【正文】 常用的有電磁感應(yīng)式車速傳感器和光電式車速傳感器。 4) 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器與車速傳過感器類似，也是一種電磁感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器。 它安裝在行星齒輪機構(gòu)輸入軸 (液力變矩器渦輪輸出軸 )附近或與輸出軸連接的離合器鼓附近的殼體上，用于檢測行星齒輪變速器輸入軸轉(zhuǎn)速，以更精確地控制換擋過程。 輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器還作為變矩器渦輪的轉(zhuǎn)速信號，與發(fā)動機轉(zhuǎn)速即變矩器泵輪轉(zhuǎn)速信號進行比較，計算出變矩器的傳動比，以優(yōu)化閉鎖離合器的控制過程，減小換擋沖擊，改善汽車的行駛平順性。 5) 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器用于監(jiān)測發(fā)動機冷卻液的溫度，為熱敏電阻結(jié)構(gòu)，通常是位于冷卻系中靠近節(jié)溫器的地方。 6) 自動變速器油溫度傳感器 自動變速器油溫度傳感器為熱敏電阻結(jié)構(gòu)，安裝在自動變速器底殼內(nèi)，用于連續(xù)監(jiān)控自動 變速器油的溫度。以作為 ECU進行換擋控制、油壓控制、鎖止離合器控制的依據(jù)。 在汽車起步或低速大負荷行駛時，液力變矩器轉(zhuǎn)速比小，效率低，發(fā)熱嚴(yán)重，造成油溫高。 因而，在超過某一溫度界限時，變速器要在較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速狀況下才開始換擋。 隨著汽車車速的提高，變矩器的轉(zhuǎn)速比增大，發(fā)熱減小，油溫下降，自動變速器又重新開始正常的換擋行駛程序。 7) 超速擋開關(guān) 超速擋開關(guān)通常裝在自動變速器操縱手柄 上，用于控制變速器的超速擋。 在駕駛室儀表盤上，有超速擋切斷指示燈(“O/D OFF”指示燈 )顯示超速擋開關(guān)的狀態(tài)。 8) 換擋模式開關(guān) 換擋模式開關(guān)又稱程序開關(guān)，用于選擇自動變速器的換擋控制模式，即選擇自動變速器的換擋規(guī)律，以滿足不同的使用要求。 9) 空擋啟動開關(guān) 空擋啟動開關(guān)是一個多功能開關(guān)，不僅具有控制啟動繼電器線圈電路的功能，還可將變速器操縱手柄位置的信息傳送給自動變速器的ECU，使 ECU可判斷操縱手柄的位置。 10) 停車制動開關(guān) 停車制動開關(guān)安裝在制動踏板支架上，當(dāng)踩下制動踏板時開關(guān)接通。 ECU根據(jù)制動開信號，松開變矩器閉鎖離合器，同時停車燈亮。 3. ECU ECU實質(zhì)上是向換擋執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出換擋指令的發(fā)生器。 它接收來自車速、油門、加速度及換擋選擇機構(gòu)所傳來的信號，進行比較和處理，并按預(yù)定的規(guī)律選擇擋位和換擋時刻，及時發(fā)出相應(yīng)的換擋指令至換擋執(zhí)行機構(gòu)。 ECU的功能包括，控制換擋時刻、控制超速行駛、控制閉鎖離合器、控制換擋品質(zhì)、故障診斷與失效保護等功能。 1) 控制換擋時刻 換擋控制即控制自動變速器的換擋時刻，也就是在汽車達到某一車速時，讓自動變速器升擋或降擋。 ECU可以讓自動變速器在汽車的任何行駛條件下都按最佳換擋時刻進行換擋，從而使汽車的動力性和經(jīng)濟性等指標(biāo)達到最佳。 