【正文】 ，其實(shí)際運(yùn)行速度已經(jīng)很低，出站列車到達(dá)曲線處尚未加速到受限的速度值，因此車站前后宜設(shè)置小半徑曲線。，減少巨額投資，改善換乘功能. 我國(guó)城市軌道交通與其它交通方式換乘的評(píng)價(jià)方法　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰?、開闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。最大步行距離華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）18　　對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長(zhǎng)路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時(shí)（500 米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長(zhǎng)距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。樞紐的平均換乘步行距離　　對(duì)整個(gè)交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為 Q1Q13．．．，步行距離平均為 L1L13．．．，則平均距離的表達(dá)式為：　　 (31)qijLQat???　　考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 (32)VijKHij?式(42)中：Hij 為水平距離，Vij 為豎向高程差，K 為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取 ，下樓取 （如選擇自動(dòng)扶梯可取 ）。各種交通工具的平均步行距離在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計(jì)算，計(jì)為 Las，其計(jì)算表達(dá)式為 (33)QiLas???式(43) 中 Qi、Li 為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。繞行系數(shù)換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長(zhǎng)短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為 Sij，乘客實(shí)際步行距離為 Lij，則定義繞行系數(shù) （34）SijLa?　 綜上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可第三章 城市軌道交通與其它交通方式換乘研究19以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）20 第四章 城市軌道交通與地面公交換乘的深入研究. . 未來大城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)地面公交的載客能力相對(duì)較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率低，但與軌道交通相比，具有較大的靈活性，更改線路和站點(diǎn)比較容易，是為軌道交通提供換乘的最合適方式。未來大城市交通的發(fā)展趨勢(shì)應(yīng)以軌道交通為主，它承擔(dān)城市中主要交通流向的大部分客流；以地面公交為輔，它可以向四面八方延伸，運(yùn)送乘客到城市的各個(gè)角落，所以地面公交必須與軌道交通緊密銜接，與軌道交通一起組成城市的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系，為人們出行提供最大的方便。. 軌道交通與地面公交換乘的總體設(shè)計(jì)思路軌道交通與地面公交換乘時(shí)，一定要有清晰的線路信息，使換乘客流流向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應(yīng)通過人行天橋或地道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺(tái),使人流與車流分別在不同的層面上流動(dòng)，互不干擾。公共汽車是我國(guó)城市目前最主要的公共交通方式，對(duì)公共汽車與軌道交通之間的換乘，需要在公共汽車的?？空九_(tái)、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。 . 軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站換乘銜接的等級(jí)和規(guī)模綜合樞紐站一般位于城市對(duì)外交通進(jìn)出口處，是能吸引多種交通方式匯集的客運(yùn)中心地段。在此，公交線路一般呈放射形布置，可以多達(dá)十幾條，站場(chǎng)規(guī)模一般在10000 平方米以上。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市軌道交通和城市常規(guī)地面公交，有時(shí)還包括長(zhǎng)途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運(yùn)設(shè)施等。其具有客流集中，換乘量大，輻射面廣等特點(diǎn)。