【正文】 同時在建船舶下水延緩，全年實際新增運力3900萬噸，比上年增長9%，較2009年年初2位數(shù)的增長率預(yù)期明顯放緩。這在一定程度上緩解運力失衡的問題。2010年，經(jīng)濟逐漸復蘇將推動全球干散貨海運需求增長。據(jù)德魯里公司預(yù)測，%，%。2010年我國將加大經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，更注重經(jīng)濟質(zhì)量的提高，3年內(nèi)不增加新的鋼鐵產(chǎn)能。2010年，隨著全球經(jīng)濟回升，鐵礦石、煤炭等商品價格也將上漲，我國進口水平可能因此降低。2010年龐大的新增運力如不能得到有效控制，運力失衡問題將嚴重影響市場復蘇。綜上所述，前幾年國際干散貨運輸市場的暴利時代已經(jīng)終結(jié)，2010年將迎來平穩(wěn)運行。（二）沿海干散貨運輸市場煤炭、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、糧食等是沿海運輸?shù)闹饕浄N，占沿海內(nèi)貿(mào)出港量的6～7成，其中煤炭占沿海內(nèi)貿(mào)出港量的近4成。煤炭運輸?shù)呐d衰決定沿海運輸市場的冷暖。受益于我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)對煤炭等工業(yè)原料需求旺盛，沿海散貨運輸市場自2003年起長盛不衰，沿海散貨運價指數(shù)從2003年下半年1000點附近發(fā)力，至2008年6月初達到歷史峰值2886點。20082009年，沿海散貨運力新增約1000萬噸，增長規(guī)模比前10年的總和還大。龐大的新增運力雖然徹底解決長期困擾沿海運輸?shù)倪\力瓶頸問題，但突如其來的金融危機又使運力嚴重過剩，沿海運輸市場隨即陷入前所未有的低迷。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，其中6成是動力煤。受需求下降和大規(guī)模進口煤炭的雙重擠壓，2009年110月北方港口煤炭下水量出現(xiàn)2位數(shù)下降，“北煤南運”呈現(xiàn)近10年來最嚴重的衰退。2009年23月為市場最低迷時期，上百艘無貨可運的船舶在秦皇島港外拋錨。進入第4季度，經(jīng)濟回升速度加快，南方用電量猛增，煤炭需求急速增加，而北方寒流頻襲致使港口封港以及煤炭資源緊張，船舶待港或等貨時間拉長，運力損耗嚴重。展望2010年，我國宏觀經(jīng)濟有望迎來新一輪增長周期。國家繼續(xù)實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，基本建設(shè)后續(xù)投資仍將維持高位。南方沿海發(fā)電量繼續(xù)向上突破，拉動煤炭需求繼續(xù)回升，“北煤南運”將扭轉(zhuǎn)2009年的下降局面。由于經(jīng)濟逐步復蘇，亞洲煤炭進口大國日本、韓國的需求將逐步釋放并推動國際煤價上漲，而成本上升將制約國內(nèi)煤炭進口。2010年我國煤炭進口難以維持2009年的高增長。（三）油品運輸市場受全球經(jīng)濟危機影響，全球石油儲備上升，需求下降。2009年11月10日，國際能源機構(gòu)（IEA）預(yù)測，2009年經(jīng)合組織國家的石油需求為4550萬桶/天，%。非經(jīng)合組織石油需求為3930萬桶/天，%。非經(jīng)合組織的石油需求量占全球石油需求的比重穩(wěn)步上升，但未能阻止全球石油需求下滑。IEA預(yù)測2009年全球石油需求為8490萬桶/天，%，需求低于前3年水平。全球原油進口需求自2003年來首次下降。據(jù)克拉克森預(yù)測，%，其中：，%；，%。2009年石油消費量的下降主要是由于美歐等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)石油需求減少。亞洲發(fā)展中經(jīng)濟體、拉丁美洲地區(qū)及中東地區(qū)的石油消費量在經(jīng)歷2009年第1季度的下降后，一直呈增長趨勢。受金融危機和燃油稅費改革的雙重影響，我國原油消費量在2009年第1季度有所下降，從第2季度開始上升。由于經(jīng)濟持續(xù)疲軟，各國對成品油需求下降，成品油貿(mào)易呈平穩(wěn)下降態(tài)勢，與原油貿(mào)易保持一致。%%。