汽車自動變速器的操縱手柄或模式開關(guān)處于不同位置時，對汽車的使用要求不同，換擋 規(guī)律也不同，通常將汽車在不同使用要求下的最佳換擋規(guī)律以自動換擋圖的形式儲存在ECU的存儲器中。 汽車在行駛時， ECU根據(jù)模式開關(guān)和操縱手柄的信號從存儲器中選出相應(yīng)的自動換擋圖，再將車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器處測得的車速、節(jié)氣門開度與所選的自動換擋圖進行比較。 如在一定節(jié)氣門開度下行駛的汽車達到設(shè)定的換擋車速時， ECU便向換擋電磁閥發(fā)出電信號，由電磁閥的動作決定壓力油通往各操縱元件的流向，以實現(xiàn)擋位的自動變換。 不同換擋模式下的換擋規(guī)律是不一樣的，常見的換擋模式大致有以下幾種： (1) 經(jīng)濟模式 (economy) 該模式以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟性為目標(biāo)設(shè)計換擋規(guī)律。 當(dāng)自動變速器在經(jīng)濟模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng)常在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運行，從而降低了燃油消耗。 這種換擋規(guī)律，通常當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對較低時，就會換入高一擋，即提前升擋。 (2) 動力模式 (power) 該模式以汽車獲得最大動力性為目標(biāo)設(shè)計換擋規(guī)律。 當(dāng)自動變速器在動力模式下工作時，其換擋規(guī)律使汽車在行駛過程中，發(fā)動機經(jīng)常處在大轉(zhuǎn)矩、大功率范圍內(nèi)運行，從而提高了汽車的動力性能。 通常這種換擋規(guī)律，只有發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，才能換入高一擋，即延遲升擋。 (3) 普通模式 (normal) 普通模式的換擋規(guī)律介于經(jīng)濟模式與動力模式之間。它使汽車既保證了一定的動力性，又有較好的燃油經(jīng)濟性。 (4) 手動模式 (manual) 該模式讓駕駛員可在各擋位之間以手動方式選擇合適的擋位，使汽車像裝用了手動變速器一樣行駛，而又不必像手動變速器那樣換擋時必須踩離合器踏板。 (5) 雪地模式 (snow) 適用于在雪地上行駛的方式。 在起步時，自動變速器會自動選擇 2擋起步，當(dāng)操縱手柄置于“ 2”位時，自動變速器保持在 2擋工作。 而操縱手柄置于“ 1”位時，自動變速器保持在 1擋工作； 如初始位置在 2擋的話，則當(dāng)車速降至 1擋后，不再升擋。 2) 后座控制 此項功能是指在由 N工況變?yōu)?D工況時，自動變速器并非由空擋直接變?yōu)?1擋，而是先升至 2擋，然后再降到 1擋，從而減小車輛的后座。 3) 超速行駛控制 只有當(dāng)換擋手柄位于 D位且超速開關(guān)打開時，變速器才可能升入超速擋。 當(dāng)汽車以巡航方式在超速擋行駛時，若實際車速低于 4km/h，巡航控制裝置將向變速器 ECU發(fā)出信號，要求退出超速擋。 這種控制功能還可以防止自動變速器在發(fā)動機冷卻液溫度低于 60℃ 時進入超速擋工作。 4) 控制閉鎖離合器 ECU內(nèi)儲存有不同行駛模式下控制閉鎖離合器工作的程序，根據(jù)車速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器等發(fā)出的信號， ECU可以控制閉鎖電磁閥的開和關(guān)，從而控制閉鎖離合器的接合或分離。 