在這樣的綜合交通樞紐站，要進(jìn)行綜合的詳細(xì)的規(guī)劃布局，一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，使人流換乘便捷，車流進(jìn)出順暢，便于管理。大型換乘樞紐站是指位于軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點(diǎn)，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個(gè)扇面方向的地區(qū)提高服務(wù)。公交車站可采用總站或規(guī)模較大的中途站兩種形式，總站的規(guī)模一般3000—5000 平方米，中途站需提供 34 個(gè)車位或線外有超車功能的港灣式停靠設(shè)施。第四章 城市軌道交通與地面公交換乘的深入研究21一般布置宜設(shè)于軌道交通車站 200 米范圍內(nèi)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，除考慮盡可能減少人流，車流交叉外，要配備必要的運(yùn)營(yíng)服務(wù)設(shè)施和導(dǎo)向標(biāo)志。大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場(chǎng)等進(jìn)行以下綜合設(shè)計(jì)： 公共汽車在道路邊直接?？?，可利用地下通道與地鐵車站相聯(lián)系。 公共汽車與軌道交通處于同一平面時(shí)，公共汽車?？空竞蛙壍澜煌ㄜ囌镜恼九_(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，以確保有一個(gè)方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時(shí)，應(yīng)通過某一路徑，使公共汽車到達(dá)站和軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái)。公共汽車的出發(fā)站與軌道交通的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺(tái)，則使軌道交通與公共汽車共用站臺(tái)，兩方向都有很好的換乘條件。在繁忙的軌道交通車站，進(jìn)站的公共汽車很多，采用沿線停靠法會(huì)因?？空究臻g不足而造成擁擠。為了解決以上問題，可采用路外設(shè)多個(gè)站臺(tái)換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對(duì)車流的干擾，每個(gè)站臺(tái)均以地下通道與軌道交通車站相連。 一般換乘站為軌道交通的一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點(diǎn)，其一般多位于土地緊張的市區(qū)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，并盡可能靠近軌道車站出入口。. 地鐵站的步行通道設(shè)計(jì) 在具體換乘方案的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，地鐵站的步行通道設(shè)計(jì)將直接影響乘客出行的舒適度及換乘的便捷性。步行通道優(yōu)化設(shè)計(jì)最主要的目標(biāo)是減少乘客換乘的步行距離，同時(shí)通過設(shè)施設(shè)計(jì)減少行人間的摩擦，提高步行效率，縮短換乘時(shí)間。出入口通道的數(shù)量由高峰小時(shí)客流量確定，同時(shí)也要充分考慮乘客的舒適度及出入口地面處的容納條件?，F(xiàn)在許多設(shè)計(jì)規(guī)范中，普遍使用通行能力作為確定通道數(shù)量的參數(shù)。這種計(jì)算方法有其弊端，因?yàn)橥ㄐ心芰橥ǖ纼?nèi)行人流穩(wěn)定行走的最大流率，計(jì)算的結(jié)果相當(dāng)于在通道使用的極限情況下應(yīng)設(shè)置的最小通道數(shù)。當(dāng)客流量接近或達(dá)到通行能力時(shí)，入口通道可利用的有限面積會(huì)限制行人的行走速度和在人流中行走的自由，一旦遇到特殊情況，通道內(nèi)易發(fā)生阻塞，安全性不能保障。所以，在確立地鐵站出入口通道的數(shù)量時(shí)還應(yīng)考慮通道的服務(wù)水平。地鐵站通道內(nèi)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)在某個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)涌出大量人群，隨后一段時(shí)間又無人流的情況。因此計(jì)算出入口的數(shù)量時(shí)，應(yīng)選擇人群流率 Qmax（人/（小時(shí)米）），則根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)》有關(guān)人群的步行特征分析，人群流量 Qmax 與 Q0 存在線性關(guān)系： （41）BAQo??max式（5—1）中參數(shù) A、B 可由現(xiàn)有地鐵通道行人流量調(diào)查數(shù)據(jù)回歸分析得出。華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）22假設(shè)在某一確定服務(wù)水平下，通道內(nèi)行人的平均流率為 q，地鐵站每個(gè)出口通道的有效寬度為 wp，則出口通道的數(shù)量為： （42）qQn??max在運(yùn)營(yíng)期間，由于地面吸引點(diǎn)的性質(zhì)不同，乘客行走各通道的流量并非均勻分布。