梁體內側連接（原型圖紙上該處是焊接的），后方與制動梁弓型桿相連接（該處不是焊接的）這樣的結構是使制動梁在制動時當閘瓦抱緊車輪時，制動梁支柱的前方與制動梁體有間隙（極?。┒幱诓皇芰Φ臓顟B(tài)，只是承擔由杠桿傳導的力的作用，比如圓鋼弓型桿制動梁的支柱與弓型桿連接處是支柱下方凹槽與弓型桿相卡入連接，而使制動梁處在不受力的狀態(tài)，而槽鋼弓型桿制動梁則下方與弓型桿用電焊將支柱與其焊固，使支柱在制動梁的整體中處在一個固定位置，所以當產生制動作用時其支柱和制動梁體一同受力，長期使用，支柱極易產生裂紋。 支柱制造原因支柱是易損件又是消耗品，更換量也較大，但從各生產廠生產的支柱看與圖紙相差較大，從圖紙看支柱上、下兩片與支柱體連接應是R10的圓弧，而現在用或生產的許多支柱，該處是呈直角狀，所以該處受制動杠桿的作用，而產生磨耗和裂損的極多。 檢修方面的原因制動梁在正常的檢修狀態(tài)下，應對其做全面檢查和修理，當支柱與梁體和弓型桿連接部位產生缺陷時比較容易發(fā)現和處理（對制動梁稍做翻轉檢查就能發(fā)現其故障，處理起來也容易——焊修）但對支柱的上、下片及彎角處的檢查（特別是圓弧的內側面）就比較困難，所以造成漏檢，即便發(fā)現了故障受修理設備（電焊機）的限制，往往造成一種電焊電流強度在不同的焊修部位同時使用，容易造成該使用小電流施焊的部位而使用大電流施焊形成過燒產生焊接應力，而該應力是產生在該處反復形成裂紋的原因。 運用中的原因前面已經講過，制動梁在兩側架的滑槽承臺中處于自然狀態(tài)，如果滑槽承臺的上、下距離過大（超過58mm）那么制動梁在列車運行所受到的振動力就會加大，特別是列車提速后和無交叉支撐裝置轉向架的車輛，其蛇行運動和簧下質量過大的特點，對制動梁所造成的危害更大，當制動梁受振動和受輪軌之間的沖擊在滑槽間上、下跳動，帶動制動杠桿和上、下拉桿共同振動而影響到支柱的上、下兩片，長期如此，支柱的彎角和支柱體產生裂損的機會將更大。給列檢處理換梁造成困難，所以也會造成帶病運行的狀況。 各故障的防范措施和檢查方法 防范措施（一） 嚴格執(zhí)行工藝要求，提高轉向架沖洗質量徹底清除銹垢。（二） 切實落實轉向架翻轉90度檢查，并逐步提高翻轉機性能，盡快達到180度翻轉。（三） 在檢查中要嚴格落實鐵道部頒布的十四步檢查法和翻轉檢查順序，確保檢查時間，落實檢查人員。（四） 對支柱與弓型桿連接部位的焊縫（固定焊縫）應切除，使支柱在梁體間處于自由狀態(tài)，從根本上解決受力狀態(tài)。（五） 列檢發(fā)現的制動梁故障，應徹底處理，不能帶病運行。 檢查方法目前檢查鑄件基本是肉眼借助手電筒來發(fā)現裂紋，所以必須在清楚了解裂紋規(guī)律的基礎上熟練的掌握檢查裂紋的基本方法，才能及時有效的發(fā)現裂紋。（一） 在檢查中要充分利用手電筒的光線，作到光線在前眼睛緊跟光線，光線照到哪里，眼睛就看到哪里，光線不要一開始直射到配件表面上，要先斜照，當配件表面有裂紋時，光線就會照射在裂紋的一側斜面上，使得裂紋內部還有一部分沒有照射到，形成一個暗影，由于暗影的存在裂紋更加明顯化了。（二） 在檢查中要發(fā)現細小和較隱蔽的裂紋就要注意針對不同配件和部位分別運用了不同的光線和角度，反復的交叉照射檢查，當檢查各個彎角處時要沿著彎角的表面把光線慢慢的移上去，先弱光后強光，避免了強烈的反射光線掩蓋住彎角處的裂紋造成漏檢。同時檢查中要隨時調正身體的姿勢，該蹲的地方一定要蹲下去，該彎腰的一定要彎到位，保證眼睛和配件表面有一個最佳觀察角度。（三） 凡是有孔洞，缺陷的部位都是裂損的隱患，特別是氣孔超過規(guī)定的數目危害更大，所以在檢查中對這些部位要反復檢查，對于超過規(guī)定的氣孔，夾砂部位要進行焊修處理。（四） 對于灰塵多的部位可用金屬刷刷去灰塵，再用錘子擊打需檢查部位周圍，震動被檢查部位，用手電筒光線反復交叉照射，裂紋就會顯現出來。（五） 對于用震動仍不能確定的部位，可用乙炔燃烘烤可疑部位，需要注意的是經烘烤的部位一定要等金屬冷卻后再進行檢查，這時裂紋處才會因熱脹冷縮而使裂紋顯現，否則會因金屬溫度高而使裂紋更加隱蔽。（六） 充分利用沖洗轉向架后，殘留在側架表面上的水紋來發(fā)現裂紋。經沖洗后的轉向架本身溫度較高，出鍋后經風吹側架表面很快就干了。