ECU在以下幾種情況下可強制解除閉鎖：當(dāng)汽車采取制動或節(jié)氣門全閉時，為防止發(fā)動機失速， ECU切斷通向閉鎖電磁閥的電路，強 行解除閉鎖。 在自動變速器升降擋過程中， ECU暫時解除閉鎖，以減小換擋沖擊。 如果發(fā)動機冷卻液的溫度低于 60℃ ，閉鎖離合器應(yīng)處于分離狀態(tài)，加速變速器預(yù)熱，提高總體駕駛性能。 目前許多新型電子控制自動變速器采用脈沖式電磁閥作為閉鎖電磁閥， ECU通過改變脈沖電信號的占空比，讓閉鎖電磁閥的開度逐漸增大，對閉鎖離合器實施滑差控制，可以減小閉鎖離合器接合時產(chǎn)生的沖擊，提高動力傳動性能。 5) 控制換擋品質(zhì) 換擋品質(zhì)是指換擋過程的平順性和零部件負載兩方面。 由于換擋執(zhí)行機構(gòu)不可能按理想要求同時交替轉(zhuǎn)換 (如制動器分離和離合器接合 )，發(fā)動機等部件在換擋過程中由于慣性會形成沖擊，執(zhí)行機構(gòu)中摩擦轉(zhuǎn)矩的動態(tài)摩擦因數(shù)及油壓波動也伴隨轉(zhuǎn)矩擾動，換擋過程中不可避免會產(chǎn)生沖擊。 為此，應(yīng)使其輸出軸轉(zhuǎn)矩擾動下降到人們能接受的程度。 (1) 執(zhí)行機構(gòu)外部控制 緩沖控制使換擋接合柔和，如蓄能器、緩沖閥、節(jié)流閥等； 定時控制使換擋摩擦元件分、合交替定時合理，如定時閥、干預(yù)換擋定時閥等； 換擋執(zhí)行機構(gòu)壓力控制，如根據(jù)發(fā)動機負荷、車速、擋位、摩擦因數(shù)、液力變矩器速比及油溫等參數(shù)，通過 ECU控制比例電磁閥或高速電磁閥快速、精確自動按需調(diào)節(jié)壓力。 一般各接合元件設(shè)置獨立的蓄能器，滿足各擋位下執(zhí)行機構(gòu)離合器或制動器工作壓力不同的要求。 (2) 執(zhí)行機構(gòu)自身改進 如采用單向離合器、液力變矩器換擋時解鎖，完成后再閉鎖； 采用分階段作用液壓缸等，可改善換擋品質(zhì)。 在電控自動變速器中，采用軟件技術(shù)不僅可取代或簡化前述機構(gòu)，而且使縮短換擋時間與提高換擋品質(zhì)達到最佳。 (3) 電液反饋控制 應(yīng)用現(xiàn)代控制理論，對擋位離合器 (制動器 )油壓實行電液反饋閉環(huán)控制，可以使其接合壓力平緩地按最佳規(guī)律增長，如 圖 ，實現(xiàn)平穩(wěn)變速。 (4) 動力源控制 因汽車慣量大，在換擋中可控制的主要是發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，使其滿足提高換擋品質(zhì)的需要。 采用動力傳動系統(tǒng)綜合控制方法，通過自動變速器與發(fā)動機 ECU之間通信，用換擋時發(fā)動機減少噴油、點火滯后等方法降低轉(zhuǎn)矩，效果更佳。 此外，操縱手柄 N(空擋 )與 D(前進擋 )或 N與R(倒擋 )轉(zhuǎn)換時，通過調(diào)整發(fā)動機噴油量，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化減至最小程度，也能較好地改善換擋品質(zhì)。 由于電控技術(shù)的進展，可使這些控制的持續(xù)時間更準(zhǔn)確，從而獲得最佳的換擋感覺和乘坐舒適性。 一些單向離合器、扭轉(zhuǎn)減振器的功能均可由其來實現(xiàn)，從而可簡化結(jié)構(gòu)。 6) 故障診斷與失效保護 (1) 故障診斷 隨著電子控制系統(tǒng)的大規(guī)?；蛷?fù)雜化，系統(tǒng)出現(xiàn)故障時的影響也非常大。 為檢測出系統(tǒng)部件的故障部位，在 ECU內(nèi)設(shè)有專門的故障自診斷電路。 它在汽車行駛過程中不停地監(jiān)測自動變速器電子控制裝置中所有傳感器和部分執(zhí)行器的工作。 