【導(dǎo)讀】7．柴油機進氣控制內(nèi)容包括進氣節(jié)流控制、可變進氣渦流控制和。21.電子控制系統(tǒng)主要由、ECU和執(zhí)行元件三部分組成。

　　

【正文】 位置傳感器的信號計算出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，根據(jù)進氣量和轉(zhuǎn)速計算出相應(yīng)的基本噴油量； ECU 控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。持續(xù)時間越長，噴油量越大，一般每次噴油的持續(xù)時間 2ms10ms。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由 ECU 根據(jù)曲軸位置傳感器測得的 1 缸上止點位置來控制。由于這種 類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機一個工作循環(huán)中只噴油一次，故屬于間歇噴射方式。 5．分析 熱絲式空氣流量傳感器 的工作原理 。 答案： 熱絲為發(fā)熱元件，置于進氣管中，進氣管空氣流量越大，帶走的熱量就越多。如果保證發(fā)熱元件溫度恒定，就需加大流過發(fā)熱元件的電流，這樣流過發(fā)熱元件的電流就與進氣管空氣流量就存在一定關(guān)系。其電阻絲是直徑為 70um 的鉑金屬絲，其阻值隨溫度變化。通過測量流過電阻絲的電流，可以計算出進氣管空氣量。這個特性的實現(xiàn)采用惠斯頓電橋電路。 6． 結(jié)合下圖說明二次空氣供給系統(tǒng)的工作原理。 答案：點火開 關(guān)接通后，蓄電池即向二次空氣電磁閥供電， ECU控制電磁閥搭鐵回路 。 電磁閥不通電時，關(guān)閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動膜片下移，關(guān)閉二次空氣供給通道，不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。電磁閥通電時，電磁閥開啟膜片閥真空室的真空通道，進氣管真空度將膜片閥吸起，排氣管中的脈動真空即可吸開舌簧閥，使二次空氣進入排氣管。 7．分析 ECDU2共軌噴射系統(tǒng)中噴油器如何控制噴油定時和噴油量。 答案：噴油器控制噴油定時和噴油量，是通過開啟二位三通高速電磁閥進行控制的。當開啟三通閥時，針閥上部控制室內(nèi)的高壓燃油經(jīng)過 節(jié)流孔流出、燃油回路切換，噴嘴腔內(nèi)的壓力高于針閥開啟壓力，針閥升起，噴油開始。當關(guān)閉三通閥時，通過節(jié)流閥將高壓燃油附加到控制室內(nèi)，針閥下降，噴油結(jié)束。三通閥的通電時刻控制噴油始點，三通閥的通電時間控制噴油量。 8．說明下圖噴油器中 2 的名稱并說明噴油器的工作過程 。 答案： 1— 電磁線圈 2— 針閥 當電磁線圈通電時，產(chǎn)生電磁力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮，噴油器針閥被提起約 ，閥門打開，燃油經(jīng)過針閥并由針閥與噴口的環(huán)隙或噴孔噴出。當電磁線圈斷通電時，電磁力消失，回位彈簧迅速使針 閥關(guān)閉，噴油器停著噴油。 9． 分析點火正時對發(fā)動機性能的影響。 。 答案： 發(fā)動機 點火過早，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排氣溫度升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小， NOx排放量降低。 10． 簡述傳感器故障自診斷的原理。 答案：傳感器是向 ECU 輸送信號的電控系統(tǒng)元 件，不需要專門的線路，自診斷系統(tǒng)可以對各種傳感器進行故障自診斷 。若傳感器輸入 ECU 的信號 超出正常范圍，或在一定時間內(nèi) ECU 收不到該傳感器信號，或該傳感器輸入 ECU 的信號在一定時間內(nèi)不發(fā)生變化，自診斷系統(tǒng)均判斷定為 “故障信號 ”。若故障信號持續(xù)出現(xiàn)超過一定的時間或次數(shù)，自診斷系統(tǒng)即判定有故障，并將此故障以故障碼的形式輸入 ECU 的存儲器中，同時接通故障指示燈電路警告駕駛員。 11．分析 滾柱式電動燃油泵工作原理； 答案：當轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，位于轉(zhuǎn)子槽內(nèi)的滾柱在離心力的作用下，緊壓在泵體內(nèi)表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。在燃油泵運轉(zhuǎn)過程中，工作腔轉(zhuǎn)過進油口后，其容積不斷增大，形成一定的 真空度 ,當轉(zhuǎn)到與進油口連通時，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉(zhuǎn)過進油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動機，從出油口輸出。 12．