但在特殊情況下（如火災(zāi)時(shí)），出入口的數(shù)量和寬度就能滿足在最短時(shí)間內(nèi)全部疏散最大乘客流量。作為銜接地鐵與地面公交車站的換乘通道，應(yīng)使通道步距縮至最短，并設(shè)置自動(dòng)步道或步梯，提高行走速度，從而減少步行時(shí)間。在地鐵站設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮地鐵與公交的換乘需求，優(yōu)化地鐵站的局部位置，以實(shí)現(xiàn)如下兩個(gè)目標(biāo)：乘客行走各出入口時(shí)達(dá)到最短的加權(quán)平均路徑。由于換乘需求不同，各銜接通道的利用率也各不相同。故定義參數(shù) ri，表示在長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)中，乘客可到達(dá)交通吸引點(diǎn)i 的比例（同時(shí)也表示行走 i 通道的比例）；p i 為乘客下車后到第 i 處交通吸引點(diǎn)的平均步距（不考慮乘客下車時(shí)的站臺(tái)上的位置差異）。則此優(yōu)化目標(biāo)函數(shù) Pl 值可以表達(dá)為： Pl = r1p1 + r2p2 ++ rnpn （43） )2(?對(duì)于換乘公共汽車的乘客，換乘通道內(nèi)行人加權(quán)步距最短。假設(shè) n 個(gè)出口通道中 j—k 為換乘通道，則此優(yōu)化目標(biāo)函數(shù) Pl 值可以表達(dá)為： Pl = rjpj ++ rkpk (( rjrk ) ∈( r 1,r2,rn )) （44）對(duì)于單個(gè)換乘通道的步距，也應(yīng)給予上限，一般 米。0?p以上兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)，首先必須滿足式（44）達(dá)到最小值。在式（44）滿足最小值的基礎(chǔ)上，再平衡式（43），此時(shí)式（43）可能無法達(dá)到最小值。地鐵站與交叉口的位置此算例假設(shè)出入地鐵站的乘客全部進(jìn)行換乘。即 rj++rk = 1。假設(shè)地鐵站建筑縱向長(zhǎng)度為 R，寬度為 S（不計(jì)出入口通道延伸長(zhǎng)度）。十字交叉口縱向道路的寬度為 a，橫向道路的寬度為 b（a 、 bR）。交叉口過街設(shè)施與乘客換乘通道進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在計(jì)算換乘步距時(shí)，只計(jì)入乘客在軌道交通車輛與公共汽、電車站間換乘的絕對(duì)步距，不計(jì)乘客在軌道交通站內(nèi)步行迂回距離。當(dāng)?shù)罔F站與十字交叉口正交時(shí)，根據(jù)它們之間的位置關(guān)系，選擇以下四種布設(shè)方式：（1）地鐵站位于一條道路的正下方，且地鐵走向與此道路平行；第四章 城市軌道交通與地面公交換乘的深入研究23（2）地鐵站位于一條道路的正下方，且地鐵走向與此道路垂直；（3）地鐵站位于一條道路的斜下方；（4）地鐵站位于交叉口的正下方，且地鐵站的中心與交叉口的中心重合。 圖 4—1 地鐵站在交叉口布置方式示意圖公共汽車換乘站在交叉口進(jìn)出口道的布置為減少地鐵站到公共汽車站點(diǎn)的換乘步距，應(yīng)盡量把不同走向的公交線路站布置于交叉口周邊，但不能影響交叉口的通行能力。許多大城市在此方面都有自己的規(guī)定。上海市規(guī)定：在交叉口上游布站時(shí)（不展寬進(jìn)口道），?？空疚恢脩?yīng)在右側(cè)車道最大排隊(duì)長(zhǎng)度再加 15—20 米處；在下游右側(cè)不展寬車道設(shè)站時(shí)，停靠站在干路上距停車線不應(yīng)小于 50 米。北京市也有相應(yīng)的規(guī)定值。本文中，假設(shè)公交?？空静恢褂谝?guī)范的極限值上，即為靠近交叉口的最短距離；交叉口上游，公交站臺(tái)離交叉口邊緣的距離為L(zhǎng)b1；交叉口下游，公交站臺(tái)離交叉口邊緣的距離為 Lb2。為縮短乘客換乘步距，假設(shè)當(dāng) Lb1 或 Lb2 位于地鐵站建筑縱向范圍以內(nèi)時(shí)，可在地鐵站一側(cè)直接對(duì)應(yīng)公交車站設(shè)計(jì)出入口。最短換乘步距的計(jì)算方式一：地鐵站位于一條道路的正下方，地鐵走向與此道路平行，且距橫向車道邊緣的距離為 c（由于此例為交叉口換乘，故假設(shè) c=a、b）。把十字交叉口所分離的 4 個(gè)區(qū)編號(hào)，假設(shè)乘客在候車區(qū)是沿站臺(tái)平均分布，所以乘客下車后走至通道口的平均步距為 R/2。定義 r11 為到 1 區(qū)（交叉口上游）換乘公共汽車的乘客比例，r 12 為到 1 區(qū)出道口（交叉口下游）換乘公共汽車的乘客比例，依次華南理工大學(xué)交通工程畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)說明書）24類推。則 r11 + r12 + r21 ++ r41 + r42 =1 （45）與 r11 所對(duì)應(yīng)的乘客平均步距為： （46）Lb12?caRr12 所對(duì)應(yīng)的乘客平均步距為： （47）) ( 故方式 1 中，乘客在地鐵和公共汽車間換乘的平均步距為：Pl1= [ 1 2( r1