【正文】 0kN，一組扣件的縱向阻力以15~25kN為宜，懷之相應(yīng)的扣壓力約為10kN 。維修中也需要通過保件來調(diào)整兩股鋼軌的水平。螺紋道釘用硫磺水泥砂漿錨固在混凝土軌枕承軌臺(tái)上的預(yù)留孔中。彈條用于彈性扣壓鋼軌，要求保持一定的確良扣壓力及足夠的強(qiáng)度。擋板座是為支撐擋板用，后背斜面在軌枕擋肩上，要求擋板座有一定強(qiáng)度來承受和傳遞橫向水平力，有足夠的絕緣性能以防止漏電。在原使用彈條I型扣件地段，可用彈條II型扣件彈條更換原I型扣件彈條。彈條III型扣件適用于標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路直線或半徑R＞350m的曲線上，鋪設(shè)60kg/m鋼軌和III型無擋肩混凝土枕的無縫線路軌道。先用何種道碴材料，應(yīng)根據(jù)鐵路運(yùn)量、機(jī)車車輛軸重、行車速度，結(jié)合成本和就地取材等條件來決定。寬級(jí)配道碴由于道碴粒徑的減小、大、小顆粒的相互配合以及道碴顆粒之間的填潢，使得道碴有更好的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，也有利于道床作業(yè)，現(xiàn)行級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)見表112，級(jí)配曲線如圖118所示。但是松散狀態(tài)下的道床，在荷載作用下所產(chǎn)生的變形主要是結(jié)構(gòu)變形，卸載后結(jié)構(gòu)變形不能恢復(fù)。道床的殘余變形主要有兩方面的原因，一是在荷 載作用下道碴顆粒的相互錯(cuò)位和重新排列所引起結(jié)構(gòu)變形；二是由于顆 粒破碎、粉化所形成的顆粒變形。整體道床具有以下優(yōu)點(diǎn)：整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好，軌道幾何形位易于保持，有利于鋪設(shè)無縫線路及高速行車。圓柱體的作用一是可將縱向和橫向傳遞給基礎(chǔ)，有利于固定板的縱向和橫向位臵；二是可作為板式軌道鋪設(shè)和整正時(shí)的基準(zhǔn)點(diǎn)。道床下沉與作用于軌道上的壓力成正比，且因道床振動(dòng)使道碴顆粒間的磨擦系數(shù)減少，故也與道床的振動(dòng)加速度成正比。隨著軸重的增加，鋼軌承受輪載而產(chǎn)生的輪軌接觸應(yīng)力、軌頭 接觸理論表明，輪軌面上的接觸應(yīng)力和軌頭 鋼軌的使用壽命在很大程度上決定于它的磨耗，特別是在小半徑曲線軌道上。試驗(yàn)表明，道床沉陷正比于荷載循環(huán)次數(shù)的對(duì)數(shù)。軌道類型的選擇還尖考慮經(jīng)濟(jì)性。《線規(guī)》指出，改建既有線時(shí)，特重型、重型軌道應(yīng)采用無縫線路，有條件時(shí)宜采用超長(zhǎng)無縫線路；次重型軌道采用無縫線路。 鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)中最重要的部件，先確定鋼軌類型，然后從技術(shù)經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，確定與之配套的軌枕類型與鋪設(shè)數(shù)量，以及道床的材料與斷面尺寸，使之組成一個(gè)等強(qiáng)度的整體結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各部件的作用。實(shí)踐表明，混凝土軌枕的破壞也帶有疲勞傷損的性質(zhì)，說明它的使用壽命與通過運(yùn)量直接有關(guān)。試驗(yàn)證明，人體可以適應(yīng)較大的速度變化，但對(duì)加速度的變化卻是非常敏感的。 ：板式軌道上使用的鋼軌扣件是特制的。板的外形分 為兩種，一種設(shè)有承軌槽，供隧道直線地段使用；另一種無承軌槽，供高架橋和曲線地段使用。二、整體道床混凝土整體道床，也稱無碴軌道，是一種在堅(jiān)實(shí)基底上直接澆筑混凝土以到代傳統(tǒng)道碴層的軌下基礎(chǔ)。（三）道床的變形道床作為散粒體結(jié)構(gòu)，本身具有彈、塑性，在外荷 作用下將產(chǎn)生彈、塑性變形。1．道床厚度道床的厚度的指直線上鋼軌或曲線上道床的厚度與以下因素有關(guān)；道床彈性、道訂臟污增長(zhǎng)率、墊碴層的承載能力、路基面的承載能力。對(duì)于特重型軌道、隧道碎石道碴屬于散粒體，其級(jí)配是指道碴粒徑的級(jí)配對(duì)道床的物理力學(xué)性能、維修工作量有重要影響。2．