【正文】 型扣件具有扣壓和在、彈性好等優(yōu)點(diǎn)，特別是取消了混凝土擋肩，從而消除了軌底在橫向力作用下發(fā)生橫移導(dǎo)致軌距擴(kuò)大化的可能性，因此保持軌距的能力很強(qiáng)，又由于取消了螺本聯(lián)結(jié)的方式，大大減小了扣件養(yǎng)護(hù)工作量。（一）道床的功能及對(duì)材質(zhì)的要求道床的軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)，具有以下功能：（1）承愛來自軌枕的壓力并均勻地傳遞到路基面上； （2）提供軌道的給橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定； （3）提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動(dòng)； （4）提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基床病害； （5）便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，校正線路的平縱斷面。2．對(duì)道床材料的要求 為適應(yīng)上述道床功能，道碴應(yīng)具有以下性能：質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性、不易壓碎和搗碎；排水性能好，吸水性差；不易風(fēng)化，不易被風(fēng)吹動(dòng)或被水沖走。 用作道碴 的材料有：碎石、天然級(jí)配卵石、篩選取卵石、粗砂、中砂及熔爐礦碴等。先用何種道碴材料，應(yīng)根據(jù)鐵路運(yùn)量、機(jī)車車輛軸重、行車速度，結(jié)合成本和就地取材等條件來決定。我國鐵路干線上基本使用碎石英鐘道碴，在次要線路上才使用卵石道碴、爐碴道碴。下面介紹碎石道碴的技術(shù)要求。（1）道碴的分級(jí)碎石道碴根據(jù)材料性能將道碴分為一級(jí)和二級(jí)。碎石道碴的技術(shù)參數(shù)有：反映道碴材質(zhì)的材質(zhì)參數(shù)，如：抗磨耗、抗沖擊、滲水、抗風(fēng)化、抗大氣腐蝕等材料指標(biāo)參數(shù)，為道碴材質(zhì)的發(fā)級(jí)提供了法定依據(jù)；反映道碴加工質(zhì)量的質(zhì)量參數(shù)。表111列出道碴材質(zhì)的分級(jí)指標(biāo)。對(duì)于特重型軌道、隧道碎石道碴屬于散粒體，其級(jí)配是指道碴粒徑的級(jí)配對(duì)道床的物理力學(xué)性能、維修工作量有重要影響?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)是按級(jí)配要求，可保證道碴產(chǎn)品有最佳的顆粒組成。寬級(jí)配道碴由于道碴粒徑的減小、大、小顆粒的相互配合以及道碴顆粒之間的填潢，使得道碴有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，也有利于道床作業(yè)，現(xiàn)行級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)見表112，級(jí)配曲線如圖118所示。（3）道碴顆粒形狀及清潔度 道碴的形狀及表面狀態(tài)對(duì)道床的性能有重要影響。一般而言，棱角分明，表面粗糙的顆 粒，對(duì)集料具有較高的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。 粒； 倍的稱為片顆粒。我國道碴標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定針狀指數(shù)和片狀指數(shù)均不大于50%。（二）道床斷面道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。1．道床厚度道床的厚度的指直線上鋼軌或曲線上道床的厚度與以下因素有關(guān)；道床彈性、道訂臟污增長率、墊碴層的承載能力、路基面的承載能力。道床彈性 是由相互接觸的道碴顆 粒之間的彈性形所引起的，通常情況下道床彈性與道床厚度成正比，并隨道碴顆粒粒徑的增大、道床空隙比的增加而增加。但是松散狀態(tài)下的道床，在荷載作用下所產(chǎn)生的變形主要是結(jié)構(gòu)變形，卸載后結(jié)構(gòu)變形不能恢復(fù)。2．道床頂面寬度道床頂面寬度與軌枕長度和道床肩寬有關(guān)。軌枕長度基本上是固定的，因此道床頂面寬度主要決定于道床肩寬。道床寬有一定的聯(lián)系。理論計(jì)算及實(shí)踐結(jié)果表明，道碴材料的內(nèi)磨擦角愈大，粘聚力愈高，邊坡穩(wěn)定性就愈大。同樣地，增大肩寬可以容許親用較陡的邊坡，而減小肩寬則必須采用較緩的邊坡。