【正文】 與邊緣城市之間完全是一種網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。年代郊區(qū)化與市場全球化的結(jié)果促進了城市國際網(wǎng)絡(luò)化?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略及其受影響的各項制度與政策將使城市增長在網(wǎng)絡(luò)化下趨于平衡，各城市間有你增我減的變化，但大都市將囿于現(xiàn)有范圍，在相當(dāng)一段時間內(nèi)，主要是對現(xiàn)有城市的調(diào)整、改善和提高，達到高質(zhì)量服務(wù)，包括已形成的衛(wèi)星城、新城及邊緣城市。隨著我國市場經(jīng)濟制度不斷完善，我國經(jīng)濟高速發(fā)展，綜合國力、國民收入與人民生活水平顯著提高，我國城市化的步伐大大加快，全國各級城市都得到了快速發(fā)展。在東部沿海特大城市地區(qū)中，出現(xiàn)了以上海為龍頭的長江三角洲及沿江地區(qū)經(jīng)濟帶，以珠江三角洲和閩東南地區(qū)為主的東南沿海經(jīng)濟區(qū)，以遼東半島、京津冀為主的環(huán)渤海經(jīng)濟圈，呈現(xiàn)大都市帶的雛形。中心城市的郊區(qū)化現(xiàn)象自年代以來得到了逐步證實。我國東部沿海特大城市地區(qū)已經(jīng)進入離心力驅(qū)動的郊區(qū)化城市增長階段，由于受可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略及城市規(guī)劃、土地利用管理的調(diào)控及中國小汽車進入家庭的緩慢與人口眾多，我國東南部沿海特大城市的郊區(qū)化同美國郊區(qū)化相比是緊湊密集型的。目前郊區(qū)化也沒有象西方一些城市那樣帶來中心區(qū)的衰落，即處于人口郊區(qū)化及第二產(chǎn)業(yè)郊區(qū)化的階段。金融、貿(mào)易、信息服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)由于聚集效應(yīng)仍向市中心聚集。由于我國大都市增長的空間過程主要在于城市蔓延人口增加、郊區(qū)化和衛(wèi)星城市建設(shè)，空間擴展主要有軸向擴展和外向擴展兩種形式，其空間增長形態(tài)具有同心圓圈層式擴展形態(tài)、分散組團形態(tài)、軸向發(fā)展形態(tài)及帶狀擴展等。20世紀(jì)后半葉，人類的科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)力己經(jīng)達到了相當(dāng)高的水平，大約占世界人口的發(fā)達國家已經(jīng)進入了機動化、電氣化、信息化的社會。大城市人口集中、交通擁擠、環(huán)境污染等一直困擾著進入現(xiàn)代社會的人們。經(jīng)過半個多世紀(jì)的研究、探索和實踐比較，城市快速軌道交通己經(jīng)展現(xiàn)出它的諸多優(yōu)勢，是解決大城市交通問題的重要組成部分之一。展望我國未來大城市發(fā)展趨勢，總結(jié)世紀(jì)發(fā)達國家城市交通發(fā)展的經(jīng)驗，比較幾種交通方式的特點，我國城市的軌道交通建設(shè)的必要性如下：，交通需求增加。我國上海、北京、天津、武漢等13個超大城市近10年的GDP年均增長率都很高，均超過13%，%。伴隨著經(jīng)濟的快速增長，交通總需求量不斷增加。根據(jù)我國若干大城市客運交通量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，各城市的客運交通量均呈逐年上升趨勢。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市建設(shè)步伐的加快，大城市的客運需求量仍將繼續(xù)上升。