【導(dǎo)讀】1．路基臨界高度:不利季節(jié)路基處于某種臨界狀態(tài)時上部土層距地下水位或地面積。水水位的最小高度。2．輪跡橫向分布系數(shù)：剛性路面設(shè)計中，在設(shè)計車道上，50cm寬度范圍內(nèi)所受到的輪跡作用次數(shù)與通過該車道橫斷面的輪跡總。3．設(shè)計彎沉:是根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)每個車道通過的累計當(dāng)量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，相當(dāng)于路面竣工后第一年不。利季節(jié)，路面在標(biāo)準軸載100KN作用下，測得的最大回彈彎沉值。4．邊溝:設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡腳外側(cè)，多與路中線平行。5．疲勞破壞:結(jié)構(gòu)在低于極限強度的荷載應(yīng)力作用下，隨著荷載作用次數(shù)的增加而出現(xiàn)的破壞的現(xiàn)象。某一貫入度的土基單位壓力P與相應(yīng)貫入度的標(biāo)準壓力的比值表示CBR值。

　　

【正文】 1)和易 風(fēng)化或破碎的巖石邊坡采用砌石護坡措施。 ③ 易風(fēng)化的軟質(zhì)巖石挖方邊坡宜采用抹面措施。 護面墻與擋土墻的區(qū)別 順壩、丁壩的作用 順壩的作用：導(dǎo)流、束水、調(diào)整流水曲度、改善流態(tài)。 丁壩的作用：將水流挑離堤岸，束河歸槽，改善流態(tài)。 軟土地基的沉降規(guī)律是怎樣的？ 在地表荷載作用下的沉降過程需要一個相對長的時間，在施荷載初期，沉降速率由小到大，隨著時間增長，沉降速率由大變小，沉降過程趨于穩(wěn)定。 換填法 — 用好土全部或部分替換軟土的辦法，以達到保證路堤穩(wěn)定和降低沉降量的目的。 換填土可采用開挖和強制開挖兩種 施工方法。 a、開挖：全部開挖換填路基全寬范圍內(nèi)需要處理的軟土層挖除，并置換以好土 (適于軟 土層厚 3m 以內(nèi)，路堤需在短期內(nèi)填筑完成情況 )；部分開挖換填則是僅挖除表層最軟 弱部分的填土，換填以好土，使沉降量達到可以接受的程度。 b、強制擠出：利用路堤填土重將軟土從路堤下向兩側(cè)或前方擠出；或用炸藥裝入軟土 層中，通過爆破將軟土從路堤下擠出 (適宜于對周圍環(huán)境的影響無不利后果的情況 )。 第六章 擋土墻的分類 ① 按擋土墻的位置不同分為路塹擋墻、路堤擋墻、路肩擋墻和山坡?lián)鯄Α? ② 按擋土墻的墻體材料不同分為石砌擋土墻、混凝土擋土墻、鋼筋混凝土擋土墻、磚砌擋土墻、木 質(zhì)擋土墻和鋼板墻。 ③ 按擋土墻的結(jié)構(gòu)形式不同可分為重力式、半重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、拱式、 錨定板式、樁板式、垛式。 擋土墻的構(gòu)造：由 墻身、基礎(chǔ)、排水設(shè)施與伸縮縫 等部分構(gòu)成。 沉降縫與伸縮縫 為防止因地基不均勻沉降而引起墻身開裂， 沉降縫 。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生的裂縫，須設(shè)置 伸縮縫 。 重力式擋土墻的驗算內(nèi)容 ① 抗滑穩(wěn)定性驗算 ② 抗傾覆穩(wěn)定性驗算 ③ 基礎(chǔ)地面的壓應(yīng)力驗算 ④ 基地合 力偏心距驗算 ⑤ 地基承載力抗力值驗算 ⑥ 墻身截面強度驗算 增加抗滑性能的措施 ① 設(shè)置傾斜基地 ② 采用凸榫基礎(chǔ) ③ 改善地基條件 增加抗傾覆穩(wěn)定性的方法 ① 展寬墻趾 ② 改變墻面及墻背坡度 ③ 改變墻身斷面類型 第七章 根據(jù)水源的不同，影響路基路面的水流可分為 地面水和地下水 兩大類，與此相適應(yīng)的路基排水工程，則 分為 地面排水和地下排水 。 常用的路基地面排水設(shè)備包括 邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽。 地下排水設(shè)備有 盲溝、滲溝、滲水隧洞、滲井。 濕周 —— 指流水對溝底與兩側(cè)的接觸長度。 濕周： khb??? （底寬 b，水深 h） 矩形： 2k? 對稱梯形： 212 mk ?? 不對稱梯形： 2221 11 mmk ???? 