【正文】 后。 (b)后置方案 汽油機增壓器的布置 優(yōu)點： 1)化油器處于環(huán)境壓力及溫度下工作，因此可能采用通常的泵 油系統(tǒng)。 2)混合氣經(jīng)過壓氣機攪動，霧化和混合更好。同時，進入壓氣 機的 ?昆合氣進一步汽化吸熱，使混合氣溫度下降，從而減少了壓 氣機的耗功。 3)化油器供油特性易于滿足增壓要求，但由于通過化油器的空 氣容積流量增大，化油器喉管截面應加大，主供油系的量孔尺寸 也應隨之加大。 4)化油器的調整工作比較簡單。 缺點： 1)汽油機回火時，容易損壞壓氣機葉輪。 2)燃油中的重餾分在汽油機低負荷時，將沉積在擴壓器壁上， 在增壓壓力作用下有可能外泄，容易著火；同時，汽油機轉速增 加時，又將卷入汽缸使混合氣過濃不能正常工作。此外，當進氣 管真空度較大時，容易把增壓器中的潤滑油吸出來并卷入汽缸。 3)混合氣經(jīng)過的路線長，從化油器到汽油機進氣門的管道容積 大，使汽油機的怠速性、加速性和啟動性變壞。 汽油機增壓器的布置 (3)混合布置方案 該方案是把化油器主供油系放在壓氣機的進口處，而將 節(jié)氣門以下部分置于壓氣機的后端，把怠速及加速燃油各 用一根油管引到節(jié)氣門之后。該方案具有增壓器后置方案 的全部優(yōu)點，同時又克服了后置方案中節(jié)氣門開度較小 時，壓氣機竄機油的缺點，并改善了怠速性、加速性和啟 動性。 在直接噴射式汽油機上增壓時，一般燃油在增壓器之后 噴入，也有的在壓氣機前噴人一小部分燃油，經(jīng)過壓氣機 改善了霧化，并降低了壓氣機出口溫度，增加了汽油機的 充氣系數(shù)，但這種布置方式結構更為復雜。 二、汽油機渦輪增壓的 主要技術措施 (1)降低壓縮比 汽油機增壓由于受爆燃的限制，必須降低壓縮比，使用高辛烷值 燃料，采用中間冷卻混合氣和向汽缸噴水等技術措施。 試驗數(shù)據(jù)表明，在使用辛烷值為 90的汽油時，汽油機的壓縮比從 8． 6降到 7． 0，廢氣渦輪增壓后的最大功率可增加 40％～ 50％。 若使用辛烷值為 100的汽油，壓縮比可保持不變，而功率可增加一 倍左右。 在燃料辛烷值保持不變時，增壓后的許用壓縮比可用下式估算其 近似值 如何選定一個最佳的增壓后的許用壓縮比，首先要根據(jù)汽油機使 用工況和匹配方案初步選定，再通過汽油機臺架試驗和汽車道路試 驗，從動力性、經(jīng)濟性，汽油機的機械負荷和熱負荷以及增壓器的 使用壽命等全面衡量后確定。 00pp kk?? ? 式中： ε0—— 非增壓時的許用壓縮比； εk—— 增壓后的許用壓縮比。 二、汽油機渦輪增壓的主要技術措施 (2)增壓壓力控制系統(tǒng) 汽油機運行轉速范圍比柴油機寬，從低速到高速進氣流 量變化范圍大，渦輪增壓器的特性很難完全滿足各種工況 的要求，可能出現(xiàn)低速時增壓壓力不足，高速時增壓壓力 過高的情況。此外，汽油機過量空氣系數(shù) α范圍窄、排溫 高，渦輪入口的廢氣可用能大，再加上為了避免爆震及限 制熱負荷，使汽油機允許的增壓壓力比柴油機要低。為 此，必須對汽油機增壓壓力進行控制。 (3)減小增壓后的“反應滯后”現(xiàn)象 增壓后，當節(jié)氣門突然開啟時空氣流量變化很大，渦輪 機“反應滯后”，增壓器供氣往往跟不上，“反應滯后”現(xiàn)象比 增壓柴油機更為嚴重。為此可采用脈沖渦輪增壓系統(tǒng)、增 壓器前置方案、帶旁通閥的控制系統(tǒng)、減小進排氣管長度 及容積、提高壓縮比及可變點火正時等措施，減小“反應滯 后”現(xiàn)象。 (4)燃料供給系統(tǒng)的調整 1)化油器 在增壓器后置方案中，增壓后通過化油器喉管處的空氣量增加 因此化油器的喉管流通截面積也應增加，增加的幅度應與增壓后汽 油機功率增長的幅度一致。 在增壓器前置方案中，化油器喉管處的空氣流量不變：燃油供 給量不能隨空氣密度的增加而自動補償，造成了高速高增壓時混合 氣過稀，而低速時混合氣過濃。為此，有的增壓汽油機采用增壓壓 力操縱電磁閥開關，在增壓壓力較高時，打開輔助噴嘴，噴入燃油 加濃混合氣；當增壓壓力很小時，電磁閥把輔助噴嘴關閉。 電控直接噴射可消除化油器供油的一系列缺點，使增壓汽油機的 動力性和經(jīng)濟性進一步提高。 2)汽油泵 增壓汽油機要求汽油泵供油壓力隨增壓壓力的變化而自動調節(jié)。 兩種方法：一種是在原汽油泵膜片下增設一個與增壓空氣相連通的壓力室即可。這種汽油泵工作可靠、結構簡單，但使用中必須注意密封襯套的潤滑； 另一種是由電動油泵和燃油壓力調節(jié)閥聯(lián)合工作滿足增壓所需的供油壓力和供油量，這種供油系統(tǒng)工作可靠，但結構復雜。 燃料供給系統(tǒng)的調整 (5)點火提前角的調整 汽油機增壓后，由于壓縮比、混合氣成分、混合氣壓力和溫度等 均有變化，因此，對點火正時有不同要求，必須進行調整。 增壓汽油機不帶中冷器時，爆燃傾向上升，必須減小點火提前角 或采取其他消除爆燃的措施。 汽油機在滿負荷工況時，爆燃容易在高轉速出現(xiàn)，故應采用電子 控制裝置減小點火提前角。（推遲的幅度在 4176。 ～ 20176。 CA） 汽油機滿負荷工作時，增壓壓力將隨轉速而升高，在采用放氣閥 控制時，增壓壓力達到預定值后雖不再隨轉速而上升，但由于增壓 器效率下降，使增壓空氣的溫度隨轉速而升高。 電控裝置由爆燃傳感器、電子控制裝置和電子點火裝置等組成。 它能使點火提前角始終處于接近爆燃的有利值，使汽油機的動力性 和經(jīng)濟性都得到提高。 此外，增壓汽油機如果降低壓縮比，使用抗爆劑或較高辛烷值的 燃料時，則應適當增大點火提前角。 增壓汽油機應選用冷型火花塞并適當縮小火花塞的間隙。 此外，對汽油機和增壓器的潤滑，機油散熱器、中冷器、汽油機 冷卻系的強化及防止增壓器喘振等都應給予充分考慮。 、 渦輪增壓器及其調節(jié) 一、渦輪增壓器 廢氣渦輪增壓器是利用內燃機排出的部分廢氣能量，推動單級軸流 式 (或徑流式 )渦輪機高速旋轉，從而帶動安裝在同一根軸上的離心 式壓氣機，增大內燃機進氣壓力的工作機械。 按廢氣在渦輪機中不同的流動方向，可分為徑流式廢氣渦輪增壓 器與軸流式廢氣渦輪增壓器兩類。車用內燃機多采用徑流式廢氣渦 輪增壓器，而大中功率的內 燃機則應用軸流式廢氣渦輪 增壓器。 如圖所示，廢氣渦輪增壓 器由離心式壓氣機 (包括壓氣 機葉輪 1壓氣機蝸殼 1等 )、 徑流式渦輪 (包括渦輪葉輪 渦輪蝸殼 2等 )和中間體 3三個 主要部分，以及支承裝置、 密封裝置、冷卻系統(tǒng)和潤滑 系統(tǒng)等組成。 二、渦輪增壓器的調節(jié) 渦輪增壓器調節(jié)的目的是為了保證發(fā)動機在低速時具有較高的增壓壓力和較高 的轉矩；同時發(fā)動機在高速時增壓壓力又不致過高，防止發(fā)動機熱負荷過高和渦輪增壓器超速。渦輪增壓器的調節(jié)可改善發(fā)動機和渦輪增壓器的匹配，從而改善車用增