大城市的交通供求不平衡的矛盾，是制約我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長的關(guān)鍵。，機動化水平提高。隨著國民經(jīng)濟的快速增長，城市建設(shè)和第三產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，大量農(nóng)村勞動力涌入城市，許多農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)化為城鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)數(shù)量和非農(nóng)業(yè)人口急劇增加，大城市的數(shù)量也在增加。1993年全國城市共計570座，其中人口超過100萬的特大城市和超大城市共33個。到1999年底，全國城市總量增至668個，其中人口超過200萬(以市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口為統(tǒng)計口徑)的超大城市13個，人口在100萬~200萬的特大城市24個。在經(jīng)濟發(fā)展和城市化加快的同時，我國的城市機動化水平在最近10年內(nèi)迅速發(fā)展。，%。經(jīng)濟發(fā)展、城聲化和機動化水平的提高給人們的生活質(zhì)量、生活方式帶來了極大變化。生產(chǎn)力的發(fā)展不但給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的社會商品流通和產(chǎn)品運輸任務(wù)，而且日益豐富的生活也刺激了人們對交通運輸系統(tǒng)不斷增加的多樣化需求。然而，與交通需求量急劇增加、交通需求結(jié)構(gòu)不斷變化相對的，卻是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的嚴(yán)重滯后和低效率使用。加之我國大部分城市在建設(shè)早期缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃，以及受歷史文化的長期影響，致使我國大部分城市在城市結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上存在著很多不利于城市交通系統(tǒng)發(fā)展的問題。交通供需關(guān)系不平衡的矛盾使我國很多特大城市和超大城市都面臨著嚴(yán)重的交通擁擠、交通事故及交通環(huán)境污染問題。如何解決我國城市交通問題已經(jīng)成為當(dāng)前交通領(lǐng)域的嚴(yán)峻課題。、建立可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的關(guān)鍵人類進入現(xiàn)代化社會的一個重要標(biāo)志是交通工具的機動化，小汽車的發(fā)明和使用使人類生活質(zhì)量和工作效率得到了極大的提高，活動范圍得到了極大的擴展，然而現(xiàn)代化的交通方式對自然的索取和對環(huán)境所造成的破壞也是不容忽視的。主要表現(xiàn)在占用大量土地、消耗大量能源、污染環(huán)境等方面。城市交通系統(tǒng)與城市環(huán)境矛盾加劇的主要原因是城市交通結(jié)構(gòu)不合理，公交比例下降，城市布局不合理，軌道交通比例小，私人小汽車迅速發(fā)展，機動車數(shù)量增多等。城市交通對環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和振動、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性和二次污染。在城市現(xiàn)有的綜合交通運輸體系中，以城市道路機動車輛的影響最為廣泛和顯著，城市水運、輕軌交通、航空和管道運輸?shù)挠绊憚t比較集中和單一。而城市地鐵由于其空間上的特殊性(地下為主、地面和高架配合)，其對環(huán)境的影響也相對較小(見表3一1)?？梢?