adams軟件在汽車前懸架－轉向系統(tǒng)運動學及動力學分析中的應用-資料下載頁
2024-11-03 05:31本頁面
【導讀】統(tǒng)，并得出了許多具有工程意義的結果。汽車懸架和轉向的動學及動力學分析是汽車總布置設計、運動校核的重要內容之一，也是研究平順性、操縱穩(wěn)定性等汽車性能的基礎。這些就給運動學、動力學分析帶來較大困難。過去多用簡化條件下的圖解法一般的分析。計算法進行分析計算。所得的結果誤差較大，并且費時費力。近年來，隨著計算機技術和計。題，從而提高設計質量。法，大大地縮短了計算時間，其精確度也相當高，因上，被廣泛應用于機械設計的各個領域?？捎行У胤治鋈S機構的運動與力。例如可以利用ADAMS來模擬作用在輪胎上的垂。利用ADAMS可模擬大位移的系統(tǒng)。間間隔內的靜力學分析。構件在空間內運動時，共運動的線物理量。引起的，并要求構件運動不僅滿足約束要求，而且要滿足給定的運動規(guī)律。ADAMS的整個計算過程（指從數(shù)據(jù)的輸入到結果的輸出，不包括前、后處理功能模塊。ADAMS本身具有較完善的前處理和后處理模塊。因此，ADAMS軟件即可在字符終端上獨立運行，
【正文】 8 車輪黃向滑移運動特性曲線 圖 9 國身傾中心高度運動特性 曲線 圖 8和圖 9示出了在車輪跳動時側傾中心和輪距的變化曲線。前懸架的側傾中心位置影響側向載荷在內外輪間的再分配，即側傾中心過高會使輪距變化增大，輪胎磨損加劇，以及車輪上下跳動時對懸架質量沖擊加大。為了獲得良好的汽車行駛穩(wěn)定性，側傾中心高度希望盡量不隨載荷的大小而變化。有人推薦，設計位置時，前懸架的側傾中心高于路面 0－ 90mm， 9可知，設計位置時前懸架的側傾中心離地高度 h0=,滿足 090mm范圍 ,全行程輪距變化(單輪 )也小于 810mm。 圖 10為汽車前懸架彈性曲線。據(jù)此圖可確定 該系統(tǒng)前懸架剛度，進而確定共側傾角剛度。 懸架剛度Ｃ＝ dZ/df，式中： dZ－車輪上的微量垂直反力； df－車輪在 dZ作用下的微量垂直位移。 根據(jù)圖 11可以確定車身的車輪罩板的外形和尺寸 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 237 圖 12為導向機構的受力分析示意圖（以前左輪為例），雙橫臂獨立懸架的導向機構中各桿件受力情況按以下三種極限工況下車輪上的動載荷值核算： 第一工況：當路面作用到車輪上的垂直力達到最大時－汽車駛上路面凸起障礙或落入洼坑，車輪與路面沖擊時發(fā)生的載荷。 最大垂直載荷 Ymax= 式中 : G1前輪 靜軸荷 , k動載系數(shù) . 該車的最大垂直載荷 , 其它各點力值見表 1和圖 12。 第二工況：當車輪上縱向力達到最大時－汽車加速或緊急制動時產生的最大慣性力 引起縱向動載荷。 前輪垂直反力 Y1=m1G1g 式中： －作用在前軸上的重量分配系數(shù)， －車輪與道路附著 系數(shù)，Ｇ a－汽車靜重，Ｌ－軸距， hg 重心高度。 最大縱和載荷 Ｘ 1maxY1 該車的量大縱向載荷Ｘ 1max=,其它各點受力值見表 1和圖 12。 第三工況：當車輪側向力達到最大時－汽車轉彎發(fā)生側滑是產生最大側向力（假定 汽車向右側滑）。 側滑時重直反作用力 Ｙ 1右＝Ｇ 1g 式中： －側向滑移附著系數(shù)，Ｂ 1－輪距。 最大側向力Ｚ 1max=，其它各點的受力見表 1和圖 12 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 238 除了上述的分析計算以外，為了改善該車性能，避免在不良條件下工作，以及找出影響定位參數(shù)的因素，我們對該車進行了優(yōu)化設計和正交模擬實驗研究，得出了具 有工程價值的結論，在此就不介紹了。 四、結 束 語 本文以 ADAMS的應用為目的，從空間機構建模到應用分析，形成了系統(tǒng)的概念和方 法。特別是以某車型為實例，全面、系統(tǒng)地分析計算了懸架－轉向系統(tǒng)的特性，并在此基 礎上進行了結構參數(shù)優(yōu)化，得出了許多具有實際工程意義的數(shù)據(jù)和結論，從而大大提高了產 品設計的質量、精度，并縮短了設
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