如果表面有裂紋存在，就會在裂紋表面形成一道明顯水印，裂紋較深時還會殘存堿水，這時再配合乙炔燃烘烤法，就可以準確無誤的發(fā)現裂紋。第五章 轉8A型轉向架運用情況及改進途徑 運用情況及存在問題轉8A型轉向架由于具有自重輕、強度大、結構簡單、制造容易、檢修方便和重車動力性能較好等優(yōu)點而成為我國的主型轉向架。自1966年經部鑒定推廣生產以來，全路約有55萬輛貨車裝用，占全國貨車轉向架總數的75%左右，而且還以每年一萬多輛的速度增加著。對轉8A型轉向架進行動力學性能試驗的結果表明：在40~110km/h的速度范圍內，（彈簧動力系數），；心盤處的垂向加速度在運行速度為100km/h時，，；水平加速度在40~110km/h的速度范圍內，~。轉8A型轉向架的主要零部件經靜強度試驗測定，在鉛垂載荷下各部分的應力值均小于許用應力值。但是，經多年的生產、運用和檢修實踐，轉8A型轉向架也暴露出一些問題，主要有：（一） 帶有滑動軸承的轉8A型轉向架軸瓦端部磨耗嚴重，而改裝滾動軸承后，雖然軸瓦端磨問題獲得車底解決，但輪緣磨耗問題卻變得嚴重，由于沒有軸箱彈性懸掛，簧下質量過大，使?jié)L動軸承壽命降低。（二） 側架搖枕定位剛度不足，容易產生菱形變位，加之彈簧靜撓度不大（空車時僅有5~6mm），致使轉向架的動力學性能不好，尤其是空車動力學性能不好。（三） 減振裝置的斜楔不耐磨，磨損后修復困難，以致失去減振作用。 改進途徑針對轉A型轉向架存在的這些問題，有關部門提出的改進途徑主要有以下幾個方面。 外簧彈性定位對三大件式轉向架加強側架與搖枕之間的剛度，防止側架橫移和菱形變形以改善橫向動力性能，乃是降低側向力，減少軸瓦端磨或輪緣磨耗的一種有效途徑。轉8A原型靠側架和搖枕的小圓臍通過內彈簧其微弱的定位作用，側架的橫移定位剛度和菱形定位剛度不大，不能有效地抑制側架橫移及菱形變形。轉8A改進方案采用外簧定位，在側架上焊裝定位擋邊，，這就大大加強了三大件之間的聯系，增強了轉向架對線路不平順的適應能力。 增加彈簧裝置靜撓度加大轉向架彈簧裝置的靜撓度是改善車輛動力性能的一個重要途徑。轉8A原型空車時的彈簧靜撓度太小，動力性能不好；，與國外先進轉向架相比亦相差較大。轉8A改進方案采用內簧預壓縮的“兩級剛度”彈簧裝置或重新設計的大撓度內、外簧，使靜撓度達：空車14~17mm，重車44~52mm，可改善動力性能。 減振斜楔加裝耐磨襯板轉8A原型減振裝置的斜楔不耐磨，磨耗后又不易修復。轉8A改進方案采用在斜楔磨耗面貼附一層耐磨襯板的“貼面斜楔”，以延長楔塊的使用壽命。改進方案選用了兩種結構形式的“貼面斜楔”：一種是原型鑄鋼斜楔磨耗到限后，加工焊接鋼背合成材料貼面板即成，可以充分利用現有斜楔；另一種采用生鐵代替鑄鋼來制造斜楔體，在其上加裝合成材料貼面板，可以降低成本，方便鑄造。兩種貼面斜楔可以相互混用。 搖枕八字面加工并裝磨耗板轉8A原型搖枕的八字面為鑄造部加工面，尺寸及角度誤差較大，尤其磨耗后很難修理，影響減振和定位作用。改進方案建議由工廠將搖枕八字面用專用機床加工，再焊接高碳鋼磨耗板磨耗到限后，修理更換較容易，且能按設計尺寸修復。 加裝軸箱彈性懸掛轉8A原型由于無軸箱彈性懸掛裝置，出現如蛇行運動穩(wěn)定性不好、曲線通過困難、滾動軸承損壞過快等問題。為解決這些問題，在轉8A的承載鞍與軸承間加裝瓦形橡膠墊，用以提供第一系彈性懸掛和輪對的縱橫向彈性定位。這樣做不僅有利于提高運行平穩(wěn)性、穩(wěn)定性和曲線通過性能，而且還可以降低輪軌磨耗，延長滾動軸承的壽命。理論計算及動力學試驗的結果表明，按上述途徑改進后的轉8A型轉向架其曲線通過性能、運行平穩(wěn)性和蛇行運動穩(wěn)定性都有較大改善，側向力及簧上加速度都有顯著降低。第六章 結論本論文通過研究分析，結合國內外鐵路貨車轉向架的發(fā)展現狀，通過對鐵路主要貨車轉向架的了解，正確地分析現階段鐵路貨車轉8A型轉向架的結構性能以及其優(yōu)缺點，有針對性地研究分析轉8A型轉向架常見故障并提出解決措施和可行性整改方案。參考文獻[1] [M].[2] 劉愛國，[M].[3] 楊紹清，[M].[4] 劉愛國，[M].[5] [J].[6] [J].[7] [J].[8] 李芾，[J].[9] 王勇，呂可維，郭小峰等. 構架式轉向架貨車參數及動力學性能研究