【正文】 軌道交通對(duì)周邊土地利用的效用分析畢業(yè)論文目 錄第一章 緒論 7 7 7 8 15 15 17 18 19 19 20 20第二章軌道交通與土地利用的基礎(chǔ)理論 21 22 22 22 25 25 25 28 29 30 31第三章城市軌道交通對(duì)土地利用相互關(guān)系的分析 32 32 33 35 37 1城市軌道交通對(duì)土地利用模式的影響 37 城市軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響 40 軌道交通對(duì)地價(jià)和房地產(chǎn)增值的影響 42第四章 典型實(shí)例分析 46 46 青島城市軌道交通近期線網(wǎng)區(qū)域特點(diǎn) 49 軌道站點(diǎn)與各級(jí)城市公共活動(dòng)中心分布的關(guān)系 49 軌道線路與城市發(fā)展軸的關(guān)系 50 軌道線網(wǎng)與城市功能組團(tuán)的關(guān)系（有待研究） 50 青島軌道交通近期線網(wǎng)沿線土地開發(fā)實(shí)施TOD模式的必要性 50 我國城市軌道交通沿線土地利用問題總結(jié) 51 其它城市軌道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)青島的啟示 53 57 青島軌道近期線網(wǎng)沿線土地利用現(xiàn)狀存在的問題 58 軌道近期線網(wǎng)沿線可開發(fā)用地情況 58第五章 結(jié)語 60 研究的主要結(jié)論 60 下一步工作建議 62致 謝 64參考文獻(xiàn) 65摘 要為貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，堅(jiān)持走城市可持續(xù)發(fā)展的道路，從根本上緩解青島市交通擁堵狀況，體現(xiàn)公共資源占用的社會(huì)公平性，青島市大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通，軌道交通的建設(shè)將對(duì)城市結(jié)構(gòu)、沿線土地開發(fā)等各方面產(chǎn)生了極大的影響。本文分析以軌道交通為導(dǎo)向的城市土地利用 TOD模式，重點(diǎn)研究青島中心城區(qū)內(nèi)3號(hào)和2號(hào)等近期線網(wǎng)沿線的用地布局、土地開發(fā)強(qiáng)度、地下空間開發(fā)和軌道交通銜接一體化，落實(shí)軌道線站位的影響范圍，對(duì)沿線土地利用的控制管理等進(jìn)行探討，以利于軌道交通建設(shè)與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，以及下一步城市規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的順利進(jìn)行，同時(shí)為今后的軌道建設(shè)積累更多的經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：城市軌道交通，土地利用，近期線網(wǎng)，TOD模式第一章 緒論世界各國都認(rèn)識(shí)到以犧牲環(huán)境為代價(jià)換取經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以帶來的嚴(yán)重后果，因此力求尋找社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)協(xié)調(diào)演化的最佳策略—可持續(xù)發(fā)展策略。1987年，聯(lián)合國世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)將其長達(dá)4年的研究，并經(jīng)過充分論證的報(bào)告—《我們共同的未來》提交給聯(lián)合國大會(huì)，從此正式提出了可持續(xù)發(fā)展的概念和模式。報(bào)告中把可持續(xù)發(fā)展定義為：“既滿足當(dāng)代人的需要，又不對(duì)后幾代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”151。到本世紀(jì)30年代，我國人口將達(dá)到16億左右。在這樣大的人口壓力和各類資源相對(duì)短缺的條件下，如何實(shí)現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是一項(xiàng)重大而迫切的任務(wù)?？