我國成品油進口量減少，出口量增加。IEA預(yù)測，2010年全球石油需求量將增至8630萬桶/天，%，基本恢復至2008年的水平。經(jīng)合組織石油需求量基本持平，我國和印度等發(fā)展中國家的石油需求量回升明顯，特別是我國石油需求量預(yù)計增長30萬桶/天。（四）集裝箱運輸市場集裝箱運輸市場最早受到經(jīng)濟危機影響。從2008年4月份開始貨量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業(yè)務(wù)量比2007年同期要減少20%～30%。根據(jù)交通運輸部水運司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年1月份，除了青島港、營口港、日照港的集裝箱吞吐量與去年同期相比基本持平或保持增長外，其他各大沿海主要港口的貨物和集裝箱同比出現(xiàn)了較大程度的下滑。同時，長江、沿海內(nèi)支線箱量跌幅加大。2009年下半年，集裝箱運輸進入傳統(tǒng)旺季，%；在經(jīng)歷10月的小幅下降后，11月增長5%左右。，比上年下降4%，是30年來的首次下降。據(jù)克拉克森預(yù)測，2010年集裝箱海運量將增長4%，而集裝箱船隊運力規(guī)模增長6%。展望2010年,運力供大于求的矛盾雖較2009年有所緩解，但未有實質(zhì)性改變。國際集裝箱運輸市場仍較疲軟，班輪公司業(yè)績難有較大起色。（五）港口經(jīng)營市場作為與航運市場緊密連接的港口市場，在航運界遭受重創(chuàng)的同時，無法獨善其身。據(jù)交通運輸部快速統(tǒng)計，%；%，這在我國港口十多年來的發(fā)展歷程中實屬罕見。在貨運量箱運量大幅下跌的影響下，一些船公司或聯(lián)盟已經(jīng)開始削減或合并航線，港口碼頭企業(yè)收益增速放緩。放眼2009年，我國港口市場將迎來最為困難的一年。首先，集裝箱吞吐量下降風險尚未完全釋放。進出口貿(mào)易的下降對港口集裝箱吞吐量的影響尚未完全體現(xiàn)，外貿(mào)需求下降的影響將在2009年才能充分體現(xiàn)。特別在全球經(jīng)濟普遍不景氣、貿(mào)易保護主義抬頭的情況下，港口面臨的情況將更加嚴峻。其次，新增吞吐能力對原有港口碼頭貨源的分流。2002010年港口吞吐量不可能出現(xiàn)較大的增長，大規(guī)模建設(shè)投資所產(chǎn)生的港口新增吞吐能力將在未來幾年逐步釋放出來。第三節(jié) 2009年水運行業(yè)投資情況分析一、固定資產(chǎn)投資完成情況2009年，在國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策、加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持力度的背景下，我國水運業(yè)固定資產(chǎn)投資快速增長，增速加快。2009年112月，%，，%。表8 2008年12月2009年12月水路運輸業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資情況單位：萬元投資完成額（億元）同比增長（%）占全國投資比重（%）資料來源：國研網(wǎng)，國家統(tǒng)計局資料來源：國家統(tǒng)計局圖12 20062009年同期水運業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額及增速比較二、投資分析2009年，我國的水運建設(shè)投資繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，投資結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，投資資金來源主要包括國家預(yù)算內(nèi)資金、國內(nèi)貸款、利用外資、自籌和其他資金四部分。全年全社會固定資產(chǎn)投資224846億元，其中，%，%。資金進一步向優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展和促進交通節(jié)能減排等方面傾斜，加大了對長江黃金水道等重要水運建設(shè)的支持力度。