第八章 路基施工的基本方法： ① 人工施工：適用于地道路和某些性工作， ② 機械化施工： ③ 綜合機械化施工： ④ 水力機械化施工：運用水泵，水槍等水力機械，噴射強力水流，沖散土層并流運至 指定地點沉積，適用于電源和水源充足，挖掘比較松散的土質(zhì)及地下鉆孔等。 ⑤ 爆破法：石質(zhì)基開挖的基本方法 施工前的準備工作： 組織準備、技術(shù)準備、物質(zhì)準備 三個方面。 土質(zhì)路堤按填土順序可分為 分層平鋪、豎向填筑 兩種方案。 路塹開挖按掘進方向分為 縱向全寬掘進和橫向通道掘進 兩種。 壓實度 —— 土在工地所測干容重 d? 與它在室內(nèi)標(biāo)準擊實試驗所得的最大干容重 max? 的 比值。 %100max ?? ??dK 路基填土的壓實度，由下而 上逐漸提高。 影響壓實效果的主要因素： 內(nèi)因（土質(zhì)和濕度）、外因（壓實功能）、壓實時的外界自然 和 人為的其他因素 等。 碾壓原則：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段宜先低后高）。 第十章 碎、礫石路面 —— 通常是指水結(jié)碎石路面、泥結(jié)碎石路面以及密級配的碎（礫）石路 等數(shù)種，通常只能用于低中等交通量的公路。 第十一章 塊料路面的優(yōu)缺點 主要優(yōu)點：堅固耐久、清潔少塵、養(yǎng)護修理方便。 主要缺點：用手工鋪筑，難以實現(xiàn)機械化施工，塊料之間容易出現(xiàn)松動，鋪筑進度慢建筑費用高。 塊料路 面的基層類型有 粒料基層和半剛性基層 。 第十二章 對穩(wěn)定粒料類，三類半剛性材料的干縮特性的大小次序為： 石灰穩(wěn)定類 水泥穩(wěn)定類 石灰粉煤灰穩(wěn)定類 。 對于穩(wěn)定細粒土，三類半剛性材料的收縮性的大小排列為： 石灰土 水泥土和水泥石灰土 石灰粉煤灰土。 石灰穩(wěn)定類基層 —— 在粉碎的土和原狀松散的土中摻入適量的石灰和水，按照一定技術(shù) 要求，經(jīng)拌合，在最佳含水量下攤鋪、壓實及養(yǎng)生，其抗壓強度符合規(guī)定要求的路面層 (各 級公路路面的底基層，二級及其以下公路和基層 )。 石灰穩(wěn)定土強度形成中發(fā)生的作用 ① 離子 交換作用 ② 結(jié)晶硬化作用 ③ 火山灰作用 是保證高等級公路施工質(zhì)量和施工進度的重要條件。 ④ 碳酸化作用 影響石灰穩(wěn)定土強度的因素有 土質(zhì)、石灰、石灰劑量、含水率、密實度、石灰土的齡期、養(yǎng)生條件。 石灰穩(wěn)定土基層防治縮裂的措施 ① 控制壓實含水率 ② 嚴格控制壓實標(biāo)準 ③ 施工要在當(dāng)?shù)貧鉁剡M入 00 ℃前一個月結(jié)束 ④ 重視初期養(yǎng)護，保證石灰土表面處于潮濕狀態(tài)，嚴防干曬 ⑤ 完工后盡早鋪筑面層； ⑥ 摻入粗粒料 ⑦ 設(shè)置聯(lián)結(jié)層 ⑧ 鋪碎石隔離過渡層 水泥穩(wěn)定類基層 —— 在粉粹的或原狀松散的土中，摻入適當(dāng)水泥和水，按照技術(shù)要求， 經(jīng)拌和攤鋪，在最佳含水率時壓實及養(yǎng)護成型，其抗壓強度符合 定要求，以此修建的路面基層。 水泥劑量對水泥土強度的影響 水泥土的強度隨水泥用量的增長而增長，但過多的水泥用量在 經(jīng)濟上不合理，在效果上也不顯著，容易開裂。不存在最佳水泥劑量，但存在一經(jīng)濟劑量 (4%～ 8%為合理 ) 石灰煤渣簡稱 “二渣” ； “二渣”中摻入一定量的粗集料稱為 “三渣” ； 石灰粉煤灰 “二灰” 。 第十三章 沉陷 —— 表面產(chǎn)生較大的凹陷。 原因：路基土的承載 力較低 車轍 —— 重復(fù)荷載作用下，沿著縱向產(chǎn)生的帶狀凹陷。 原因：永久變形的積累 瀝青路面的分類 ① 按強度構(gòu)成原理分：密實類、嵌擠類。 ② 按施工工藝分為：層鋪法、路拌法、廠拌法。 ③ 根據(jù)瀝青路面的技術(shù)特性分為：瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、瀝青貫入式，瀝青表面處治。 瀝青瑪蹄脂碎石混合料（簡稱 SMA） —— 以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結(jié)合料，經(jīng)拌合 攤鋪、壓實而形成的一種構(gòu)造深度較大的抗滑面層。 SMA 的優(yōu)點：抗滑耐磨、孔隙率小、抗疲勞、高溫抗車轍、低溫抗開裂。 