【正文】 同時(shí)在建船舶下水延緩，全年實(shí)際新增運(yùn)力3900萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)9%，較2009年年初2位數(shù)的增長(zhǎng)率預(yù)期明顯放緩。這在一定程度上緩解運(yùn)力失衡的問(wèn)題。2010年，經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇將推動(dòng)全球干散貨海運(yùn)需求增長(zhǎng)。據(jù)德魯里公司預(yù)測(cè)，%，%。2010年我國(guó)將加大經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，更注重經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的提高，3年內(nèi)不增加新的鋼鐵產(chǎn)能。2010年，隨著全球經(jīng)濟(jì)回升，鐵礦石、煤炭等商品價(jià)格也將上漲，我國(guó)進(jìn)口水平可能因此降低。2010年龐大的新增運(yùn)力如不能得到有效控制，運(yùn)力失衡問(wèn)題將嚴(yán)重影響市場(chǎng)復(fù)蘇。綜上所述，前幾年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的暴利時(shí)代已經(jīng)終結(jié)，2010年將迎來(lái)平穩(wěn)運(yùn)行。（二）沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)煤炭、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、糧食等是沿海運(yùn)輸?shù)闹饕浄N，占沿海內(nèi)貿(mào)出港量的6～7成，其中煤炭占沿海內(nèi)貿(mào)出港量的近4成。煤炭運(yùn)輸?shù)呐d衰決定沿海運(yùn)輸市場(chǎng)的冷暖。受益于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國(guó)內(nèi)對(duì)煤炭等工業(yè)原料需求旺盛，沿海散貨運(yùn)輸市場(chǎng)自2003年起長(zhǎng)盛不衰，沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)從2003年下半年1000點(diǎn)附近發(fā)力，至2008年6月初達(dá)到歷史峰值2886點(diǎn)。20082009年，沿海散貨運(yùn)力新增約1000萬(wàn)噸，增長(zhǎng)規(guī)模比前10年的總和還大。龐大的新增運(yùn)力雖然徹底解決長(zhǎng)期困擾沿海運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力瓶頸問(wèn)題，但突如其來(lái)的金融危機(jī)又使運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)隨即陷入前所未有的低迷。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，其中6成是動(dòng)力煤。受需求下降和大規(guī)模進(jìn)口煤炭的雙重?cái)D壓，2009年110月北方港口煤炭下水量出現(xiàn)2位數(shù)下降，“北煤南運(yùn)”呈現(xiàn)近10年來(lái)最嚴(yán)重的衰退。2009年23月為市場(chǎng)最低迷時(shí)期，上百艘無(wú)貨可運(yùn)的船舶在秦皇島港外拋錨。進(jìn)入第4季度，經(jīng)濟(jì)回升速度加快，南方用電量猛增，煤炭需求急速增加，而北方寒流頻襲致使港口封港以及煤炭資源緊張，船舶待港或等貨時(shí)間拉長(zhǎng)，運(yùn)力損耗嚴(yán)重。展望2010年，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)有望迎來(lái)新一輪增長(zhǎng)周期。國(guó)家繼續(xù)實(shí)施積極的財(cái)政政策和適度寬松的貨幣政策，基本建設(shè)后續(xù)投資仍將維持高位。南方沿海發(fā)電量繼續(xù)向上突破，拉動(dòng)煤炭需求繼續(xù)回升，“北煤南運(yùn)”將扭轉(zhuǎn)2009年的下降局面。由于經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，亞洲煤炭進(jìn)口大國(guó)日本、韓國(guó)的需求將逐步釋放并推動(dòng)國(guó)際煤價(jià)上漲，而成本上升將制約國(guó)內(nèi)煤炭進(jìn)口。2010年我國(guó)煤炭進(jìn)口難以維持2009年的高增長(zhǎng)。（三）油品運(yùn)輸市場(chǎng)受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球石油儲(chǔ)備上升，需求下降。2009年11月10日，國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）預(yù)測(cè)，2009年經(jīng)合組織國(guó)家的石油需求為4550萬(wàn)桶/天，%。非經(jīng)合組織石油需求為3930萬(wàn)桶/天，%。非經(jīng)合組織的石油需求量占全球石油需求的比重穩(wěn)步上升，但未能阻止全球石油需求下滑。