一旦發(fā)現(xiàn)故障， ECU將故障信息以故障碼的形式儲存在 ECU的存儲器內(nèi)，只要不拆除汽車蓄電池，被測到的故障碼就不會消失。 大部分汽車是以超速擋指示燈作為故障警告燈的，若超速擋指示燈亮起后，按動超速擋開關(guān)也不能將它熄滅，即說明電子控制裝置有故障。 故障診斷分隨車診斷和車外診斷，隨車診斷及時，車外診斷功能齊全，兩者各有優(yōu)點，不能相互代替，而是應(yīng)該相互補充并有機結(jié)合。 (2) 失效保護 發(fā)生故障是難免的，但如果一旦有故障，必須馬上停車，否則很危險。 為此，在診斷系統(tǒng)中有失效保護 (容錯 )功能，即個別部件失效時、其系統(tǒng)功能可用其他部件完全或部分代替，使系統(tǒng)能繼續(xù)保持規(guī)定性能或不喪失基本功能，保證汽車返回維修點維修。 如 圖 ，將系統(tǒng)控制、故障診斷與容錯功能有機結(jié)合為一個整體。 故障診斷模塊及時發(fā)現(xiàn)控制系統(tǒng)的故障， 并分離發(fā)生故障的部位，判斷故障的種類，估計出故障的大小和時間，進行評價與決策。 故障容錯與處理模塊根據(jù)檢測和診斷信息，可得知被控對象的結(jié)構(gòu)和參數(shù)的變化，采取具體的調(diào)整措施，如替代信號或替代冗余、降級控制、轉(zhuǎn)入機械操縱、雙 ECU系統(tǒng)、故障顯示等。 它充分利用系統(tǒng)中各硬件和軟件資源及其相互關(guān)系，增強了出現(xiàn)故障時的后處理能力，提高了汽車的可靠性和安全性。 (3) 故障診斷程序 ECU按每個傳感器測得的有關(guān)信號，根據(jù) 預(yù)先設(shè)定的控制程序，通過各個執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出相應(yīng)的控制信號來控制自動變速器的工作。 汽車起步和行駛時，自動變速控制系統(tǒng)的故障診斷裝置可進行自檢。 接口監(jiān)控程序用于發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)輸入、輸出部件及其與系統(tǒng)連線的故障，包括將輸入的模擬信號或脈寬調(diào)制信號與給定的極限值相比較以檢查輸入信號的可信度； 將輸出信號和離合器及換擋電磁閥等執(zhí)行元件上的信號反饋至控制器，以檢驗信號電流或電壓值是否正常。 它與發(fā)動機電控系統(tǒng)之間用數(shù)據(jù)總線 CAN 通信并由數(shù)據(jù)總線模塊監(jiān)控。 如果有通信故障，則切斷數(shù)據(jù)總線，啟用緊急模式。 針對診斷后發(fā)現(xiàn)的故障，控制系統(tǒng)合理安排故障處理的優(yōu)先級，并作兩步反應(yīng)。 第一步對失效信號或功能提供代替信號或替代功能 (容錯功能 )，分以下幾種情況。 ① 傳感器失效 節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障：踩下加速踏板且怠速開關(guān)斷開時，按節(jié)氣門開度為 1/2控制，同時節(jié)氣門油壓為最大值； 當(dāng)加速踏板完全放松而怠速開關(guān)接通時，按節(jié)氣門全閉狀態(tài)控制，同時節(jié)氣門泊壓為最小值。 車速傳感器出現(xiàn)故障時，自動變速器的擋位由操縱手柄位置決定： 對 4擋變速器，在 D和 S或 2(低擋 2)位固定為超速擋或 3擋； 在 L(低擋 1)位，固定在 2擋或 1擋；或不論手柄在任何前進擋位，均固定于 1擋，以保持最基本行駛能力。 現(xiàn)代完備的控制系統(tǒng)有發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器及車速傳感器，行駛時 EC