【正文】 斷面、材質三要素均提出了相應的要求。但對車輛來說，摩阻力太大會使行車阻力增加，這就又要求鋼軌有一個光滑的滾動表面。車輪施加于鋼軌上的作用力，其大小、方面和位臵都具有很大的隨機性。主要材料有碎石和篩選卵石等。同時，利用扣件有效地保持兩股鋼軌的相對位臵。，是行車的基礎。軌枕主要有木枕和混凝土枕兩類。道岔是機車車輛從一股軌道轉入或越過加一股軌道時必不可少的線路設備，在鐵路站場布臵中應用極為廣泛。這引起都有和機車車輛與軌道的相互作用有關。從這一矛盾的主要方面出發(fā)，鋼軌仍應維持其光滑的表面，必要時，可用向軌面撒砂的方法提高機車動輪與鋼軌之間的粘著力。隨著高速、重載運輸?shù)囊?，鋼軌正向重型化發(fā)展，線路上逐步鋪設75kg/m鋼軌。鋼軌被車輪長期滾壓以后，頂面近似于200~300mm半徑的圓弧。鋼軌高度應盡可能大一些，以保證有足夠的慣性矩及斷面系數(shù)來承受豎直輪載的動力作用。提高鋼的含碳量，其抗拉強度、耐磨性及硬度均迅速增加。 磷與硫在鋼中均屬有害成分。鋼軌接頭處輪軌沖擊力很大，為加強接頭處鋼軌的抗磨能力，在鋼軌兩端30~70mm范圍內進行軌頂淬火，淬火深度達812 mm。冶金學原理及冶金工業(yè)生產(chǎn)實踐認為：如不改變鋼種，單憑碳素鋼熱處理，很難再大幅度地提高強度，唯有微合金與熱處理相結合，二者相輔相成，才可得到既有更高強度，并有相應韌性、硬度和可焊性的優(yōu)質鋼軌。還有用于曲線內股的縮短軌，、80mm、120mm三種；對于25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。預留軌縫應滿足如下條件：1．當軌溫達到當?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道；當軌溫達到當?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應小于或等于構造軌逢，使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。加強養(yǎng)護維修，設臵合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側面涂油等，都可以減小側面磨耗的效果。列車速度較高的鐵路上，主要發(fā)生波紋磨耗，且主要出現(xiàn)在直線和制動地段。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進鋼軌材質采用高強耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質量，消除鋼軌殘余應力；提高軌道質量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向圓順，超高設臵合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應有足夠的阻尼等。軌頭工作邊上圓角附近的剝離主要是由以下三個原因引起的：由夾雜物或接觸剪應力引起縱向疲勞裂紋而導致剝離；導向輪在曲線外軌引起剪應力交變循環(huán)促使外軌軌頭疲勞，導致剝離；車輪及軌道維修不良加速剝離的發(fā)展。舊軌整修通常分為三類：綜合整形軌、一般整形軌和焊接再用長軌條。鋼軌設備的運營制度應是“隊梯式”的，鋼軌隨著其承載能力的減弱而逐步移到運量較小的區(qū)段下使用。