適用性：適用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。 瀝青表面處治路面 —— 指用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的瀝青路面。 提高瀝青混合料高溫穩(wěn)定性可采取哪些措施？ ① 增加粗集料含量或限制剩余空隙率； ② 適當(dāng)提高瀝青稠度； ③ 控制瀝青與礦粉的比值； ④ 嚴格控制瀝青用量。 第十四章 瀝青路面設(shè)計的基本原則 ① 滿足行車荷載要求 ② 各種自然因素作用下穩(wěn)定性好 ③ 考慮各結(jié)構(gòu)層的特點 瀝青路面設(shè)計的理論與指標(biāo) 理論：采用彈性層狀體系作力學(xué)分析基礎(chǔ)理論 設(shè)計指標(biāo)：雙圓垂直均布荷載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結(jié)構(gòu) 層的層底拉應(yīng)力 當(dāng)量軸次 —— 按彎沉等效或拉應(yīng)力等效的原則，將不同車型不同軸載的作用次數(shù)換算為 與標(biāo)準軸載 100KN 相當(dāng)?shù)妮S載作用次數(shù)。 累計當(dāng)量軸次 —— 在設(shè)計年限內(nèi)，考慮車道系數(shù)后一個車道的當(dāng)量軸次總和。 路面設(shè)計彎沉值 —— 根據(jù)設(shè)計車道年限，預(yù)測通過的累計當(dāng)量軸次、公路等級、路面結(jié)構(gòu)類型而確定的路表設(shè)計彎沉值。 bsced AAANl 0 ?? 彈性層狀體系理論的基本假設(shè) ① 各層是連續(xù)的，完全彈性的，均勻的，各向同性的，位移和變形是微小的； ② 最下一層在水平和垂直方向 為無限大，其上各層厚度為有限，水平方向為無限大； ③ 各層在水平方向無限遠處及最下一層向下無限深處，其應(yīng)力，形變，位移為零； ④ 層間接觸情況，或者位移完全連續(xù)，或者層間僅豎向應(yīng)力和位移連續(xù)而無摩阻力； ⑤ 不計自重。 彎沉綜合修正系數(shù) F—— 實際彎沉值與理論彎沉值之比定義。 原因：由于理論假設(shè)與實際路面工作狀態(tài)的差異而形成實際彎沉值與理論計算值不等。 等彎沉換算 —— 對同一交通組成，無論以哪一種軸載作為標(biāo)準軸載，換算后進行路面厚度設(shè)計，其結(jié)果相同。 等疲勞損壞換算 —— 同一路面結(jié)構(gòu)，在兩種不同軸載作用不同作用次數(shù)后， 使路面結(jié)構(gòu)達到同樣的損壞狀態(tài)。 第十五章 根據(jù)水泥混凝土面層的類型不同 ,水泥混凝土路面的分類： ① 普通混凝土路面 ② 鋼筋混凝土路面 ③ 連續(xù)配筋混凝土面層 ④ 預(yù)應(yīng)力混凝土路面 ⑤ 裝配式混凝土路面 ⑥ 鋼纖維混凝土路面 水泥混凝土路面的特點： 1）優(yōu)點： ①強度高（主要是面板承重）； ②穩(wěn)定性好； ③耐久性好； ④色澤鮮明，有利于夜間行車， 2）缺點： ①對水泥和水的需要量大； ②有接縫； ③開放交通較遲；（完工后 養(yǎng)護 15～ 28d） ④修復(fù)困難； ⑤噪音大； 水泥混凝土路面為什么設(shè)置接縫？ 為了減少路面因溫度，濕度變化產(chǎn)生的應(yīng)力，防止出現(xiàn)不規(guī)則的裂縫，混凝土路面必須在縱，橫兩個方向設(shè)置許多接縫，將板體劃分一定尺寸的矩形板。 橫縫是垂直于行車方向的接縫，可分為三種 : ①橫向縮縫：為了減小混凝土的收縮應(yīng)力和溫度應(yīng)力，避免混凝土板上出現(xiàn)不規(guī)則 的裂縫； ②橫向脹縫：為混凝土板的膨脹提供伸長的余地，從而避免產(chǎn)生過大的熱壓應(yīng)力，引起路面板拱脹和折斷； ③橫向施工縫：混凝土路 面每天完工因雨天或其他原因不能繼續(xù)施工時，必須 設(shè)置橫向施工縫，其位置最好設(shè)在脹、縮縫處。 第十六章 水泥混凝土路面設(shè)計理論與設(shè)計指標(biāo) 設(shè)計理論：彈性半元限地基上的小繞度薄板 設(shè)計指標(biāo)：混凝土路面板的彎拉應(yīng)力 彈性薄板應(yīng)力分析的基本假定： ① 豎向應(yīng)力 ? 和應(yīng)變 ? 同其它應(yīng)力和應(yīng)變分量相比很小，可以忽略不計； ② 垂直于中面的法線，在彎曲變形前后均保持為直線并垂直中面。 ③ 中面上各 點無平行于中面的位移。