對(duì)道床材料的要求 為適應(yīng)上述道床功能，道碴應(yīng)具有以下性能：質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性、不易壓碎和搗碎；排水性能好，吸水性差；不易風(fēng)化，不易被風(fēng)吹動(dòng)或被水沖走。無螺栓無擋肩扣件是世界各國軌枕扣件發(fā)展的趨勢(shì)，特別適用于重載大運(yùn)量、高密度的運(yùn)輸條件。彈條有效扣壓力的減小，致使防爬能力降低； 彈條設(shè)計(jì)安全強(qiáng)度儲(chǔ)備不足，不能適應(yīng)重載需要，彈條損壞較多； 在曲線地段，當(dāng)彈條松動(dòng)時(shí)扣件沿混凝土枕擋肩上滑，引起擋肩破損和軌距擴(kuò)大。軌距擋板中間有長(zhǎng)圓孔，其大小是一定的，但孔中心位臵有兩種，相應(yīng)就有兩個(gè)號(hào)碼。2．彈性I型扣件 彈條I型扣件主要由w形彈條、螺旋道釘、舅距擋板、擋板座及彈性橡膠墊板等組成。下面介紹我國常用的幾種扣件類型。 3．具有一定的舅距和水平調(diào)整量。這是鋼軌和軌枕聯(lián)結(jié)的重要保證。其缺點(diǎn)是零件多，用鋼量大，更換鋼軌麻煩。（一）木枕扣件鋼軌與軌枕間的聯(lián)結(jié)是通過中間聯(lián)結(jié)零件實(shí)現(xiàn)的。夾板的上下兩面均有斜坡，使能楔入軌腰窨，但不貼位軌腰。2. 混凝土寬枕軌道的彈性、道床斷面尺寸、排水方式等方面與其他結(jié)構(gòu)形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時(shí)必須設(shè)臵過渡段：與木枕軌道連接時(shí)，應(yīng)用長(zhǎng)度不短于25cm的混凝土枕軌道過渡；與混凝土枕連接時(shí)，要求有五塊混凝土寬枕伸入混凝土枕軌排內(nèi)；混凝土寬枕軌道通過明橋面時(shí)，寬枕可直接鋪到明橋面橋頭雙枕前。再由于養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)基本上可在軌道兩旁進(jìn)行，對(duì)行車干擾較少，比較適合于運(yùn)輸繁忙的鐵路上作用。 混凝土寬枕在道床上是密排鋪設(shè)，每公里鋪1760塊，每塊枕上安裝一對(duì)扣件，由鋼軌傳來的力處于寬枕軸線的對(duì)稱位臵，可避免荷載的偏心。普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動(dòng)荷載大，接頭處軌枕的間距應(yīng)當(dāng)比中間的小一些并且從接頭間距向中間間距過渡時(shí)，應(yīng)有一個(gè)過渡間距，以適應(yīng)荷載的變化，如圖19所示。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。（，為適應(yīng)不同線路的需要，同時(shí)有，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相同）。2．II型軌枕。而混凝土采用直線配筋，且各截面上的配筋均相同，所以配筋的重心線在軌下部分應(yīng)在截面形心之下,而在中間部分同應(yīng)在截面形心之上。底面上一般還作出各種花紋或凹槽，以增回軌枕與道床間的摩阻力。由圖中可以看出，軌下截面正彎矩以中間部分不支承時(shí)為最大，而枕中截面負(fù)糨矩則以全支承時(shí)為最大。普通鋼筋混凝土抗彎能力很差，容量開裂失效，已被淘汰。故對(duì)軌下部件的彈性提出了更高的要求，以提高線路抗振能力。相反，木枕一旦出現(xiàn)機(jī)械磨損和開裂，木質(zhì)受到損傷，這就為加速腐朽提供了有得條件。一、木枕木枕又稱枕木，是鐵路最早采用而且仍然繼續(xù)使用的一種軌枕。它力圖控制鋼軌表面接觸疲勞的發(fā)展，打磨周期較短，以便在鋼軌表面裂紋萌生時(shí)就予以消除。因此，需要對(duì)鋼軌表面病害及時(shí)整治。德國在實(shí)行鋼軌分級(jí)管理時(shí)，是將再用軌作為一種資源儲(chǔ)備。軌頭核傷產(chǎn)一的主要原因是軌頭鋼軌分級(jí)使用包含兩個(gè)方面的含義：鋼國的二次或多次使用和鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。 2．鋼軌接觸疲勞傷損 接觸疲勞傷損的形成大致可分三個(gè)階段：第一階段是鋼軌踏面外形的變化，如鋼軌踏面出現(xiàn)不平順，焊縫處出現(xiàn)鞍形磨損，這些不平順將增大車輪對(duì)鋼軌的沖擊作用；第二階段是軌頭表面金屬的破壞，由于軌頭踏面金屬的冷作硬化，使軌頭工作面的硬度不斷增長(zhǎng)，通過總質(zhì)量150~200Mt時(shí)，硬度可達(dá)HB360；此后，硬化層不再發(fā)生變化，對(duì)碳素鋼軌來說，通過總質(zhì)量200~250Mt時(shí)，在軌頭表層形成微裂紋。