【正文】 青城試驗線。國防科技大學(xué)1980年先后研制了CMS01型至CMS03型磁浮列車，2001年5月在國防科技大學(xué)校區(qū)建成了長204m的試驗線。我國2009年在唐山車輛廠建設(shè)了長1547m的磁浮列車試驗線；；2011年在株洲車輛廠建設(shè)了長1540m的試驗線。這些試驗線均采用我國中車擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的磁浮列車運行。l 磁浮技術(shù)可行性磁浮列車是一種新型的非接觸式地面軌道交通運輸工具，其最大特點是磁浮車輛上無傳統(tǒng)車輛賴以傳動的輪子，實現(xiàn)了非粘著牽引和無接觸運行。無接觸運行和非粘著牽引及一輛車由五個懸浮轉(zhuǎn)向架組成給磁懸浮列車帶來一些新特點，如噪音小、振動低、加減速快、爬坡能力強（坡度最大可達7%）、曲線半徑小（最小可為70~100m）、占用面積小等，因此磁浮列車是特別適合于城市中等運量水平的軌道交通方式。由于磁浮列車的上述特點及與環(huán)境的兼容性，其被稱為綠色交通工具。在一次性能源日益枯竭的今天，磁浮列車受到許多國家的青睞。同時，根據(jù)日本、韓國運營線建設(shè)經(jīng)驗、我國五條試驗線建設(shè)測算以及本項目目前可行性研究情況，略低于輕軌（23億元），遠低于地鐵造價（58億元），且其維修費用也相對較低。由于本項目的磁浮車輛及建造技術(shù)完全國產(chǎn)化，因此具有廣闊的市場發(fā)展前景。本項目的建成通車及經(jīng)驗積累，有助于驗證并完善磁浮系統(tǒng)技術(shù)的可靠性，推動磁浮產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造新的區(qū)域經(jīng)濟增長點，同時將磁浮交通技術(shù)在全國甚至海外進行宣傳、推廣。. 經(jīng)濟可行性分析在專業(yè)、科學(xué)、合理預(yù)測的基本原則下，本項目基于既有邊界條件和收益現(xiàn)值法，對項目的投資回報水平及所需可行性補貼進行初步測算，測算思路如下圖所示：圖441 長沙磁浮工程PPP項目財務(wù)測算思路圖項目采用“基于影子票價的票務(wù)補貼”+“客流激勵機制”方式，項目補貼公式如下：VGF=(Pe*Ve+De)(Pa*Va+Da)1) Pe為項目為實現(xiàn)合理收益率應(yīng)達到的客票價格（影子票價）；Ve為預(yù)期客流量（取可研50%或同濟大學(xué)客流，.）；De為預(yù)期綜合開發(fā)收入，20162018年為340萬元，2019年為360萬元，20202041年按預(yù)期票務(wù)收入（Pe*Ve）的10%計算，20412045年按預(yù)期票務(wù)收入（Pe*Ve）的15%計算。2) Pa為實際客票價格；Va為實際客流量（為初步掌握補貼規(guī)模，設(shè)定預(yù)期客流Ve=實際客流Va）；Da為實際綜合開發(fā)收入，測算假設(shè)實際綜合開發(fā)收入與預(yù)期收入相等。當前只是測算補貼的大概金額，以安排相應(yīng)預(yù)算，實際補貼一切以實際運營情況進行。若實際客流與預(yù)期客流一致，則補貼金額為目前的測算值；若實際客流大于預(yù)期客流，則補貼金額小于目前的測算值；若實際客流小于預(yù)期客流，則補貼金額大于目前的預(yù)測值。. 投融資相關(guān)數(shù)據(jù)（含建設(shè)期利息），建設(shè)資金通過自有資金和銀行貸款方式籌集。表4411 投融資相關(guān)數(shù)據(jù)序號項目單位數(shù)據(jù)備注1工程費用億元基礎(chǔ)工程億元包括車站、車站廣場、區(qū)間（含高架）、軌道等配套工程億元包括通信、供電、監(jiān)控、防災(zāi)、電梯、售票、給排水等2工程建設(shè)其他費用億元3基本預(yù)備費億元4車輛購置費億元5建設(shè)期利息億元6概算合計億元. 預(yù)測客流量與票價同濟大學(xué)國家磁浮交通工程研究中心2015年對項目進行了客流量預(yù)測，同濟大學(xué)和可研預(yù)測結(jié)果分別如下表444表4442：在票價方面，下文方案按125元/人次四種票價方案進行測算。同時，隨著運營成本的上升以及通貨膨脹的影響，需要對客票價格進行調(diào)整，根據(jù)交通運營行業(yè)的調(diào)價情況，以及本項目的具體要求，財務(wù)測算中假設(shè)客票按照每5年一調(diào)整，每次調(diào)價比例為6%（涵蓋了實際執(zhí)行過程中可能存在的常規(guī)調(diào)價與臨時調(diào)價因素）。表4421 同濟大學(xué)客流量數(shù)據(jù)表（單位：人次/天）項目2016201720182019202020212022202320242025202620272028202920301南站機場496210859118831300714022151151629417565189352041222004237212557127565297162南站榔梨37881001141231321431541661791932082242422603榔梨機場1840424650535862677278849097105項目2031203220332034203520362037203820392040204120422043204420451南站機場3203334532372254012943259466335027154192584196297567888731837889185044916782南站榔梨2813033263523794094414755125525956416917458043榔梨機場113122132142153165178192207223240259279301324注：1)藍色—運營初期，2016~2019年；2)紅色—運營近期，2020~2026年；3)綠色—運營遠期為2027~2043年。