IEA預(yù)測(cè)2009年全球石油需求為8490萬(wàn)桶/天，%，需求低于前3年水平。全球原油進(jìn)口需求自2003年來(lái)首次下降。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，%，其中：，%；，%。2009年石油消費(fèi)量的下降主要是由于美歐等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)石油需求減少。亞洲發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體、拉丁美洲地區(qū)及中東地區(qū)的石油消費(fèi)量在經(jīng)歷2009年第1季度的下降后，一直呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。受金融危機(jī)和燃油稅費(fèi)改革的雙重影響，我國(guó)原油消費(fèi)量在2009年第1季度有所下降，從第2季度開(kāi)始上升。由于經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟，各國(guó)對(duì)成品油需求下降，成品油貿(mào)易呈平穩(wěn)下降態(tài)勢(shì)，與原油貿(mào)易保持一致。%%。我國(guó)成品油進(jìn)口量減少，出口量增加。IEA預(yù)測(cè)，2010年全球石油需求量將增至8630萬(wàn)桶/天，%，基本恢復(fù)至2008年的水平。經(jīng)合組織石油需求量基本持平，我國(guó)和印度等發(fā)展中國(guó)家的石油需求量回升明顯，特別是我國(guó)石油需求量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)30萬(wàn)桶/天。（四）集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)最早受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響。從2008年4月份開(kāi)始貨量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業(yè)務(wù)量比2007年同期要減少20%～30%。根據(jù)交通運(yùn)輸部水運(yùn)司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2009年1月份，除了青島港、營(yíng)口港、日照港的集裝箱吞吐量與去年同期相比基本持平或保持增長(zhǎng)外，其他各大沿海主要港口的貨物和集裝箱同比出現(xiàn)了較大程度的下滑。同時(shí)，長(zhǎng)江、沿海內(nèi)支線箱量跌幅加大。2009年下半年，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，%；在經(jīng)歷10月的小幅下降后，11月增長(zhǎng)5%左右。，比上年下降4%，是30年來(lái)的首次下降。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2010年集裝箱海運(yùn)量將增長(zhǎng)4%，而集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)6%。展望2010年,運(yùn)力供大于求的矛盾雖較2009年有所緩解，但未有實(shí)質(zhì)性改變。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍較疲軟，班輪公司業(yè)績(jī)難有較大起色。（五）港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)作為與航運(yùn)市場(chǎng)緊密連接的港口市場(chǎng)，在航運(yùn)界遭受重創(chuàng)的同時(shí)，無(wú)法獨(dú)善其身。據(jù)交通運(yùn)輸部快速統(tǒng)計(jì)，%；%，這在我國(guó)港口十多年來(lái)的發(fā)展歷程中實(shí)屬罕見(jiàn)。在貨運(yùn)量箱運(yùn)量大幅下跌的影響下，一些船公司或聯(lián)盟已經(jīng)開(kāi)始削減或合并航線，港口碼頭企業(yè)收益增速放緩。放眼2009年，我國(guó)港口市場(chǎng)將迎來(lái)最為困難的一年。首先，集裝箱吞吐量下降風(fēng)險(xiǎn)尚未完全釋放。進(jìn)出口貿(mào)易的下降對(duì)港口集裝箱吞吐量的影響尚未完全體現(xiàn)，外貿(mào)需求下降的影響將在2009年才能充分體現(xiàn)。特別在全球經(jīng)濟(jì)普遍不景氣、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的情況下，港口面臨的情況將更加嚴(yán)峻。其次，新增吞吐能力對(duì)原有港口碼頭貨源的分流。2002010年港口吞吐量不可能出現(xiàn)較大的增長(zhǎng)，大規(guī)模建設(shè)投資所產(chǎn)生的港口新增吞吐能力將在未來(lái)幾年逐步釋放出來(lái)。第三節(jié) 2009年水運(yùn)行業(yè)投資情況分析一、固定資產(chǎn)投資完成情況2009年，在國(guó)家實(shí)施積極財(cái)政政策和適度寬松貨幣政策、加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持力度的背景下，我國(guó)水運(yùn)業(yè)固定資產(chǎn)投資快速增長(zhǎng)，增速加快。