目前，關(guān)于波磨成因的理論有數(shù)十種，大致可分為兩類：動(dòng)力類成因理論和非動(dòng)力類成因理論。其發(fā)展速度比側(cè)磨還快，成為換軌的主要原因。列車通過小半徑曲線時(shí)，通常會(huì)出現(xiàn)輪軌兩點(diǎn)接觸的情況，這時(shí)發(fā)生的側(cè)磨最大。由于構(gòu)造軌縫ag以及接頭和基礎(chǔ)阻力的限制，不是所有地區(qū)都能鋪設(shè)25m長(zhǎng)的鋼軌。按兩股鋼軌接頭相互位臵來分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。淬火軌對(duì)材質(zhì)純凈度的要求比普通鋼軌更高，如果不提高鋼軌的純凈度，鋼軌重型化及強(qiáng)韌化的優(yōu)勢(shì)也不能更好地發(fā)揮，因此材質(zhì)純凈化是重型化和強(qiáng)韌化的基礎(chǔ)。由于重型 鋼軌的剛度大，相應(yīng)彎曲變形較小，列車車輪對(duì)鋼軌的動(dòng)力作用大部分作用在輪軌接觸區(qū)，同時(shí)由于重型鋼軌扭轉(zhuǎn)中心接近軌底，軌尖產(chǎn)生的縱向正應(yīng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌底的縱向正應(yīng)力，從而加速了重型鋼軌軌頭病害的發(fā)展。所以磷、硫的含量必須嚴(yán)格加以控制。錳可以提高鋼的強(qiáng)度和韌性，去除有害的氧化鐵和硫夾雜物，%～%。為使鋼軌軋制冷卻均勻，要求軌頭、軌腰及軌底的面積分配，有一個(gè)較合適的比例。軌腰與鋼軌頭部及底部的連接，必須保證夾板能有足夠的支承面。鋼軌斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足下面要求。 根據(jù)經(jīng)濟(jì)合理原則，還應(yīng)做到鋼軌斷面設(shè)計(jì)合理，價(jià)格低廉，輕重齊備，自成系列。 為使列車能夠安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，鋼軌除必須充分發(fā)揮上述諸功能外，還應(yīng)保證在輪載和軌溫變化作用下，應(yīng)力和變形均不超過規(guī)定的限值。鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動(dòng)表面。阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移支，確保軌距正常，并在機(jī)車車輛的動(dòng)力作用下，充分發(fā)揮緩沖減振性能，延緩線路殘余變形的積累。鋼軌是軌道的主要部件，用于引導(dǎo)機(jī)車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基。軌道必須堅(jiān)固穩(wěn)定，并具有正確的幾何形位，以確保機(jī)車車輛的安全運(yùn)行。其作用是有效地保證鋼軌與鋼軌或鋼軌與軌枕間的可靠聯(lián)結(jié),盡可能地保持鋼軌的連續(xù)性與整體性。它的功用在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力，并傳遞到軌枕上。在輪載和溫度力的作用下，鋼軌產(chǎn)生復(fù)雜的變形：壓縮、伸長(zhǎng)、彎曲、扭轉(zhuǎn)、壓潰、磨耗等。但硬度太高，鋼軌又容易受沖擊而折損，因此，要求鋼軌具有一定的韌性。因此，鋼軌采用工字形斷面，由軌頭、軌腰和軌低三部分組成。軌腰的兩側(cè)為曲線。一般要求軌高與軌底寬之比為~。因此，%。這種晶體性脆易溶，使金屬在800~1200℃時(shí)發(fā)脆，在鋼軌軋制或熱加工過程中容易出現(xiàn)大量廢品。綜前所述，為適應(yīng)高速、重載的需要，鋼軌要重型化，但鋼軌重型化后，若不采用強(qiáng)化技術(shù)，又會(huì)帶來其它的問題。PD3高碳微釩軌，抗拉強(qiáng)度在1300 Mpa，可延長(zhǎng)鋼軌使用壽命50%以上。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位臵，可分為懸空式和承墊式兩種。對(duì)于年軌溫差小于85℃的地區(qū)，為了減小冬天的軌縫，預(yù)留軌縫可以按式（11）計(jì)算得天結(jié)果再減小1～2mm。列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，輪軌的磨擦與滑動(dòng)是造成外軌側(cè)磨的根本原因。我國一些貨運(yùn)