分析 電控點火系統(tǒng)的工作原理； 答案： 發(fā)動機工作時， ECU 根據(jù) 接收 到的傳感器信號，按存儲器中的相關(guān)程序和數(shù)據(jù)，確定出該工況下最佳點火提前角和點火線圈初級電路的通電時間，并以此向點火器發(fā)出指令，去控制點火線圈初級電路的導(dǎo)通和截止。當電路導(dǎo)通時，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來，當初級電路切斷時，次級線圈中產(chǎn)生很高的感應(yīng)電動勢，經(jīng)分電器或直接送給火花塞或直接送到火 花塞上，去擊穿電極間隙，產(chǎn)生電火花點燃混合氣，使發(fā)動機完成做功。 13．根據(jù)下圖 分析電流驅(qū)動方式的噴油器模擬原理。 答案 ： 在噴油器控制電路中串聯(lián)一個開關(guān) S，并在噴油器上并聯(lián)一個電阻 R，并聯(lián)的電阻 R=R0（ R0為噴油器電阻）。當燃用汽油時，模擬器接通噴油器電路而斷開電阻 R 電路，噴油器正常工作）。當然用燃氣時，模擬器則斷開噴油器電路而接通電阻 R 電路，噴油器不噴油，由于電阻 R=R0，所以輸送給汽油 ECU 的電流信號不變。 14．根據(jù)下圖分析 冷卻風(fēng)扇控制系統(tǒng)的功能、工作原理。 答案：功能：發(fā)動機控制 ECU 根據(jù) 冷卻液溫度傳感器信號和空調(diào)開關(guān)信號，通過風(fēng)扇繼電器來控制風(fēng)扇電動機電路的通斷，以實現(xiàn)對風(fēng)扇的控制。 原理：發(fā)動機控制 ECU 控制風(fēng)扇繼電器線圈的搭鐵回路，當冷卻液溫度低于 98℃ 時， ECU 斷開風(fēng)扇繼電器搭鐵回路，冷卻風(fēng)扇不工作；當卻液溫度高于 103℃ 時，冷卻風(fēng)扇工作。如果選擇空調(diào)開關(guān)信號，不管冷卻液溫度多少，風(fēng)扇始終工作。 15．根據(jù)下圖分析燃油泵控制電路的類型及原理 。 答案：類型：燃油泵開關(guān)控制 原理：啟動時，起動機繼電器閉合，開路繼電器線圈 L1 通電，開路繼電器觸點閉合，燃油泵運轉(zhuǎn)。 啟動后正常運轉(zhuǎn) 時，翼片式空氣流量計中的翼片因進氣氣流轉(zhuǎn)動，使燃油泵開關(guān)閉合，開路繼電器線圈 L2通電，開路繼電器觸點閉合，燃油泵運轉(zhuǎn)。 若發(fā)動機停轉(zhuǎn)時， L1 和 L2 線圈都不通電，燃油泵停止工作。 16．分析點火提前角過大或過小對發(fā)動機的影響； 答案：點火提前角過大（點火過早），則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，且缸內(nèi)最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大。點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排氣溫度升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小， NOx排放量降 低。 17．分析無觸點電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點 答案：（ 1）在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能保證正確的點火時間。 （ 2）不存在觸點腐蝕和 磨損問題，可以免去經(jīng)常換件、調(diào)整閉合角和校正點火正時等維護工作 。 （ 3）可以通過調(diào)整閉合時間來改變初級電路通電時間，以適應(yīng)汽油機不同工作的需要。 （ 4）汽油機高速運轉(zhuǎn)時，不會再有因觸點 “跳振 ”而中斷初級電流的情況 （ 5）無觸點電子點火系統(tǒng)次級火花能量高，因而可以采用較大火花塞間隙，能夠點燃稀薄混合氣，改善發(fā)動機的經(jīng)濟性，和提高排氣凈化性能。 18．分析可變配氣相位控制系統(tǒng)的工作原理。 答案： 發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，電磁閥不通電使油道關(guān)閉，此時，三個搖臂彼此分離，主凸輪通過搖臂驅(qū)動主進氣門，中間凸輪驅(qū)動中間搖臂空擺；次凸輪的升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進氣門微量關(guān)閉。配氣機構(gòu)處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)，單進氣門由主凸輪軸驅(qū)動。 當發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，電腦向 VTEC 電磁閥供電，使電磁閥開啟，來自潤滑油道的機油壓力作用在正時活塞一側(cè)，此時兩個活塞分別將主搖臂和次搖臂與中間搖臂接成一體，成為一個組合搖臂。此時，中間凸輪升程最大，組合搖臂受中間凸輪驅(qū)動，兩個進氣門同步工作。 當發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電 磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。