2009年112月，%，，%。表8 2008年12月2009年12月水路運(yùn)輸業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資情況單位：萬(wàn)元投資完成額（億元）同比增長(zhǎng)（%）占全國(guó)投資比重（%）資料來(lái)源：國(guó)研網(wǎng)，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局資料來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局圖12 20062009年同期水運(yùn)業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額及增速比較二、投資分析2009年，我國(guó)的水運(yùn)建設(shè)投資繼續(xù)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，投資結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，投資資金來(lái)源主要包括國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金、國(guó)內(nèi)貸款、利用外資、自籌和其他資金四部分。全年全社會(huì)固定資產(chǎn)投資224846億元，其中，%，%。資金進(jìn)一步向優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展和促進(jìn)交通節(jié)能減排等方面傾斜，加大了對(duì)長(zhǎng)江黃金水道等重要水運(yùn)建設(shè)的支持力度。資料來(lái)源：公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)圖13 20002009年我國(guó)水運(yùn)建設(shè)投資情況表9 我國(guó)沿海港口投資及吞吐量供求關(guān)系變化時(shí)期投資額（億元）占同期全社會(huì)固定資產(chǎn)投資比例（%）吞吐量（億噸）供求關(guān)系19491972（1972）低水平應(yīng)付19731980（1980）供求矛盾突出19811985（1985）供求較為緊張19861990（1990）建國(guó)以來(lái)最為緊張時(shí)期之一19911995（1995）供需依舊緊張19962000（2000）供求依舊緊張200120061323（2006）供求緊張形勢(shì)有所緩解20062010350080（2010）供求緊張形勢(shì)有效緩解201080供需基本平衡資料來(lái)源：交通部統(tǒng)計(jì)，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)第四節(jié) 2009年水運(yùn)行業(yè)運(yùn)價(jià)分析一、國(guó)際干散貨運(yùn)輸運(yùn)價(jià)分析面對(duì)2008年的全球金融危機(jī)，被視為全球經(jīng)濟(jì)“溫度計(jì)”的國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)率先反彈。2009年2月，波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)從2008年年底的歷史低點(diǎn)663點(diǎn)反彈至2099點(diǎn)，隨后在需求和季節(jié)等因素的變化中反復(fù)振蕩向上， 11月19日的4663點(diǎn)為年內(nèi)高點(diǎn)。12月份，隨著圣誕節(jié)和新年腳步的臨近，假日因素對(duì)干散貨市場(chǎng)的影響逐步增大，部分租價(jià)為了等待行情進(jìn)一步下調(diào)而暫時(shí)中止租船服務(wù)。使得市場(chǎng)整體租船活動(dòng)放緩，致使干散貨呈現(xiàn)震蕩向下的走勢(shì)。這種頹勢(shì)在巴拿馬型船和海岬型船市場(chǎng)表現(xiàn)最為突出，兩者的運(yùn)價(jià)指數(shù)在12月持續(xù)下跌，部分運(yùn)價(jià)回到了10月底和11月初的水平。超靈便型船運(yùn)價(jià)的上漲主要是來(lái)自亞洲特別是遠(yuǎn)東地區(qū)的租船需求，主要是印尼的煤炭貨盤(pán)和印度的鐵礦石貨盤(pán)租船需求。此外，來(lái)自美國(guó)和南美至遠(yuǎn)東的煤炭貨盤(pán)租船需求，更進(jìn)一步激發(fā)了超靈便型船行情的高漲。數(shù)據(jù)來(lái)源：波羅的海航交所圖14 二、沿海干散貨運(yùn)價(jià)分析受需求下降和大規(guī)模進(jìn)口煤炭的雙重?cái)D壓，2009年110月北方港口煤炭下水量出現(xiàn)2位數(shù)下降，“北煤南運(yùn)”呈現(xiàn)近10年來(lái)最嚴(yán)重的衰退。2009年23月為市場(chǎng)最低迷時(shí)期，上百艘無(wú)貨可運(yùn)的船舶在秦皇島港外拋錨。沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)從2008年6月的2886點(diǎn)下降到2009年同期的1009點(diǎn)。秦皇島至上海的煤炭運(yùn)價(jià)不足30元/噸，降至20世紀(jì)90年代末水平。