沙掷m(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)，即能夠有效地利用城市土地資源、對(duì)環(huán)境的污染達(dá)到最低水平、并能滿足城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需要的一種高效的城市交通發(fā)展模式。也就是說，可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)是土地資源友好交通模式、能源友好交通模式、環(huán)境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有機(jī)結(jié)合。大城市的交通問題成為日益困擾我們的一個(gè)嚴(yán)重問題。在許多大城市，人多、車多、道路擁擠、高峰期道路堵塞等嚴(yán)重的交通問題使我們的國民經(jīng)濟(jì)蒙受極大損失，給我國城市化進(jìn)程提出了巨大的挑戰(zhàn)。在我國人口短時(shí)期內(nèi)不可能降低到一個(gè)合理水平的條件下，協(xié)調(diào)城市土地利用、城市布局和城市交通之間的關(guān)系，建立一個(gè)居民出行方便、快捷，節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境的交通系統(tǒng)，支持并促進(jìn)城市的發(fā)展，把我國城市建設(shè)成經(jīng)濟(jì)繁榮、環(huán)境優(yōu)良、高效的現(xiàn)代化城市是我們的長遠(yuǎn)目標(biāo)。對(duì)一個(gè)城市而言，它的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)只有從整體上對(duì)土地利用、交通和環(huán)境保護(hù)一起考慮才能實(shí)現(xiàn)。因而研究城市土地利用、城市布局和城市交通之間的關(guān)系具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。由于世界范圍內(nèi)的能源、環(huán)保等問題對(duì)各國的困擾，世界上很多國家都在大力推行城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，就連美國這個(gè)號(hào)稱“住在車輪上的國家”在近些年來也在想盡辦法扶持公共客運(yùn)交通。在城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中，軌道交通是一種大容量、快速、節(jié)能、環(huán)保、高效的運(yùn)輸方式，是解決城市交通擁擠、堵塞、優(yōu)化城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的有效途徑。對(duì)于我國這樣一個(gè)人均各類資源相對(duì)稀少的國家，公共交通對(duì)我們的重要性就更是不言而喻，因此我國制定了優(yōu)先發(fā)展以大運(yùn)量、快速的軌道交通為骨架的城市公共客運(yùn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略決策。然而公共交通在許多國家的城市并不能做到靠其自身營利而維持其發(fā)展，絕大多數(shù)都要靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼才能勉強(qiáng)維持其運(yùn)營，這就陷入了公交服務(wù)水平下降，進(jìn)而乘客更加減少，公交企業(yè)收入更低的惡性循環(huán)lvl。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和理論分析表明，公交系統(tǒng)若欲維持其良性發(fā)展，則在很大程度上依賴于城市用地規(guī)劃和控制對(duì)公交系統(tǒng)做出的有效配合。軌道交通作為城市公共客運(yùn)交通的骨干，其和土地的開發(fā)、利用有著極為密切的聯(lián)系，對(duì)二者相互作用的研究對(duì)于以“一體化方法”來綜合規(guī)劃城市土地利用和交通，以提高城市土地利用效率和城市交通效率有積極意義。軌道交通是在可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下解決大城市交通問題的根本途徑。為了使軌道交通達(dá)到其預(yù)計(jì)的出行分擔(dān)率，最大限度地發(fā)揮軌道交通的效益，使軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營能夠持續(xù)、滾動(dòng)發(fā)展，那么就必須處理好軌道交通規(guī)劃與土地開發(fā)規(guī)劃協(xié)調(diào)配合的關(guān)系。