，在各種城市交通工具中，城市軌道交通確實是一種低污染、低能耗、高效率的運輸方式。縱觀世界各國城市交通方式和交通狀況的發(fā)展過程可以發(fā)現(xiàn)，人類的交通工具從步行、畜力車、自行車等慢速、低級的交通方式逐漸向有軌電車、快速軌道和小汽車等快速、高級的方式發(fā)展。而相應(yīng)的城市交通狀況，也從前期工業(yè)社會時代沒有擁擠，發(fā)展到現(xiàn)代擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重且普遍存在的狀態(tài)。歷史的經(jīng)驗已經(jīng)證明，發(fā)達國家在解決城市交通擁擠問題的過程中，那種“車多修路、路多車多”的被動型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式是不能從根本上解決問題的。經(jīng)過半個多世紀(jì)的探索和實踐，人們逐漸形成了一個共識，即必須通過建立一個“以公共交通為主，多種交通方式并存的城市綜合交通系統(tǒng)”，刁‘能滿足現(xiàn)代化城市的經(jīng)濟發(fā)展和日益增長的各種交通需求。在城市公共交通系統(tǒng)中，軌道交通方式以其快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是解決超大城市、特大城市交通日益增長的供需矛盾，有效地滿足城市化需求的交通手段。表3一2是幾個國際大城市軌道交通系統(tǒng)的交通方式分擔(dān)情況比較。從對城市的各種客運交通方式在運量、運輸速度、資源占用等方面的比較來看，不論是在運輸能力、運輸效率上，還是在對資源的消耗和對城市環(huán)境污染上，軌道交通方式無疑都是解決城市交通擁擠問題的一種有效手段。特別是在滿足城市人口的出行強度巨大的干線上的交通需求，緩解道路交通壓力等方面，軌道交通有著不可比擬的優(yōu)勢。目前我國大城市正處在社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型調(diào)整時期，同時也是城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的敏感期。在此過程中，我們應(yīng)該充分認(rèn)識到，由于私人交通方式強大的自發(fā)膨脹能力對集約化公共運輸有強烈的排斥作用，使得集約化的公共運輸在城市交通結(jié)構(gòu)中的主導(dǎo)地位不可能自發(fā)形成，這不僅由于公共運輸?shù)膯我恍耘c交通需求的多樣性矛盾的存在，也因為公共運輸依賴于強有力的社會運輸組織管理系統(tǒng)，需要有集中的財力投入。因此，在這個調(diào)整時期，應(yīng)該加大對城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是發(fā)展大運量、快速、高效率的城市軌道交通系統(tǒng)，是合理利用有限的城市土地資源和交通資源，解決我國城市交通擁擠的根本措施。交通方式對城市布局產(chǎn)生重要作用，城市布局也會反作用于城市交通方式，二者存在相互適應(yīng)的關(guān)系，一旦形成很難改變。城市布局會影響人們的出行行為，人們的出行行為又直接決定著他們對各種出行方式的選擇，例如在雅典，各種零售商店分布非常廣，居民們買東西非常方便。據(jù)報導(dǎo)，人們購物的行程中有62%是步行。實際上，步行者的比例還高得多，因為300米以內(nèi)的買東西的人的行程并未計算在內(nèi)。相反，上班行程中只有25%是步行者，因為大多數(shù)人的工作地點離他們的家比較遠(yuǎn)，超過了步行距離l”l。因此，雖然軌道交通對城市可持續(xù)發(fā)展起到舉足輕重的作用，但是如果沒有城市結(jié)構(gòu)對它的配合，那么它也很難發(fā)揮其應(yīng)有的作用，很難維持其自身的良性循環(huán)發(fā)展。私人交通與公共交通對城市用地布局的要求不同，完全適應(yīng)私人機動化的城市格局從交通成本上排斥公共交通的使用。