航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)大面積虧損。2009年第四季度，受天氣和資源因素影響，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)運(yùn)力緊張，沿海運(yùn)價(jià)指數(shù)從2009年11月初的1114點(diǎn)飆升至12月的年內(nèi)高點(diǎn)2115點(diǎn)。秦皇島——廣州運(yùn)價(jià)達(dá)到120元/噸，約為前期低點(diǎn)的3倍?？傮w看來(lái)，2010年南方沿海經(jīng)濟(jì)回升勢(shì)頭加快，煤炭需求穩(wěn)步上升，支撐沿海散貨運(yùn)輸市場(chǎng)回暖。在航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)自律，把握好新增運(yùn)力投放速度的前提下，運(yùn)價(jià)有望繼續(xù)恢復(fù)性上升，沿海平均運(yùn)價(jià)指數(shù)有望重返1500點(diǎn)。數(shù)據(jù)來(lái)源：波羅的海航交所圖15 （散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)三、油品運(yùn)價(jià)分析盡管2009年石油運(yùn)輸需求僅相當(dāng)于2006年水平，但新增運(yùn)力卻大幅上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，較上年凈增2780萬(wàn)噸，%，其中：，增加790萬(wàn)噸，%；蘇伊士型船5990萬(wàn)噸，增加420萬(wàn)噸，%；阿芙拉型船8770萬(wàn)噸，增加690萬(wàn)噸，%。由于運(yùn)力供需差距懸殊，2009年國(guó)際原油海運(yùn)市場(chǎng)低位振蕩。國(guó)際原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）最高為2009年1月2日的849點(diǎn)，最低為2009年4月15日的453點(diǎn)。2009年最后交易日12月24日為814點(diǎn)。與我國(guó)相關(guān)的中東至日本（TD3），相比上年7萬(wàn)美元的日均收益下跌80%。盡管市場(chǎng)嚴(yán)重衰退，但2009年仍有積極因素：(1)2009年儲(chǔ)油船舶增多。年初國(guó)際油價(jià)歷史低點(diǎn)時(shí)，約40艘VLCC船被租用儲(chǔ)油。下半年，用于儲(chǔ)存成品油的油船數(shù)量穩(wěn)步上升，到9月底共86艘，其中LR2型油船居多。(2)老舊船拆解量增多。2009年油船總拆解量為910萬(wàn)噸，特別是單殼油船淘汰設(shè)限臨近，拆解力度加大，總運(yùn)力增長(zhǎng)比預(yù)期減少。(3)我國(guó)原油進(jìn)口逆市上揚(yáng)。2009年111月，%，超過(guò)2008年全年原油進(jìn)口量。上述因素在一定程度上延緩運(yùn)價(jià)下降。雖然2009年下半年石油需求逐漸上升，但2010年巨大的新增運(yùn)力仍牽制油運(yùn)市場(chǎng)回暖。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2010年預(yù)計(jì)共交付5530萬(wàn)噸（622艘），同時(shí)單殼油船運(yùn)力淘汰也進(jìn)入高峰期。綜合上述因素，預(yù)計(jì)2010年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)逐步走出低谷，如運(yùn)力得到有效控制，運(yùn)價(jià)逐步恢復(fù)值得期待。數(shù)據(jù)來(lái)源：波羅的海航交所圖16 四、世界集裝箱運(yùn)價(jià)分析我國(guó)港口集裝箱吞吐量連續(xù)6年居全球第1位，其中逾4成箱量來(lái)往于歐洲和美國(guó)。2008年初，美國(guó)次貸危機(jī)負(fù)面影響逐漸顯現(xiàn)，中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)從1201點(diǎn)掉頭向下。2008年12月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量首現(xiàn)下降，%。2009年全球集裝箱運(yùn)力新增133萬(wàn)TEU，運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩。中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)2008年6月23日下降到歷史低點(diǎn)763點(diǎn)，較上年高點(diǎn)下降36%。亞歐航線成為海上運(yùn)輸“重災(zāi)區(qū)”，運(yùn)價(jià)降至250美元/TEU，較上年高位1700美元/TEU下降85%。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)歷有史以來(lái)最嚴(yán)重的衰退。2009年下半年，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，班輪公司抓住機(jī)遇，一掃前期頹勢(shì)。