更重要的是在認(rèn)識(shí)這些規(guī)律后，在規(guī)劃階段就加強(qiáng)土地利用與軌道交通的結(jié)合。長期以來，城市規(guī)劃較少地研究交通規(guī)劃，城市的交通規(guī)劃工作主要由交通工程師來完成，城市的交通規(guī)劃也較少地研究城市規(guī)劃方面的問題，城市規(guī)劃工作主要由城市規(guī)劃師來完成。這就造成了在規(guī)劃階段城市規(guī)劃和交通規(guī)劃相互脫節(jié)，而在現(xiàn)實(shí)中二者是緊密聯(lián)系的尷尬局面。其實(shí)關(guān)于二者相互作用關(guān)系的問題是一個(gè)古老的問題，很早就有學(xué)者關(guān)注過這個(gè)問題，只是由于這個(gè)問題涉及的因素太多，過分復(fù)雜，以至在規(guī)劃實(shí)踐上一直沒有得到良好的實(shí)施。盡管現(xiàn)在理論上還沒有實(shí)現(xiàn)完善的一體化綜合模型，但是在城市建設(shè)中人們卻已經(jīng)根據(jù)實(shí)際情況作了一些創(chuàng)造性的嘗試。在一些大城市中，設(shè)計(jì)者和建設(shè)者通過使城市交通系統(tǒng)和土地利用系統(tǒng)的緊密結(jié)合，達(dá)到了二者相互協(xié)調(diào)、促進(jìn)的動(dòng)態(tài)平衡效果。以下是一些城市在這方面所做的成功嘗試。1香港 香港城市的特征是地少人多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市高密度發(fā)展。作為一個(gè)土地資源稀缺、人口密度高的國際化大都市，香港政府極為重視對(duì)每一寸土地的合理規(guī)劃，通過健全的城市規(guī)劃與建設(shè)體制，在環(huán)境許可的條件下最大限度地利用土地資源，以合適的規(guī)劃用途建設(shè)每一塊土地，以取得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。近二十年來，香港持續(xù)不斷地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運(yùn)輸政策、規(guī)劃研究以及運(yùn)營管理的成功操作，逐步建立了一個(gè)高效的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和綜合交通體系，有效地配合了城市土地利用和日常運(yùn)作。以地鐵建設(shè)為核心，城市土地利用與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式，一方面為維持香港經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展、高密度的居住與就業(yè)和高強(qiáng)度的土地開發(fā)提供了有效保障。另一方面構(gòu)筑了卓越的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了城市土地開發(fā)，并創(chuàng)造了新的商業(yè)和居住環(huán)境，為城市軌道交通建設(shè)與城市開發(fā)有機(jī)結(jié)合塑造了良好的典范。軌道交通建設(shè)與運(yùn)營成功與否，取決于充足的建設(shè)資金和客流I，l。香港是一個(gè)人口密度極高、土地資源稀缺的國際性大都市，為保持其亞太經(jīng)濟(jì)中心的地位和城市活力，進(jìn)行高強(qiáng)度的城市土地開發(fā)是一種基本選擇。香港第二次整體研究明確提出“優(yōu)先發(fā)展鐵路運(yùn)輸”的交通發(fā)展策略，城市用地開發(fā)充分考慮了以軌道交通為導(dǎo)向的土地綜合開發(fā)模式，使軌道交通將既有和規(guī)劃的人口及就業(yè)中心連接起來。軌道交通與土地綜合開發(fā)不僅僅是為軌道交通積累可觀的建設(shè)資金，同時(shí)深深影響了城市用地開發(fā)模式，使土地高強(qiáng)度、集約化開發(fā)成為現(xiàn)實(shí)，進(jìn)而優(yōu)化了城市空間結(jié)構(gòu)和城市用地結(jié)構(gòu)。軌道交通是一種運(yùn)輸效率最高、環(huán)保的大運(yùn)量交通方式，同時(shí)其建設(shè)和運(yùn)營成本較為昂貴。香港城市建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)在于充分利用軌道交通資源，實(shí)施基于軌道交通導(dǎo)向的城市綜合土地開發(fā)，有效解決了城市交通問題，為城市土地高強(qiáng)度開發(fā)提供了必要保障，城市策略性開發(fā)區(qū)坐落于軌道交通樞紐并使之成為商業(yè)、居住、購物及娛樂休閑中心和社區(qū)中心，也有效緩解了居住與就業(yè)壓力，保障了城市活力。