鋼軌的定期打磨，可以消除和延緩波磨、消除鋼軌表面的接觸疲勞層防止剝離掉塊、對斷面打磨還可改善輪軌接觸條件，降低接觸應力。軌枕依其構造及鋪設方法分為橫向軌枕、縱向軌枕及短軌等。 木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機械磨損和開裂?；炷琳聿皇軞夂颉⒏?、蟲柱及火災的影響，使用壽命長。組合式混凝土由兩個鋼筋混凝土塊體用一根鋼桿連接而成。（二）混凝土枕外形及尺寸混凝土結構設計主要決定于其受力狀況。軌枕項面支承鋼軌的部分 稱為承軌槽，做成1：40的斜面,以適應軌底坡的要求。為適應高速、重截的需要，國外向增加軌枕長度的方向發(fā)展。目前使用的I型和II型枕，其外型尺寸完全相同，主要尺寸見表所示。J2型軌枕是采用4根直徑10mm的高強度鋼筋，C58級混凝土。并適當加寬了枕底，使枕下支承面積增加17%，端側面積約增加20%，軌枕重量增加31%，因此，可有效提高道床的縱、橫向阻力，減緩重載運輸所產(chǎn)生的道床累積變形，提高線路的穩(wěn)定性； (2)軌下和中間截面的設計承載力，較II型軌枕分別提高了43%和65%。軌枕的級差為每公里80根。（一）混凝土寬枕的特點混凝土寬枕是一塊預制的混凝土塊，與混凝土枕外形相似，又稱軌枕板。同時，每塊寬枕的質量為500kg左右，可以減小道床的振動加速度，使道床的變表減小，殘余變形積累過程延緩，軌道幾何形位易于保持，整個軌道結構得到加強。（二）混凝土寬枕類型及鋪設要求目前我國鐵路上作用于的混凝土寬枕主要為弦7筋7弦8筋82及幾種型號,也有少量的弦65A、筋 65A、筋65B及弦72等。1．接頭夾板夾板是承受彎矩、傳遞縱向力、阻止鋼軌伸縮的重要部件，要求明一定的垂直和水平崢嶸度及足夠的強度。依靠鋼軌圓形螺栓孔直徑與螺栓直徑之差，以及夾板圓形螺栓孔直徑與螺栓直徑之差，就可以得到所需要的預留軌縫值。 分開式扣件如圖所示。它除用道釘將鋼軌、墊反和木枕一起扣緊外，還另用道釘將墊板與木枕單獨扣緊。 2．適當?shù)膹椥浴Ｎ覈炷琳砜奂?，在初期主要使用扣板式和拱形彈片式兩種。扣板的一端壓緊鋼軌底部頂面，同時，頂住軌底側面，以保持必要的軌距和傳遞橫向推力于鐵座及混凝土擋肩。彈條有A、B兩種型號，其中A型彈第較長。不同號碼的擋板與擋板座配合使用，就可用來調整軌距。在彈條優(yōu)化設計的基礎上，最后確定彈條的直徑不變，與I型扣件相同，仍為13mm。絕緣軌距塊的號碼有79和1113號兩種。下面介紹碎石道碴的技術要求。一般而言，棱角分明，表面粗糙的顆 粒，對集料具有較高的強度和穩(wěn)定性。軌枕長度基本上是固定的，因此道床頂面寬度主要決定于道床肩寬。道床的下沉是道床塑性變形隨荷載作用而逐漸積累的過程。 工程投資費用高，并要求較高的施工精度和特殊的施工方法，對扣件和墊層也有特殊要求，在運營過程中，一量出現(xiàn)病害，整治非常困難。在軌道板與基礎層之間填充乳化瀝青水泥沙漿，填充層的厚度為50mm。在鋼軌接頭和其他軌道不平順處，道床振動加速度將與機車車輛行駛速度的平方成正比，振動頻率則與機車車輛行駛速度成正比。但在大半徑曲線和直線軌道上，主要受疲勞傷損的控制，它也和累計通過總重有直接的關系。在機車車輛荷載的壓力與振動沖擊作用下，引起道床松動和不均勻下沉，逐漸形成不平順的軌面，反過來又加劇機車車輛對軌道的沖擊，增加了軌道的養(yǎng)護工作量。因此，各種類型軌道的適應范圍是以它的使用期限內大修投資成本和維修養(yǎng)護費用合計為最小作為依據(jù)加以確定。