資料來源：公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報圖13 20002009年我國水運建設(shè)投資情況表9 我國沿海港口投資及吞吐量供求關(guān)系變化時期投資額（億元）占同期全社會固定資產(chǎn)投資比例（%）吞吐量（億噸）供求關(guān)系19491972（1972）低水平應(yīng)付19731980（1980）供求矛盾突出19811985（1985）供求較為緊張19861990（1990）建國以來最為緊張時期之一19911995（1995）供需依舊緊張19962000（2000）供求依舊緊張200120061323（2006）供求緊張形勢有所緩解20062010350080（2010）供求緊張形勢有效緩解201080供需基本平衡資料來源：交通部統(tǒng)計，中國交通運輸協(xié)會第四節(jié) 2009年水運行業(yè)運價分析一、國際干散貨運輸運價分析面對2008年的全球金融危機，被視為全球經(jīng)濟“溫度計”的國際干散貨運輸市場率先反彈。2009年2月，波羅的海綜合運價指數(shù)從2008年年底的歷史低點663點反彈至2099點，隨后在需求和季節(jié)等因素的變化中反復振蕩向上， 11月19日的4663點為年內(nèi)高點。12月份，隨著圣誕節(jié)和新年腳步的臨近，假日因素對干散貨市場的影響逐步增大，部分租價為了等待行情進一步下調(diào)而暫時中止租船服務(wù)。使得市場整體租船活動放緩，致使干散貨呈現(xiàn)震蕩向下的走勢。這種頹勢在巴拿馬型船和海岬型船市場表現(xiàn)最為突出，兩者的運價指數(shù)在12月持續(xù)下跌，部分運價回到了10月底和11月初的水平。超靈便型船運價的上漲主要是來自亞洲特別是遠東地區(qū)的租船需求，主要是印尼的煤炭貨盤和印度的鐵礦石貨盤租船需求。此外，來自美國和南美至遠東的煤炭貨盤租船需求，更進一步激發(fā)了超靈便型船行情的高漲。數(shù)據(jù)來源：波羅的海航交所圖14 二、沿海干散貨運價分析受需求下降和大規(guī)模進口煤炭的雙重擠壓，2009年110月北方港口煤炭下水量出現(xiàn)2位數(shù)下降，“北煤南運”呈現(xiàn)近10年來最嚴重的衰退。2009年23月為市場最低迷時期，上百艘無貨可運的船舶在秦皇島港外拋錨。沿海散貨運價指數(shù)從2008年6月的2886點下降到2009年同期的1009點。秦皇島至上海的煤炭運價不足30元/噸，降至20世紀90年代末水平。航運業(yè)出現(xiàn)大面積虧損。2009年第四季度，受天氣和資源因素影響，沿海運輸市場出現(xiàn)運力緊張，沿海運價指數(shù)從2009年11月初的1114點飆升至12月的年內(nèi)高點2115點。秦皇島——廣州運價達到120元/噸，約為前期低點的3倍。總體看來，2010年南方沿海經(jīng)濟回升勢頭加快，煤炭需求穩(wěn)步上升，支撐沿海散貨運輸市場回暖。在航運企業(yè)加強自律，把握好新增運力投放速度的前提下，運價有望繼續(xù)恢復性上升，沿海平均運價指數(shù)有望重返1500點。數(shù)據(jù)來源：波羅的海航交所圖15 （散貨）運價指數(shù)走勢三、油品運價分析盡管2009年石油運輸需求僅相當于2006年水平，但新增運力卻大幅上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，較上年凈增2780萬噸，%，其中：，增加790萬噸，%；蘇伊士型船5990萬噸，增加420萬噸，%；阿芙拉型船8770萬噸，增加690萬噸，%。由于運力供需差距懸殊，2009年國際原油海運市場低位振蕩。國際原油運價指數(shù)（BDTI）最高為2009年1月2日的849點，最低為2009年4月15日的453點。2009年最后交易日12月24日為814點。與我國相關(guān)的中東至日本（TD3），相比上年7萬美元的日均收益下跌80%。盡管市場嚴重衰退，但2009年仍有積極因素：(1)2009年儲油船舶增多。年初國際油價歷史低點時，約40艘VLCC船被租用儲油。下半年，用于儲存成品油的油船數(shù)量穩(wěn)步上升，到9月底共86艘，其中LR2型油船居多。(2)老舊船拆解量增多。2009年油船總拆解量為910萬噸，特別是單殼油船淘汰設(shè)限臨近，拆解力度加大，總運力增長比預(yù)期減少。(3)我國原油進口逆市上揚。2009年111月，%，超過2008年全年原油進口量。上述因素在一定程度上延緩運價下降。