【正文】 飛行員對(duì)鳥擊的處置飛行機(jī)組采取的防治措施 飛行機(jī)組在飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段，要了解所飛機(jī)場(chǎng)在進(jìn)離場(chǎng)和航路中以及計(jì)劃的任何備降場(chǎng)有關(guān)鳥情的通告，避免低高度飛越已知的鳥類活動(dòng)區(qū)。復(fù)習(xí)鳥擊后的應(yīng)急程序，尤其是中斷起飛和發(fā)動(dòng)機(jī)失效的程序。飛行員在飛行直接準(zhǔn)備階段檢查飛機(jī)時(shí)，注意觀察機(jī)場(chǎng)周圍鳥的活動(dòng)情況，留心在機(jī)身凹陷處和發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)鳥筑巢時(shí)留下的痕跡，鳥筑巢時(shí)經(jīng)常會(huì)在周圍發(fā)現(xiàn)一些稻草或其它散落物。在筑巢高峰季節(jié)，鳥會(huì)在飛行員吃午餐時(shí)在飛機(jī)上筑巢。如果可能打開風(fēng)擋加溫，加熱可以增加風(fēng)擋的彎曲性和承受鳥擊的能力。飛行實(shí)施階段，飛行員在滑行時(shí)要警覺和注意由管制人員或其他人員提供的任何鳥類活動(dòng)情報(bào)，并且向管制部門或其他飛機(jī)報(bào)告在機(jī)坪、滑行道、跑道上觀察到的鳥情。三分之一以上的鳥擊事件發(fā)生在起飛滑跑階段，所以飛行員要有在此階段處理鳥擊的思想準(zhǔn)備，清醒地認(rèn)識(shí)到在飛機(jī)性能降低時(shí)，跑道面的狀況、天氣情況和障礙物會(huì)影響飛機(jī)中斷和繼續(xù)飛行的能力。飛機(jī)的氣象雷達(dá)對(duì)警告鳥是無效的，因?yàn)轼B對(duì)低功率射線和低頻信號(hào)沒有什么反映。以渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)，在起飛時(shí)打開發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火電門以增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熄火保護(hù)能力。絕大多數(shù)的鳥擊事件發(fā)生在 10,000 英尺以下，很多飛行程序和規(guī)定都要求在此高度以下打開著路燈，有些飛行員認(rèn)為夜航開燈會(huì)影響觀察視線，夜航云中開燈會(huì)在飛機(jī)前形成光屏影響飛行員的目視觀察的能力，這種情況需要機(jī)組靈活掌握，但在不影響目視觀察時(shí)，飛行員應(yīng)按規(guī)定開關(guān)著陸燈，它能有效防止鳥擊事件發(fā)生。撞擊力與飛行速度的平方成正比，所以飛行速度越大撞擊造成的破壞就越大。很多國(guó)際和國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的飛行程序中規(guī)定了在 10,000 英尺以下飛行速度是 250 海里/小時(shí)，飛機(jī)在起始進(jìn)近定位點(diǎn)的速度不超過 380 公里/小時(shí)（ 205 海里） ，在實(shí)際飛行中，中國(guó)民航飛行學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）11國(guó)內(nèi)航空管制部門和飛行員經(jīng)常不遵守這些規(guī)定，有些人員根本不清楚為什么要有這樣的規(guī)定。如果在相同高度上飛機(jī)撞鳥的重量相同，飛機(jī)以 310 海里時(shí)速受到的撞擊能量是 250 海里的 倍是 205 海里的 倍。如果爬升階段不按規(guī)定速度上升而是增速上升，那么飛機(jī)的飛行速度增大后，就減少了飛行員觀察外界活動(dòng)的時(shí)間，增長(zhǎng)了爬升時(shí)間，也就增加了低高度遭遇鳥擊的可能性，還增加了潛在的破壞程度。