軌道交通是城市巨大的資源，是改變現(xiàn)有“攤大餅式”城市開發(fā)最為有效的動(dòng)力，要加強(qiáng)對(duì)于軌道交通與城市建設(shè)綜合協(xié)調(diào)開發(fā)的認(rèn)識(shí)，避免使軌道交通建設(shè)“鐵路化”。城市軌道交通與土地綜合開發(fā)是城市軌道網(wǎng)絡(luò)化、城市土地開發(fā)集約化的必然。就目前香港已建及在建的軌道線路而言，軌道交通與城市土地利用協(xié)調(diào)開發(fā)分為以軌道交通樞紐為節(jié)點(diǎn)的地塊(block)開發(fā)和以軌道交通為核心的新市鎮(zhèn)(newtown)的區(qū)域策略開發(fā)兩個(gè)層面。在機(jī)場線路的香港、九龍、奧運(yùn)和青衣四個(gè)站點(diǎn)的開發(fā)屬于前者。機(jī)場鐵路東涌站及在建的將軍澳支線帶動(dòng)將軍澳新市鎮(zhèn)開發(fā)屬于后者。地鐵將軍澳支線建設(shè)中以將軍澳南車廠、將軍澳站、調(diào)景嶺站為核心，使將軍澳新市鎮(zhèn)布局結(jié)構(gòu)呈珠鏈狀。每個(gè)站點(diǎn)均為社區(qū)中心，以地鐵的建設(shè)對(duì)土地利用進(jìn)行重組，城市建設(shè)開發(fā)圍繞地鐵站點(diǎn)展開，在站點(diǎn)400米服務(wù)半徑內(nèi)為高密度()的居住及商業(yè)，在400米服務(wù)半徑以外為中密度()的開發(fā)區(qū)。軌道線路上各站點(diǎn)成為景觀及空間的節(jié)點(diǎn)，站與站之間規(guī)劃有公共綠地及公園。[2]東京日本明治維新以后，作為近代化建設(shè)和國家統(tǒng)一政策的重要起步，開始進(jìn)行官辦鐵路的建設(shè)。在19紀(jì)末，東京已經(jīng)形成與其他城市之間的鐵路聯(lián)系骨架，但是這些鐵路的終端車站均位于東京城區(qū)的外沿地帶，而且相互之間的連接非常不好。為解決這一問題，1885年日本鐵路建設(shè)了連接赤羽和品川的山手聯(lián)絡(luò)線，并且進(jìn)一步展開了關(guān)于鐵路樞紐應(yīng)該如何與東京城市地區(qū)改造相結(jié)合問題的研究，其結(jié)果產(chǎn)生了貫通城市地區(qū)的高架軌道，以及東京中央停車場(東京站)的設(shè)計(jì)方案。這個(gè)方案的意圖是，城市間的長距離列車能夠在由山手環(huán)線溝通的中間車站停車，使得在東京市內(nèi)各地都可較便利地利用這種長距離列車。同時(shí)，短編組的城市型列車等時(shí)間間隔地在品川與上野之間運(yùn)行，其中的相當(dāng)部分班次將直通山手環(huán)線，并努力實(shí)現(xiàn)完全的環(huán)狀線城市型列車編組的運(yùn)行。日俄戰(zhàn)爭之后，隨著工業(yè)化進(jìn)程的加快，人口加速向東京聚集。進(jìn)入大正年代，中產(chǎn)階級(jí)開始向郊區(qū)尋找建立住宅，關(guān)東大地震后這一趨勢加速發(fā)展。震后5年間，郊區(qū)人口增長了2一6倍。許多民營鐵路公司對(duì)于這種城市發(fā)展動(dòng)態(tài)迅速做出了反應(yīng)，注意到鐵路建設(shè)將促使沿線土地價(jià)格上漲，將房地產(chǎn)與鐵路建設(shè)聯(lián)合經(jīng)營。即所謂“著眼于就職于東京這一大工廠的知識(shí)階層，為其提供具有高生活質(zhì)量的郊區(qū)住宅，并具備l小時(shí)內(nèi)能夠到達(dá)都市中心的交通條件?！贝送猓阼F路樞紐建設(shè)百貨商店或游樂場等經(jīng)營方式也廣為開展。在本世紀(jì)20年代，東京形成了連接郊外住宅區(qū)與都心的民營鐵路、官辦鐵路郊區(qū)線、市鐵等多種軌道交通聯(lián)系，在其節(jié)點(diǎn)，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商業(yè)和辦公)。東京城市面積也從過去的巧區(qū)擴(kuò)展為1932年的35區(qū)(戰(zhàn)后重新調(diào)整為23個(gè)行政區(qū))，市域面積擴(kuò)大為原來的6倍左右。1946年東京復(fù)興都市規(guī)劃提出了5條線路的高速軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案。該方案中各條線路進(jìn)一步向山手線以外的郊區(qū)伸展，與郊區(qū)列車相互連通，即所謂“相互直運(yùn)轉(zhuǎn)”方式。另外，東西向線路具有對(duì)接近飽和的地面鐵路中央線分流的作用。