雖然2009年下半年石油需求逐漸上升，但2010年巨大的新增運力仍牽制油運市場回暖。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2010年預(yù)計共交付5530萬噸（622艘），同時單殼油船運力淘汰也進入高峰期。綜合上述因素，預(yù)計2010年國際油運市場逐步走出低谷，如運力得到有效控制，運價逐步恢復值得期待。數(shù)據(jù)來源：波羅的海航交所圖16 四、世界集裝箱運價分析我國港口集裝箱吞吐量連續(xù)6年居全球第1位，其中逾4成箱量來往于歐洲和美國。2008年初，美國次貸危機負面影響逐漸顯現(xiàn)，中國集裝箱出口運價指數(shù)從1201點掉頭向下。2008年12月，我國港口集裝箱吞吐量首現(xiàn)下降，%。2009年全球集裝箱運力新增133萬TEU，運力嚴重過剩。中國集裝箱出口運價指數(shù)2008年6月23日下降到歷史低點763點，較上年高點下降36%。亞歐航線成為海上運輸“重災(zāi)區(qū)”，運價降至250美元/TEU，較上年高位1700美元/TEU下降85%。集裝箱運輸市場經(jīng)歷有史以來最嚴重的衰退。2009年下半年，集裝箱運輸進入傳統(tǒng)旺季，班輪公司抓住機遇，一掃前期頹勢。中國集裝箱出口運價指數(shù)逐月上揚，年底升至996點，%。亞歐航線開始小幅盈利，運價達到1500美元/TEU，其他航線運價也有不同程度回暖。推動2009年下半年市場回暖的主要因素有：(1)歐美日經(jīng)濟逐漸復蘇，需求有所上升，我國采取多項措施穩(wěn)定進出口貿(mào)易；(2)交通運輸部適時推出運價備案制，在一定程度上遏制惡性競爭，營造良好的市場環(huán)境；(3)班輪公司采取多項自救措施，約140萬TEU運力的閑置對穩(wěn)定運價至關(guān)重要。雖然2009年下半年運價出現(xiàn)恢復性上漲，但集裝箱運輸市場未有實質(zhì)性改善,這從當前集裝箱船舶租金創(chuàng)2003年來最低水平中可得到印證。豪羅賓遜集裝箱船租金價格指數(shù)2009年12月23日報收于334點，%。數(shù)據(jù)來源：波羅的海航交所圖17 第四章 行業(yè)競爭狀況分析我國水運市場集中度已處在一個較高水平，中遠、中海、長航三大集團在我國遠洋、沿海和內(nèi)河航運市場的龍頭地位已經(jīng)確立，但還存在大量中小型企業(yè)。國內(nèi)收購兼并還有很大的發(fā)展空間。大企業(yè)可利用在規(guī)模、經(jīng)營管理和抗風險等方面的優(yōu)勢，適時對其他中小企業(yè)實施兼并，在競爭中壯大自己；此外，我國航運企業(yè)還可與國外知名企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，通過優(yōu)勢互補尋求共贏，同樣也大有可為。通過“波特五力”模型分析我國水運行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)可知，我國水運行業(yè)結(jié)構(gòu)差主要表現(xiàn)在：市場準入門檻相對較低，市場準入標準不高且相對固定，無法滿足航運形勢的變化；船公司數(shù)量多，單船公司比例高，行業(yè)經(jīng)營集中度低，競爭激烈，且主要采用價格競爭手段；船公司與貨主關(guān)系不夠緊密，長期運輸合同比例低，貨主轉(zhuǎn)換船公司的成本較低；盡管我國建立了老舊運輸船舶強制退出市場的行政管理制度，但尚未形成促進老舊運力和管理水平低、經(jīng)營虧損企業(yè)自動淘汰的市場機制。第一節(jié) 2009年水運行業(yè)集中度情況分析及預(yù)測航運業(yè)屬資金密集型行業(yè)，船隊建設(shè)初始投資巨大，企業(yè)之間兼并收購真正實現(xiàn)了資源完全一體化，可以充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，減少內(nèi)耗；同時，兼并活動在本質(zhì)上也是一種資本集中的過程，使生產(chǎn)要素向優(yōu)勢企業(yè)集中，實現(xiàn)了資源的重新配置。因此，兼并收購具有其它聯(lián)合方式所沒有的優(yōu)勢，將成為集裝箱班輪企業(yè)之間實行聯(lián)合的主流?？梢灶A(yù)測，未來幾年中，國際航運業(yè)的兼并收購仍會繼續(xù)下去，且過程將進一步加快。最終將形成幾家集團性