（三）道床的變形道床作為散粒體結(jié)構(gòu)，本身具有彈、塑性，在外荷 作用下將產(chǎn)生彈、塑性變形。荷載消失后，彈性變形部分 得以恢復(fù)，而塑性變形部分則成為永久變形或稱殘余變形。道床的殘余變形主要有兩方面的原因，一是在荷 載作用下道碴顆粒的相互錯(cuò)位和重新排列所引起結(jié)構(gòu)變形；二是由于顆 粒破碎、粉化所形成的顆粒變形。在列車重復(fù)荷載作用下，每次荷載作用所產(chǎn)生的微小殘余變形會(huì)逐漸積累，最終導(dǎo)致整個(gè)軌道的下沉。道床的下沉是道床塑性變形隨荷載作用而逐漸積累的過程。 道床的下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉兩個(gè)階段。道床下沉量與各種影響因素之間的關(guān)系可以用道床下沉曲線來表示。日本試驗(yàn)的道床下沉曲線數(shù)學(xué)表達(dá)式為： 式中：y——道床下沉量x——荷載重復(fù)作用次數(shù),x=M〃t；α——系數(shù),α＝；β——系數(shù)，β＝；M——年運(yùn)量（百萬t）；e——自然對(duì)數(shù)的底；t——時(shí)間（年）；r——初期下沉量，它是后期下沉部分的延長線與縱坐標(biāo)的交點(diǎn)，～5mm。二、整體道床混凝土整體道床，也稱無碴軌道，是一種在堅(jiān)實(shí)基底上直接澆筑混凝土以到代傳統(tǒng)道碴層的軌下基礎(chǔ)。常用于鐵路隧道和地下鐵道、無碴橋梁上以及有特殊需要、基礎(chǔ)又經(jīng)過適當(dāng)處理的土質(zhì)路基上。整體道床具有以下優(yōu)點(diǎn)：整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，軌道幾何形位易于保持，有利于鋪設(shè)無縫線路及高速行車。其軌道變形很小，發(fā)展較慢，從而減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善勞動(dòng)工作條件，這對(duì)于運(yùn)量大，行車速度和密度較高的線路，以及通風(fēng)照明條件差的長大隧道，效果尤為顯著。 工程投資費(fèi)用高，并要求較高的施工精度和特殊的施工方法，對(duì)扣件和墊層也有特殊要求，在運(yùn)營過程中，一量出現(xiàn)病害，整治非常困難。 目前我國在隧道 在研究板式軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，提出了如下四個(gè)基本要求： ； 3. 施工方法較簡便，且施工日進(jìn)度為200m以上；A型板式軌道根據(jù)使用對(duì)象的不同將基礎(chǔ)分為有混凝土圓柱體和無圓柱體兩種，從軌道結(jié)構(gòu)受力情況和施工方法考慮，前者較為優(yōu)越?，F(xiàn)對(duì)此種板式軌道作一簡要介紹。：軌道板是雙向配筋的混凝土板。板的外形分 為兩種，一種設(shè)有承軌槽，供隧道直線地段使用；另一種無承軌槽，供高架橋和曲線地段使用。：在軌道板兩端中央設(shè)臵凸起圓形柱，與混凝土灌注成為一個(gè)整體，軌道板與圓柱之間用乳化瀝青水泥沙漿填充。圓柱體的作用一是可將縱向和橫向傳遞給基礎(chǔ)，有利于固定板的縱向和橫向位臵；二是可作為板式軌道鋪設(shè)和整正時(shí)的基準(zhǔn)點(diǎn)。：將水泥沙漿和乳化瀝青兩種材料結(jié)合而成的乳化瀝青水泥沙漿新材料具有二者的優(yōu)點(diǎn)，能得到所要求的強(qiáng)度和彈性，是軌道板成功鋪設(shè)的重要條件之一。在軌道板與基礎(chǔ)層之間填充乳化瀝青水泥沙漿，填充層的厚度為50mm。填充層還可起到高速超高的作用。：基層是現(xiàn)場灌注而成的，沿鋼軌方向每5m設(shè)一個(gè)接縫。曲線超高設(shè)臵在該層上。 ：板式軌道上使用的鋼軌扣件是特制的。在一般區(qū)間 軌枕和道床的振動(dòng)加速度也隨行車速度的提高而增加。道床下沉與作用于軌道上的壓力成正比，且因道床振動(dòng)使道碴顆粒間的磨擦系數(shù)減少，故也與道床的振動(dòng)加速度成正比。一般說來，道床的振動(dòng)加速度隨機(jī)車車輛行駛速度的增加而增加，但振動(dòng)頻率不變。在鋼軌接頭和其他軌道不平順處，道床振動(dòng)加速度將與機(jī)車車輛行駛速度的平方成正比，振動(dòng)頻率則與機(jī)車車輛行駛速度成正比。因此，提高行車速度，將促使軌道狀態(tài)變化，增加養(yǎng)路工作量，特別是軸重較大和路基不良的情況下，更為嚴(yán)重。試驗(yàn)與理論分析結(jié)果還表明，提高行車速度，對(duì)橫向水平力增加的影響也很大，特別是在高速行車時(shí)有可能出現(xiàn)車輪的瞬時(shí)卸載，導(dǎo)致車輪脫軌、增加軌道框架橫向位移，以及失去穩(wěn)定等嚴(yán)重事故。