中國(guó)集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)逐月上揚(yáng)，年底升至996點(diǎn)，%。亞歐航線開(kāi)始小幅盈利，運(yùn)價(jià)達(dá)到1500美元/TEU，其他航線運(yùn)價(jià)也有不同程度回暖。推動(dòng)2009年下半年市場(chǎng)回暖的主要因素有：(1)歐美日經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇，需求有所上升，我國(guó)采取多項(xiàng)措施穩(wěn)定進(jìn)出口貿(mào)易；(2)交通運(yùn)輸部適時(shí)推出運(yùn)價(jià)備案制，在一定程度上遏制惡性競(jìng)爭(zhēng)，營(yíng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境；(3)班輪公司采取多項(xiàng)自救措施，約140萬(wàn)TEU運(yùn)力的閑置對(duì)穩(wěn)定運(yùn)價(jià)至關(guān)重要。雖然2009年下半年運(yùn)價(jià)出現(xiàn)恢復(fù)性上漲，但集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)未有實(shí)質(zhì)性改善,這從當(dāng)前集裝箱船舶租金創(chuàng)2003年來(lái)最低水平中可得到印證。豪羅賓遜集裝箱船租金價(jià)格指數(shù)2009年12月23日?qǐng)?bào)收于334點(diǎn)，%。數(shù)據(jù)來(lái)源：波羅的海航交所圖17 第四章 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)狀況分析我國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)集中度已處在一個(gè)較高水平，中遠(yuǎn)、中海、長(zhǎng)航三大集團(tuán)在我國(guó)遠(yuǎn)洋、沿海和內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)的龍頭地位已經(jīng)確立，但還存在大量中小型企業(yè)。國(guó)內(nèi)收購(gòu)兼并還有很大的發(fā)展空間。大企業(yè)可利用在規(guī)模、經(jīng)營(yíng)管理和抗風(fēng)險(xiǎn)等方面的優(yōu)勢(shì)，適時(shí)對(duì)其他中小企業(yè)實(shí)施兼并，在競(jìng)爭(zhēng)中壯大自己；此外，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)還可與國(guó)外知名企業(yè)開(kāi)展戰(zhàn)略合作，通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)尋求共贏，同樣也大有可為。通過(guò)“波特五力”模型分析我國(guó)水運(yùn)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)可知，我國(guó)水運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)差主要表現(xiàn)在：市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻相對(duì)較低，市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)不高且相對(duì)固定，無(wú)法滿足航運(yùn)形勢(shì)的變化；船公司數(shù)量多，單船公司比例高，行業(yè)經(jīng)營(yíng)集中度低，競(jìng)爭(zhēng)激烈，且主要采用價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段；船公司與貨主關(guān)系不夠緊密，長(zhǎng)期運(yùn)輸合同比例低，貨主轉(zhuǎn)換船公司的成本較低；盡管我國(guó)建立了老舊運(yùn)輸船舶強(qiáng)制退出市場(chǎng)的行政管理制度，但尚未形成促進(jìn)老舊運(yùn)力和管理水平低、經(jīng)營(yíng)虧損企業(yè)自動(dòng)淘汰的市場(chǎng)機(jī)制。第一節(jié) 2009年水運(yùn)行業(yè)集中度情況分析及預(yù)測(cè)航運(yùn)業(yè)屬資金密集型行業(yè)，船隊(duì)建設(shè)初始投資巨大，企業(yè)之間兼并收購(gòu)真正實(shí)現(xiàn)了資源完全一體化，可以充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，減少內(nèi)耗；同時(shí)，兼并活動(dòng)在本質(zhì)上也是一種資本集中的過(guò)程，使生產(chǎn)要素向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中，實(shí)現(xiàn)了資源的重新配置。因此，兼并收購(gòu)具有其它聯(lián)合方式所沒(méi)有的優(yōu)勢(shì)，將成為集裝箱班輪企業(yè)之間實(shí)行聯(lián)合的主流?？梢灶A(yù)測(cè)，未來(lái)幾年中，國(guó)際航運(yùn)業(yè)的兼并收購(gòu)仍會(huì)繼續(xù)下去，且過(guò)程將進(jìn)一步加快。最終將形成幾家集團(tuán)性