美國的研究證明，城市居住人口密度如低于7~8個家腳英畝，公共汽車的運輸成本就會迅速上升(這個數(shù)字可能因收入水平、小汽軍擁有率而出現(xiàn)差異)。軌道交通方式對城市密度與市中心規(guī)模的要求更大，比如輕軌交通，美國羅伯特舍夫曼研究認(rèn)為，在美國商業(yè)區(qū)的規(guī)模與居住人口密度是決定輕軌投資批準(zhǔn)與否的重要因素。一條合理的輕軌線路，在高峰期間應(yīng)每5分鐘運行一輛車，這要求城市布局具備以下條件:中心區(qū)或其他非居住性(如辦公樓零售商店飯店等)活動的建筑總面積為230科60萬平方米。在40一160平方公里的走廊地帶，平均居住密度為至少為22套/公頃。事實上世界上除了香港的軌道交通系統(tǒng)能夠用其收益維持其自身發(fā)展外，其它世界大城市的軌道交通系統(tǒng)都或多或少地需要政府財政援助。城市結(jié)構(gòu)從總體上可分為集中型與分散型兩種。在早期的理論研究中，把城市布局歸納為五種模式::市中心的功能被分散了。城市道路網(wǎng)呈方格網(wǎng)狀格局，通行能力很高，城市建設(shè)密度很低。公共交通運營費用昂貴，效率極低，所以公共交通設(shè)施嚴(yán)重短缺或不足。這種城市布局非常不利于城市軌道交通的運營，在這樣的城市中建設(shè)軌道交通將是得不償失的。這是洛山磯、底特律、鹽湖城及丹佛的解決方法。:這是一種折衷的方法。它鼓勵郊區(qū)中心的發(fā)展，并以小汽車為主要的交通工具，同時也在一定程度上保留了市中心的作用，并以放射形的鐵路網(wǎng)為主要的交通工具。采取這種辦法的城市有哥本哈根、舊金山、芝加哥、墨爾本和波士頓等。:由于歷史原因形成了強大的中心功能區(qū)。多年來，為了在市中心區(qū)盡可能多地容納小汽車交通，這些城市修建了大規(guī)模放射形快速路網(wǎng)，并在市中心外圍修建了分散交通的環(huán)路。這種戰(zhàn)略需要高效能的放射公共交通系統(tǒng)抵達中心，軌道交通因此成為主力，承擔(dān)著大量的運輸任務(wù)。同時也由于城市中心的規(guī)模較大，也需要在市中心設(shè)置疏散客流的有效的公共交通網(wǎng)。在許多古老的大城市如巴黎、東京、紐約、漢堡、多倫多、雅典及悉尼都為這種解決方法。:以上的措施都需要大量的投資來解決道路和公共交通問題。但是許多第三世界國家的大城市以及有些飛速發(fā)展的城市，因為資金短缺使得減少基本建設(shè)投資成了唯一可行的方法。典型的做法是在放射道路上給公共交通優(yōu)先通行權(quán)，將市中心就業(yè)人口控制在50萬左右，鼓勵沿放射道路建立次中心區(qū)，其距離拉開，以免與中心區(qū)聯(lián)成一片。波哥大、拉各斯、伊斯坦布爾、加爾各答、卡拉奇、馬尼拉及德黑蘭等便是這方面的例子。:要做到這一點，關(guān)鍵是建立等級不同的分散中心點，最大限度地減少人們的出行需求:嚴(yán)格禁止在市中心建立小汽車的停車場。在市中心實行慢車道體系:在市中心外環(huán)接放射高速路以阻止車輛進入中心區(qū)。城內(nèi)外用高速火車相連，在市中心設(shè)置高效的地鐵系統(tǒng)并設(shè)置短途公共汽車以疏散客流。這方面的代表有倫敦、新加坡、維也納、香港、斯德哥爾摩等。在這五種典型的模式中，湯姆遜指出，世界上大城市的吸引力主要歸功于它的非常強大的市中心。一個市中心也許只占城市面積的1%，但它對城市布局、交通結(jié)構(gòu)和布局有主要影響。西方一些國家的市中心衰落的主要原因是小汽車增多造成市中心擁擠，降低了市中心的可達性。只有當(dāng)城市密度低，且沒有一個明顯的市中心時，以小汽車為主的交通方式才能充分發(fā)展，這類城市的一般特征是:城市經(jīng)濟發(fā)展水平較高，城市人口密度低，有發(fā)達的汽車交通網(wǎng)絡(luò)，幾乎所有交通設(shè)施、商業(yè)設(shè)施和公共設(shè)施都以便利小汽車使用為主要目的。在美國有很多此類型的城市，如休斯頓、底特律等。