東京地鐵的最大特點(diǎn)在于前面提到的與其它軌道交通的直通運(yùn)行，這并不是東京所獨(dú)有的方式，但在實(shí)現(xiàn)規(guī)模和徹底性上東京可以說是值得稱道的。目前整個(gè)東京地區(qū)大約有2000萬人口，有2350km的城市鐵路，其中地鐵超過260km，每天承擔(dān)3600萬人次的客運(yùn)量，這是非常驚人的，東京的市民出行離不開鐵路。其中山手環(huán)線每天的客運(yùn)量達(dá)到350萬人次以上，幾乎占了2300knl城市鐵路運(yùn)輸量的1/7到1/8。由于東京地區(qū)的城市鐵路網(wǎng)非常密集，軌道交通的作用已相當(dāng)于面交通工具了。通勤鐵路對(duì)于新住宅區(qū)開發(fā)具有的關(guān)鍵作用，可以通過多摩新城與千葉新城、港北新城的對(duì)比看出來。多摩新城占地3000公頃，最終規(guī)劃居住人口30萬。1974年京王相模原線和小田急多摩線開通，其后京王線通過都營新宿線，與新宿副都心及都心之間建立了便捷的交通聯(lián)系，至90年代初已經(jīng)形成了16萬人的規(guī)模。千葉新城1978年雖然開通了北總開發(fā)鐵路的部分路段，但到1991年才通過連接常磐線可以直達(dá)都心，這13年間由于必須通過換乘，影響了交通聯(lián)系的便利性，因此入住人口增長非常緩慢?？梢哉f，戰(zhàn)后東京的鐵路建設(shè)是為了達(dá)到滿足顯現(xiàn)及潛在住宅需求，以及交通運(yùn)輸需求的目的，主要進(jìn)行連接?xùn)|京都心、新宿等山手線樞紐，并對(duì)郊外的放射方向線路進(jìn)行改造和新建。20世紀(jì)80年代后期至今，隨著對(duì)東京圈改造的多極化結(jié)構(gòu)重視程度的加強(qiáng)(1987年第四次全國綜合開發(fā)規(guī)劃提出，建立橫濱、川崎、大宮、浦和、立川、八王子等業(yè)務(wù)核城市群)，軌道交通向心線以外線路的建設(shè)日益受到重視。[3]莫斯科莫斯科市的軌道交通網(wǎng)是典型的“放射+環(huán)形”結(jié)構(gòu)。其軌道線網(wǎng)是由在市中心區(qū)兩兩相交的放射網(wǎng)狀線和內(nèi)、外環(huán)線組成。其中放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的軌道線網(wǎng)為特大城市的發(fā)展提供了發(fā)展軸，加快了城市邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，減輕中心團(tuán)塊在用地、就業(yè)和交通等各方面的壓力，使城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)趨于合理化。其次，分布在市中心區(qū)附近的軌道線網(wǎng)內(nèi)環(huán)線，可截流到市中心區(qū)換乘的客流，這樣可以大大減少市中心區(qū)的地面客流，從而緩解市中心區(qū)的交通擁擠狀況。同時(shí)這種環(huán)線位于網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)，提高了網(wǎng)絡(luò)和換乘站的密度，更加刺激了市中心區(qū)的高密度開發(fā)。最后，分布在城市邊緣集團(tuán)的快速軌道外環(huán)線顯著加強(qiáng)了市郊的空間可達(dá)性，特別在外環(huán)線和放射線的交又點(diǎn)上，一批分區(qū)中心迅速成長，吸引了大量的城市活動(dòng)，如區(qū)域性購物場所、醫(yī)院、劇場、飯店、公司、企業(yè)總部等分布于此，從而引導(dǎo)和加快了城市副中心的形成。因此，這種“放射+環(huán)形”的軌道線網(wǎng)，促使特大城市改變了原來單中心圈層式的發(fā)展模式，加快了多中心團(tuán)塊狀城市結(jié)構(gòu)的形成，為城市發(fā)展進(jìn)入穩(wěn)定期打下了基礎(chǔ)。在莫斯科20加年城市總體規(guī)劃中，以私人小汽車為主的私人交通只能負(fù)擔(dān)不超過巧~20%的城市客運(yùn)交通流量。即便是在這種情況下，也還需要增加2000公里的城市道路，使城市道路在城市用地所占比例達(dá)到20%左右，并且還要建設(shè)總量為170萬個(gè)停車位的停車場。在這次規(guī)劃中仍舊強(qiáng)調(diào)莫斯科地鐵的發(fā)展和新型城市快速交通的建設(shè)，把這些交通作為整個(gè)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。規(guī)劃中提出的一些有關(guān)增強(qiáng)公共交通的原則有:，實(shí)現(xiàn)莫斯科市區(qū)與市郊之