【導(dǎo)讀】未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。未定義書(shū)簽。

　　

【正文】 本積累率變化趨勢(shì)60040020002004002020年度 2020年度 2020年度 2020年度 2020年度南航東航 綜合以上資料，可看出：東航各種發(fā)展能力指標(biāo)在 2020 年至 2020 年五年內(nèi)變化幅度較大，而南航的發(fā)展能力指標(biāo)變化趨勢(shì)則比較平穩(wěn)； 08 年兩家企業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)均有所下降，但南航的下降幅度更小，后來(lái)兩家航空公司不斷發(fā)展，到了 2020 年?yáng)|航的各項(xiàng)指標(biāo)均比南航高?？偟膩?lái)說(shuō)，南航五年來(lái)都是在不斷穩(wěn)定發(fā)展的，且受金融危機(jī)影響較小。雖說(shuō)相比較而言，東航規(guī)?？赡茌^南航大，但南航較東航更有發(fā)展?jié)摿Α? 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析： 15 1) 經(jīng)營(yíng)杠桿分析： 東航 DOL=銷(xiāo)售數(shù)量 *（銷(xiāo)售價(jià)格 變動(dòng)成本） /（銷(xiāo)售數(shù)量 *（銷(xiāo)售價(jià)格 變動(dòng)成本） 固定成本總額） =(7495810800067513972020)/ 4882207000 =7444136000/4882207000 = 南航 DOL=銷(xiāo)售數(shù)量 *（銷(xiāo)售價(jià)格 變動(dòng)成本） /（銷(xiāo)售數(shù)量 *（銷(xiāo)售價(jià)格 變動(dòng)成本） 固定成本總額） =(7778800000070218000000)/6869000000 =7570000000/6869000000 = 對(duì)比東航和南航的經(jīng)營(yíng)杠桿系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)東航的經(jīng)營(yíng)杠桿系數(shù)明顯大于南航，說(shuō)明銷(xiāo)售額減少所引起的利潤(rùn)減少的幅度更大，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)波動(dòng)大，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)更大。 2) 財(cái)務(wù)杠桿分析： 東航 DFL=息稅前利潤(rùn) /（息稅前利潤(rùn) 利息費(fèi)用） =(6272382020 )/(6272382020431289000) =6272382020/5841093000 = 南航 DFL=每股收益變動(dòng)率 /息稅前利潤(rùn)變動(dòng)率 =(7642020000)/ (7642020000+456000000) =7642020000/8098000000 = 對(duì)比東航和南航的財(cái)務(wù)杠桿系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)東航的財(cái)務(wù)杠桿系數(shù)略大于南航，說(shuō)明息稅前利潤(rùn)減少引起的每股收益減少的幅度更大，權(quán)益資本收益率 對(duì)于息稅前利潤(rùn)率的彈性就越大，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)更大。 3) 綜合財(cái)務(wù)杠桿分析： 東航 DCL=DOL*DFL=每股收益變動(dòng)率 /銷(xiāo)售收入變動(dòng)率 =* = 南航 DCL=DOL*DFL=每股收益變動(dòng)率 /銷(xiāo)售收入變動(dòng)率 =* = 16 4) 資產(chǎn)負(fù)債表結(jié)構(gòu)分析： 東航 資產(chǎn)： 負(fù)債： 流動(dòng)資產(chǎn) 11720627000 流動(dòng)負(fù)債 39167783000 非流動(dòng)資產(chǎn) 89089490000 非流動(dòng)負(fù)債 45066157000 所有者權(quán)益： 16576177000、 17 通過(guò)對(duì)東航的資產(chǎn)負(fù)債表結(jié)構(gòu)分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，東航的營(yíng)運(yùn)資金是負(fù)數(shù)，雖然這說(shuō)明，企業(yè)將更多的資金運(yùn)用到了盈利能力較高的非流動(dòng)資產(chǎn)上，但是，從另一方面說(shuō)，東航有很大一部分的流動(dòng)負(fù)債需要由非流動(dòng)資產(chǎn)來(lái)償還，而這些非流動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力很差，很可能使東航陷入技術(shù)性無(wú)力清償。 