上海機場資產(chǎn)置換方案-資料下載頁
2025-06-05 22:36本頁面
【正文】 ，新的收費政策調整后，民航總局的定價策略總的導向逐步實現(xiàn)收費與資產(chǎn)合理對應。隨著機場管理方式的轉變，這一趨勢在未來仍將繼續(xù)保持。資產(chǎn)置換后，股份公司擁有了較完整的機場業(yè)務經(jīng)營體系，在總體收費上避免了因單一從事某一航空地面保障服務而帶來的收費結構政策調整的價格政策風險。避免了股份公司和集團公司未來在浦東機場出現(xiàn)的同業(yè)競爭。機場資源的競爭無論是候機樓資源的競爭還是飛行區(qū)資源的競爭，本質上都表現(xiàn)為航線資源的競爭。目前，國際上航線資源分配都是以機場為最小單位，在同一機場內劃分航線資源是不可能的，無法通過非競爭協(xié)議予以避免。根據(jù)將浦東機場建設成為亞太地區(qū)航空樞紐港的計劃，在2010年前，浦東機場將逐步展開新的飛行區(qū)和候機樓的建設，以提高浦東機場的營運能力。在由股份公司直接籌資、投資建設和經(jīng)營新的飛行區(qū)和候機樓情況下，必將在新飛行區(qū)投入營運后和集團公司所擁有的一期飛行區(qū)爭奪航線資源和飛機起降、停場業(yè)務，形成同業(yè)競爭，并對航空安全形成嚴重危害。進行資產(chǎn)置換后，這一局面將不復存在。將形成集團公司和股份公司在浦東機場和虹橋機場航線資源分配上有限度的、非市場化同業(yè)競爭。資產(chǎn)置換完成后，集團公司將從事于虹橋機場航空地面保障業(yè)務，股份公司將全面從事于浦東機場航空地面保障業(yè)務。雖然在目前民航管理體制下，我國民航航線安排仍為民航總局統(tǒng)一計劃管理模式，航空公司航線選擇主要由民航總局決定，機場對具體航線沒有決策權，集團公司和股份公司在一定程度上只能被動接受民航總局確定的進出上海地區(qū)的航線資源的分配，但由于集團公司和股份公司均從事于相同的業(yè)務，在“一市兩場”的格局下，集團公司和股份公司仍在客觀上形成了有限度的、非市場化的同業(yè)競爭。同時，隨著我國民航管理體制改革的逐步深入，航線的選擇和機場收費政策將逐步市場化，航空公司和機場的自主權將逐漸加強，機場可以利用更加優(yōu)惠的收費價格爭取航空公司航線的開通，同時航空公司在同一城市航線的選擇和開通也將更考慮市場的需求和旅客需要。在這一情況下，若集團公司仍然從事于虹橋機場的業(yè)務經(jīng)營，客觀上勢必在更加市場化的環(huán)境下提升了和股份公司的同業(yè)競爭程度。六、減少浦東機場和虹橋機場同業(yè)競爭程度的主要措施本次資產(chǎn)置換完成后，不僅提升了股份公司的盈利能力，降低了股份公司的營運成本，提高了股份公司的管理和營運效率，而且保證了股份公司的未來發(fā)展，但也形成了集團公司和股份公司在虹橋機場和浦東機場業(yè)務經(jīng)營上的有限度和非市場化的同業(yè)競爭。集團公司和股份公司將通過以下措施減少該同業(yè)競爭的程度和規(guī)模。用市場和政策手段保證浦東機場的航線資源結構和分布。浦東機場自通航以來，由于其功能定位，航空公司航班逐漸東移，目前已形成了上海兩機場航線市場基本錯位劃分的格局，即國際、地區(qū)航線全部在浦東機場，國內南北航線基本集中在浦東機場、西部航線和西北航線主要集中在虹橋機場，在浦東機場新的飛行區(qū)和候機樓投入使用前，仍將維持這一航線結構和分布在一定時期內不變，以最大程度的降低虹橋機場和浦東機場在潛在航線資源結構和分布上的競爭。浦東機場新的保障設施投入使用后，根據(jù)浦東機場發(fā)展戰(zhàn)略部署，虹橋機場已有的航線資源將重新分配，并將大部分主要航線納入浦東機場，使浦東機場航線資源的結構和分布將更加完善和合理，形成浦東機場和虹橋機場在國際和地區(qū)航線全部無重疊，國內航線基本不重疊的格局。屆時，兩個機場將各自形成基本上全部不同的航線網(wǎng)絡，實現(xiàn)錯位競爭。通過政策明確確定浦東機場和虹橋機場的功能和市場定位。將浦東機場建設成為亞太地區(qū)航空樞紐港是民航總局和上海市政府的既定政策，并將得到堅決的貫徹實施，在這一情況下，虹橋機場的功能和市場定位將予以重新調整。為克服“一市兩場”對該政策實施形成的障礙，上海市政府已明確將虹橋機場的功能和市場定位為支線機場、通用航空機場和浦東機場的備降機場。根據(jù)這一規(guī)劃，集團公司目前正在制定有關實施計劃、具體措施和時間安排，并逐步付諸實施。在浦東機場和虹橋機場的功能和市場定位予以明確并實施完成后，將在政策上保證兩機場的業(yè)務競爭體現(xiàn)在不同的層面。限定虹橋機場現(xiàn)有的客運保障能力。虹橋機場設計吞吐能力為960萬人次，滿負荷運營最大保障能力約為1300萬人次，目前其最大保障能力已趨于飽和，尚無法通過擴建來提高其保障能力，這主要由兩方面因素決定。一是浦東機場未達到設計能力即年旅客吞吐量8000萬人次之前，也就是2015年前虹橋機場不會，也不能擴建，這是配合將浦東機場建設成為亞太地區(qū)樞紐港的基本保證，也是上海市法定市政建設規(guī)劃的基本內容之一。另一方面，上海市城市發(fā)展使得虹橋機場無法擴建。由于虹橋機場地處上海市區(qū)，周邊房產(chǎn)發(fā)達，居民眾多，極難在這樣人口稠密的居住區(qū)域擴建機場，同時擴建成本也將相當昂貴，十分不經(jīng)濟。因此，在虹橋機場保障能力得以限定且目前已趨于飽和的情況下，客觀上使虹橋機場無法對增量市場構成較大競爭，將可以保證上海地區(qū)未來航空運輸增長的需求主要由浦東機場來承接。給予股份公司在未來對虹橋機場無條件的優(yōu)先收購權。在未來任何下面一種情況下，集團公司將賦予股份公司對虹橋機場無條件的優(yōu)先收購權。一、在將浦東機場建設成為亞太地區(qū)航空樞紐港的目標已基本實現(xiàn)情況下，如虹橋機場仍然保持有較高的營運規(guī)模和較強的盈利能力，股份公司只要有收購意愿，可以在任何時機提出，在價格公允的前提下，集團公司將無條件出售虹橋機場有關資產(chǎn)。二、民航體制已逐漸實現(xiàn)市場化管理，機場可以在規(guī)定范圍內實現(xiàn)靈活定價和收費以及航空公司可以自主選擇航線，屆時，集團公司和股份公司從事相同業(yè)務將形成實質上的市場化同業(yè)競爭，在該情況下，股份公司將向集團公司收購虹橋機場相應資產(chǎn)。從而避免一切可能的同業(yè)競爭。
教學課件相關推薦
鄂ICP備17016276號-1