即將頒布的新《鐵路線路設計規(guī)范》，對舊的《線規(guī)》進行了修改，反映了鐵路現(xiàn)代技術的需要，適應了社會主義市場的需求。軌道類型選擇軌道是由不同力學性能部件組成的工程結構物，為適應運營條件的需要，就產(chǎn)生一個合理配套問題，應有不同的軌道類型與之相適應。因此，鐵路上規(guī)定的鋼軌使用壽命或線路大修周期，常用累計通過總質量表示。試驗與理論分析結果還表明，提高行車速度，對橫向水平力增加的影響也很大，特別是在高速行車時有可能出現(xiàn)車輪的瞬時卸載，導致車輪脫軌、增加軌道框架橫向位移，以及失去穩(wěn)定等嚴重事故。：基層是現(xiàn)場灌注而成的，沿鋼軌方向每5m設一個接縫?，F(xiàn)對此種板式軌道作一簡要介紹。道床下沉量與各種影響因素之間的關系可以用道床下沉曲線來表示。理論計算及實踐結果表明，道碴材料的內磨擦角愈大，粘聚力愈高，邊坡穩(wěn)定性就愈大。我國道碴標準規(guī)定針狀指數(shù)和片狀指數(shù)均不大于50%。碎石道碴的技術參數(shù)有：反映道碴材質的材質參數(shù)，如：抗磨耗、抗沖擊、滲水、抗風化、抗大氣腐蝕等材料指標參數(shù)，為道碴材質的發(fā)級提供了法定依據(jù)；反映道碴加工質量的質量參數(shù)。 彈條III型扣件具有扣壓和在、彈性好等優(yōu)點，特別是取消了混凝土擋肩，從而消除了軌底在橫向力作用下發(fā)生橫移導致軌距擴大化的可能性，因此保持軌距的能力很強，又由于取消了螺本聯(lián)結的方式，大大減小了扣件養(yǎng)護工作量。適用于II或III型 混凝土枕的60kg/m鋼軌線路。隨著高速、重載運輸?shù)陌l(fā)展，對于重型和特重型軌道，彈條I型扣件已顯能力不足，主要表現(xiàn)在以下方面： 彈條的扣壓力不足和彈程偏小。60km/m鋼軌則一律安裝B型弱條。為適應不同鋼軌類型的舅距的需要，分別設計5種不同規(guī)格的扣板，每塊扣板上下兩面的尺寸不同，可以翻轉使用，這樣就有10個不同尺寸號碼。目前使用的主型扣件為弱條I型扣件。適當?shù)膹椥钥蓽p小荷載對道床的壓力，減小簧下搬起石頭砸自己的振動加速度，延長部件使用壽命。（二）混凝土枕扣件混凝土枕由于重量大、剛度大的特點，對扣件性能要求較高，對其扣壓力、彈性和可調性均有較嚴格要求。由圖可見，它是用4個螺紋聯(lián)結墊板與木枕，兩個底腳螺栓扣壓鋼軌與墊板，其道釘和底腳螺栓構成“K”型，故又稱“K”式扣件。螺栓根據(jù)其機械性能分級，其抗拉強度相就應為830和1040MPa。圖為60 kg/m鋼軌的夾板圖?；炷翆捳淼匿佋O應按照“寬枕鋪設養(yǎng)護維修技術條件進行”。3．寬軌枕密排鋪設，枕間空隙用瀝青混凝土封塞，把道檔頂面全部覆蓋起來，防止雨水及臟污浸入道床內部，從而有效地保持道床的整潔，延長道床的清篩周期。寬枕長度與普通混凝土枕長度相同，而寬度約為后者的兩倍。符合下列條件之一的地段，下線軌道應加強，除按表115列出的每公里鋪枕根數(shù)外，對于混凝土 枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數(shù)量。無縱橫向移動，有利于保持軌道的幾何尺寸，減少養(yǎng)護修工作量。III型軌枕是從1988年開始，由鐵道部專業(yè)設計院、鐵道部科學研究院等單位研制，現(xiàn)已正式出圖。當前我國線路上I型軌枕還占有相當比例，從線路上更換下來的軌枕，主要是螺栓孔間的縱裂及軌下正彎矩裂縫。3．軌