如果要保持強大的城市中心，只能借助于發(fā)達的公共交通，尤其在一些世界級的大都市內(nèi)，只有大容量的軌道交通才能支持市中心的繁榮。公認(rèn)的實事是，在大城市中心區(qū)完全采用小汽車交通是行不通的。例如在英國，所有的大城市都重視中心區(qū)的作用，都充分發(fā)揮公共交通對中心區(qū)的支持作用。對于市中心的持續(xù)發(fā)展來說，有效的公共交通是基本的和必需的。當(dāng)通向市中心的交通走廊的客運量超過公共汽車的單向高峰小時運量(20000人次/小時)時，市中心的持續(xù)增長便受到了阻礙。這時便有兩種可能的選擇，要么中心區(qū)的自然增長被迫向其它吸引力較差的地方轉(zhuǎn)移，要么就需要建設(shè)軌道交通系統(tǒng)來克服公共交通的瓶頸。軌道交通系統(tǒng)允許城市中心能夠繼續(xù)生氣勃勃地發(fā)展，允許城市能夠繼續(xù)保持一個強大的市中心。以強大的軌道交通網(wǎng)保持一個強大的市中心，國外有許多實例。如紐約曼哈頓島57平方公里，集聚了160萬居民，250萬個工作崗位，是世界上密度最高的地方。市中心區(qū)面積在曼哈頓島上僅占23平方公里，但就業(yè)崗位卻占紐約大都市區(qū)域總就業(yè)崗位的1/4，估計有200萬個。，就業(yè)崗位達40萬個。里昂、馬賽、里爾是法國除巴黎外的三個大城市，它們從1975~1982年的總?cè)丝诨静蛔?，但中心區(qū)人口卻下降了。出現(xiàn)大規(guī)模的住房郊遷對隨后的公交發(fā)展帶來一些困難，但內(nèi)城的就業(yè)崗位卻沒有和人口同時下降。這主要歸功于在市中心區(qū)和郊區(qū)內(nèi)部的軌道交通，并且用公共汽車從中等密度的郊區(qū)為軌道交通來接駁，兩者共同作用，聯(lián)系郊區(qū)和主要就業(yè)區(qū)，同時還提供了與干線鐵路換乘的設(shè)施。由于軌道交通的巨大運量，給市中心帶去了大量的人流，加劇了市中心的交通擁擠增大人們的平均出行距離造成市中地價過高人過分密集生活環(huán)境質(zhì)量下降，這便抑制了市中心的進一步發(fā)展。在這種情況下，一個較為現(xiàn)實的選擇是開發(fā)一些副中心。多中心的城市結(jié)構(gòu)在一定程度上使城市用地均質(zhì)化，將不同的產(chǎn)業(yè)和居住合理布局在衛(wèi)星城，削減中心城壓力。軌道交通系統(tǒng)提高了流動性和方便性。增加了各種用途的暢通性。提供了促進各種不同發(fā)展的有利條件。因此可以利用軌道交通開發(fā)可能的副中心，為人口集中的地區(qū)服務(wù)。這樣就形成了具有多層次的多中心結(jié)構(gòu)，提供比那些普通的城鎮(zhèn)中心水平更高的商業(yè)與服務(wù)。“多中心結(jié)構(gòu)”使城市同心圓結(jié)構(gòu)發(fā)生突變形成新的城市結(jié)構(gòu)。這些副中心的商業(yè)發(fā)展可以推動工業(yè)、住宅建設(shè)的發(fā)展?？梢源_定并開發(fā)幾個大型副中心，以容納那些由于租金或價格高而被迫離開城市中心區(qū)的、較高層次的活動?？梢詫讞l軌道交通發(fā)展軸的交匯點發(fā)展成為城市的各級副中心。通過市中心的軌道交通線最多，而副中心也是2~3條軌道交通發(fā)展軸相交或軌道交通與其它交通方式的換乘樞紐。 1城市軌道交通對土地利用模式的影響土地利用模式與城市軌道交通緊密相聯(lián)。城市軌道交通的建設(shè)對土地利用模式的影響主要體現(xiàn)在改變土地利用性質(zhì)及促進土地利用的高強度開發(fā)兩個方面。 改變土地利用的性質(zhì)隨著城市軌道交通的建設(shè)，城市軌道交通沿線區(qū)域土地的使用類型也將按照交通經(jīng)濟規(guī)律發(fā)生改變。實踐證明軌道交通的建設(shè)不僅可以強化城市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能，還將使軌道交