5) Z記分模型 Z=++++ =(27447156000/100810117000)+(11352450000/100810117000)+(6272382020/100810117000)+(16576177000/84233940000)+(74958108000/100810117000) = 通過(guò) Z 記分模型，說(shuō)明東航存在嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。當(dāng)然，由于 Z 模型適用于國(guó)外企業(yè)，因此，這項(xiàng)指標(biāo)可能對(duì)東航不完全適用，但他依然對(duì)我們有 一定的警示作用！ ： 分析： 2020 年 2020 年 ，兩家航空公司的發(fā)展都屬于穩(wěn)步上升的階段，各項(xiàng)指標(biāo)中都可以看出，此時(shí)南方航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況稍好。因?yàn)槠滟Y金的使用較為合理，股東的權(quán)益能夠得到較為有效的保證。雖然其盈利能力與東航差距不大，但是明顯南航的資金周轉(zhuǎn)的速度比東航快，充分的利用了現(xiàn)金的時(shí)間價(jià)值。資金鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)也比較順利。 2020年 2020年 ，該年度，受到雪災(zāi)、地震及奧運(yùn)安保等國(guó)內(nèi)因素和下半年的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的共同影響，航空運(yùn)輸需求大幅減少，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)減弱，影響企 業(yè)盈利，入不敷出。此時(shí)企業(yè)盈利能力很弱，隨時(shí)面臨破產(chǎn)的危險(xiǎn)，一旦外界的資金鏈斷裂，企業(yè)就無(wú)法在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)維持正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。而此時(shí)東航還犯了一個(gè)嚴(yán)重的估計(jì)錯(cuò)誤，購(gòu)入大量的石油后，世界市場(chǎng)上石油價(jià)格迅速下跌。在該項(xiàng)決策中，東航損失嚴(yán)重，出現(xiàn)了各盈利能力指標(biāo)大幅下降的情況。雖然南航?jīng)]有面臨如此窘迫的情況，但是由于大環(huán)境的不景氣 。南方航空公司依然不可避免的出現(xiàn)了巨額的虧損。但是相比東航的資不抵債，南航的經(jīng)營(yíng)狀況會(huì)稍微好一些。 2020 年 2020 年 ，各盈利指標(biāo)均有所回升，盈利能力開(kāi)始增強(qiáng)，東航開(kāi)始扭虧為盈，每股 凈資產(chǎn)也由負(fù)轉(zhuǎn)正，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)有所好轉(zhuǎn)。，國(guó)家的注資也為東航帶來(lái)了一線(xiàn)生機(jī)。 航油資產(chǎn) 負(fù)債 18 套期 保值 沖回和民航建設(shè)基金返還擔(dān)當(dāng)扭虧主力，分別貢獻(xiàn) 億元和 。 這些 因素提升 了東航的 盈利能力 。同時(shí)， 東 方航空與上海航空的 合并將改善東航主戰(zhàn)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局；加入天合聯(lián)盟將深化和南航之間的合作，而南航是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額最大的航空公司。新增客流提升東航世博會(huì)期間的客座率和票價(jià)水平。 此時(shí)盈利情況的行轉(zhuǎn)為兩家航空公司提供了可喜的現(xiàn)金流，使得兩家航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況有了明顯的改善。但是東航依然處在資不抵債的陰影下。不過(guò)與上海航空的合并為接 下來(lái)東航的發(fā)展提供了很大的潛力。 2020 年 2020 年， 東航各個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)均呈現(xiàn)良好的趨勢(shì)， 盈利能力呈現(xiàn) “ 爆發(fā)式 ” 增長(zhǎng)。 東航通過(guò)優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，將資源向核心市場(chǎng)、關(guān)鍵市場(chǎng)、重點(diǎn)市場(chǎng)集結(jié) ， 把有限的運(yùn)力投放到發(fā)達(dá)市場(chǎng)和潛力市場(chǎng)，向高收益航線(xiàn)集結(jié)，確保了盈利航線(xiàn)的控制力。 同時(shí)，經(jīng)濟(jì)回暖和全球航空業(yè)的良好發(fā)展勢(shì)頭也為東航的“涅槃”提供了良好的環(huán)境。而此時(shí)的南方航空和東方航空比起來(lái)就稍顯后勁不足。不僅盈利指標(biāo)上低于東航，甚至連資金的周轉(zhuǎn)速度都慢于東航。所以我們有理由認(rèn)為，在下一個(gè)五年的發(fā)展中，東航已經(jīng)占據(jù)了明 顯的優(yōu)勢(shì)。