表4422 可研客流量50%數(shù)據(jù)表（單位：人次/天）項目2016201720182019202020212022202320242025202620272028202920301南站機場1493215678164621728617424175631770417845179881813218220193132047121700230022南站榔梨1924202021212227236125022652281229803159355136333716380238893榔梨機場868911957100510651129119612681344142516021711182719522084項目2031203220332034203520362037203820392040204120422043204420451南站機場2438225845273952903930781326283458636661388614119345920486755159554691579722南站榔梨3979407041644259435744584560466547724882543255575685581559493榔梨機場222623772539271228963093330335283768402444294695497652755592. 財政承受能力評估省財政廳與市財政局結(jié)合省市中長期財政規(guī)劃、項目可行性研究報告及財務(wù)測算結(jié)果對項目進行了初步財政可承受力評估。評估考量因素主要包含預(yù)測客流量、基準票價、建設(shè)投資與運營成本、項目收益率等。本項目由于投資較大、運營成本較高，運營初期客流量難以保證，公共交通的定位又帶來了磁浮列車適中偏低的票價，因此至少在貸款期間，項目收入不能覆蓋成本和合理收益，政府應(yīng)給予合理補貼。2013年7月24日省政府召開的本項目專項會議上即明確：“項目建成運營后短期內(nèi)確需補貼，由省財政和市財政承擔?！遍L沙市本級一般公共預(yù)算支出詳見下表，平均增長率為5%，考慮到近年的經(jīng)濟發(fā)展情況，保守估計未來一般公共預(yù)算支出前20年按2%的增長率預(yù)估，后10年按0%增長率預(yù)估，付費義務(wù)將從2016年開始。表4431 長沙市本級一般公共預(yù)算支出表（單位：億元）年20112012201320142015長沙市本級一般公共預(yù)算支出229265，選取方案一15元票價方案（票價較低、補貼較高的方案），%%，均遠低于10%，如下表。加之省級財政將分擔部分付費義務(wù)，綜合分析認為本項目預(yù)期財政補貼經(jīng)省市兩級財政分擔后處于可承受范圍以內(nèi)，具體補貼方式則可進一步確定和完善。表4432 財政承受能力測算表（單位：億元）序號項目2016201720182019202020212022202320242025202620272028202920301一般公共預(yù)算支出3302政府補貼3比值%%%%%%%%%%%%%%%序號項目2031203220332034203520362037203820392040204120422043204420451一般公共預(yù)算支出2政府補貼3比值%%%%%%%%%%%%%%%. 政府補貼多方案分析. 方案一：“同濟大學(xué)客流，實現(xiàn)自有資金內(nèi)部收益率5%，保證項目公司前期現(xiàn)金不斷鏈”1)根據(jù)項目上述投資、還本付息、運營成本，經(jīng)測算，內(nèi)部收益率為5%時，應(yīng)達到的全程票價水平（影子票價）為36元/人次，則預(yù)測補貼=影子票價（36）*客流實際票價（10至25）*客流。2) 但在運營前些年，按上述補貼，項目公司可能依然無法足額支付各類成本及還本付息，因此在前些年內(nèi)，政府還應(yīng)補貼項目公司的現(xiàn)金流缺口。3) 此時，政府可行性缺口補貼每年按照預(yù)測補貼安排預(yù)算并支付，每年政府審計上一年項目公司的實際客流、實際票價，計算上一年實際應(yīng)付補貼，實際補貼與已支付補貼的差額“多退少補”，滾入下一年補貼支付之中。4)此時社會資本和政府方股東均有權(quán)利基于項目公司稅后可分配利潤獲得分紅。但即使政府補貼金額較大，在項目公司層面上這些現(xiàn)金流主要已用于還款和支付成本，在前十幾年內(nèi)，股東幾乎無法獲得分紅。在客流較多的后幾年里，項目公司即使有較多現(xiàn)金盈余，社會資本也只在股權(quán)轉(zhuǎn)讓或期滿移交時才可按股權(quán)比例獲得相應(yīng)現(xiàn)金。方案特點：1）基于客流量的票務(wù)補貼方式是軌交交通PPP行業(yè)較為典型的補貼方式，北京地鐵4號線即為此種補貼方式，它將項目公司應(yīng)收回的投資及回報全部折算入票價，體現(xiàn)了PPP的全生命周期性；近期補貼與遠期收益共享體現(xiàn)了PPP的風險共擔與收益共享；2）磁浮客流與北京地鐵缺乏可比性，因此項目需要考慮“保證項目還本付息”，故該種補貼兼顧了“票價補貼”與“初期現(xiàn)金流補貼”，是推薦補貼方式。表451 方案一不同票價下的政府補貼對比序號票價總補貼總補貼現(xiàn)值前五年補貼110215320425（1） 票價10元30年政府預(yù)期補貼總額為：(現(xiàn)金流補貼) + (后五年票務(wù)補貼)= ，補貼現(xiàn)值為：(現(xiàn)金流補貼現(xiàn)值) +(后五年票務(wù)補貼現(xiàn)值)= 。政府在后五年需補貼較多金額，才能夠?qū)崿F(xiàn)5%的內(nèi)部收益率，因此此種方式下政府補貼的靜態(tài)總額較高，達到142億元。但大額補貼集中在后幾年，折現(xiàn)到目前“并不值錢”，因此補貼的現(xiàn)值較低，約為52億元。序號項目合計2016201720182019202020212022202320242025202620272028202920301實際客票收入2政府補貼 3政府補貼折現(xiàn)值序號項目2031203220332034203520362037203820392040204120422043204420451實際客票收入2政府補貼 3政府補貼折現(xiàn)值注：政府補貼的計算方式舉例（以10元票價、5%IRR、1625年為例），如下表所示，每年應(yīng)還本息和 每年可用于還本付息的資金=每年可行性缺口補貼。項目合計201620172018201920202021