此外，還必須考慮因提高行車速度而引起的速度和加速度改變對(duì)乘客旅行舒適度的影響。試驗(yàn)證明，人體可以適應(yīng)較大的速度變化，但對(duì)加速度的變化卻是非常敏感的。 機(jī)車車輛軸重與軌道關(guān)系增加軸重，會(huì)增加整個(gè)軌道及其各部件的損壞，特別是鋼軌。隨著軸重的增加，鋼軌承受輪載而產(chǎn)生的輪軌接觸應(yīng)力、軌頭 接觸理論表明，輪軌面上的接觸應(yīng)力和軌頭 鋼軌的使用壽命在很大程度上決定于它的磨耗，特別是在小半徑曲線軌道上。通過運(yùn)量愈大，鋼軌磨耗愈快，使用壽命愈短。但在大半徑曲線和直線軌道上，主要受疲勞傷損的控制，它也和累計(jì)通過總重有直接的關(guān)系。當(dāng)累計(jì)通過運(yùn)量達(dá)到一定數(shù)量之后，鋼軌折損將顯著增加。因此，鐵路上規(guī)定的鋼軌使用壽命或線路大修周期，常用累計(jì)通過總質(zhì)量表示。提高鋼軌的每米質(zhì)量，能在其他條件相同的情況下，延長鋼軌的使用壽命和線路大修的周期。實(shí)踐表明，混凝土軌枕的破壞也帶有疲勞傷損的性質(zhì)，說明它的使用壽命與通過運(yùn)量直接有關(guān)。道床變形是軌道永久變形積累的主要來源。試驗(yàn)表明，道床沉陷正比于荷載循環(huán)次數(shù)的對(duì)數(shù)。道床永久變形積累與通過運(yùn)量間的關(guān)系十分密切。在機(jī)車車輛荷載的壓力與振動(dòng)沖擊作用下，引起道床松動(dòng)和不均勻下沉，逐漸形成不平順的軌面，反過來又加劇機(jī)車車輛對(duì)軌道的沖擊，增加了軌道的養(yǎng)護(hù)工作量。還應(yīng)指出，貨車的運(yùn)行對(duì)道床和路基的影響，要比大型機(jī)車和客車嚴(yán)重很多，因此，在貨運(yùn)量較大的線路上，必須采用強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)。軌道類型選擇軌道是由不同力學(xué)性能部件組成的工程結(jié)構(gòu)物，為適應(yīng)運(yùn)營條件的需要，就產(chǎn)生一個(gè)合理配套問題，應(yīng)有不同的軌道類型與之相適應(yīng)。軌道類型應(yīng)考慮以下因素：首先是軌道各個(gè)部件要有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，在荷載作用下，應(yīng)力、應(yīng)變不超過允許值。 鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)中最重要的部件，先確定鋼軌類型，然后從技術(shù)經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，確定與之配套的軌枕類型與鋪設(shè)數(shù)量，以及道床的材料與斷面尺寸，使之組成一個(gè)等強(qiáng)度的整體結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各部件的作用。軌道類型與鐵路等級(jí)有關(guān)，這實(shí)際上就是與運(yùn)營條件相適應(yīng)的問題；屬于同一等級(jí)的鐵路，近期運(yùn)量與遠(yuǎn)期的發(fā)展也有很大差別，所以應(yīng)采用由輕到重，逐步加強(qiáng)的原則。軌道類型的選擇還尖考慮經(jīng)濟(jì)性。軌道類型標(biāo)準(zhǔn)愈高，一次投資和大修費(fèi)用愈大，但經(jīng)常維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用較少，使用壽命較長，也就是說，分?jǐn)傊撩繂挝贿\(yùn)量的運(yùn)營費(fèi)用愈低。因此，各種類型軌道的適應(yīng)范圍是以它的使用期限內(nèi)大修投資成本和維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用合計(jì)為最小作為依據(jù)加以確定。我國鐵路正線軌道類型分為特重型、重型、次重型、中型和輕型五種。即將頒布的新《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)舊的《線規(guī)》進(jìn)行了修改，反映了鐵路現(xiàn)代技術(shù)的需要，適應(yīng)了社會(huì)主義市場的需求。選型應(yīng)按照由輕到重逐步加強(qiáng)的原則，根據(jù)近期調(diào)查的運(yùn)量及旅客最高行車速度等運(yùn)營條件按表中的規(guī)定采用。《線規(guī)》指出，改建既有線時(shí)，特重型、重型軌道應(yīng)采用無縫線路，有條件時(shí)宜采用超長無縫線路；次重型軌道采用無縫線路