上升階段最有效的躲避鳥擊方法是盡快爬升到它們之上并保持一個(gè)安全速度。如果下降時(shí)有報(bào)告說在某一高度有鳥類活動(dòng)，應(yīng)操縱飛機(jī)在不增加速度的情況下增大下降率，以減少鳥擊的可能性。如果機(jī)組在進(jìn)近著陸階段被告知機(jī)場(chǎng)區(qū)內(nèi)有鳥情，機(jī)組應(yīng)該有復(fù)飛的思想準(zhǔn)備，還應(yīng)注意，在復(fù)飛馬力加好后發(fā)動(dòng)機(jī)或主要部件沒被鳥擊后才可以復(fù)飛。如果遇到嚴(yán)重的鳥情，機(jī)組應(yīng)該像對(duì)待其他危及飛行安全的事情一樣，如懷疑存在安全問題，要等條件轉(zhuǎn)好后再考慮著陸。 航空公司和飛行部門管理程序的制定 航空公司和飛行部門應(yīng)建立有效的鳥擊標(biāo)準(zhǔn)操作程序，在每年的飛行員復(fù)訓(xùn)中加入有關(guān)訓(xùn)練。模擬鳥擊造成飛機(jī)性能下降和多個(gè)系統(tǒng)損壞的情景，加強(qiáng)飛行員在飛機(jī)被鳥擊時(shí)的處境意識(shí)和使用正確的飛機(jī)操縱程序。還可以模擬飛機(jī)風(fēng)擋被鳥擊穿后導(dǎo)致一名機(jī)組成員失能的情況，要求剩下的機(jī)組成員必須完成所有的應(yīng)急程序，包括在合適的機(jī)場(chǎng)著陸。公司在組織培訓(xùn)時(shí)注意加強(qiáng)機(jī)組資源管理(CRM) 訓(xùn)練，以確保在嚴(yán)重鳥擊事件發(fā)生時(shí)機(jī)組能夠最佳地使用駕駛艙資源。飛行部門是組織和實(shí)施飛行任務(wù)的主要機(jī)構(gòu)，飛行部應(yīng)盡可能地收集本部門發(fā)生的鳥擊事件，并向有關(guān)安全部門報(bào)告。由于種種原因全世界每年估計(jì)只有百分之二十的野生動(dòng)物撞擊事件被統(tǒng)計(jì)，這嚴(yán)重影響了分析研究和防治鳥擊工作的順利進(jìn)行。 制定和完善相關(guān)法律制定必要的法規(guī)條例，保證機(jī)場(chǎng)當(dāng)局驅(qū)鳥或清除鳥類生存環(huán)境。象 FAA 規(guī)定的那樣。嚴(yán)格限制機(jī)場(chǎng)附近 10 千米以內(nèi)養(yǎng)鴿子及鳥類賽事等，以便共同采取有效的整治措施，避免在防治鳥害工作上的法律尷尬。國(guó)外的一些機(jī)場(chǎng)從設(shè)計(jì)、建造到機(jī)場(chǎng)的環(huán)境管理，都有嚴(yán)格的法律規(guī)定，在機(jī)場(chǎng)的選址、設(shè)計(jì)、施工中必須依法考慮鳥害的防治問題。比如芬蘭就規(guī)定，機(jī)場(chǎng)周圍 40 千米內(nèi)為“法定無鳥區(qū)” 、從機(jī)場(chǎng)跑道中心線起，凡在 200 米內(nèi)的樹木，必須統(tǒng)統(tǒng)砍掉。航空條理第 139 部 337 節(jié)中，明令規(guī)定機(jī)場(chǎng)當(dāng)局、當(dāng)?shù)卣胸?zé)任采取措施，共同防治鳥害。本章小結(jié)：做好滑行道的清潔，人安全意識(shí)的培養(yǎng)和發(fā)動(dòng)機(jī)本身的防護(hù)能夠有效地保障航空發(fā)動(dòng)機(jī)的安全。中國(guó)民航飛行學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）12結(jié) 論飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和民航安全息息相關(guān)。本文通過研究地面滑行以及飛行階段影響航空發(fā)動(dòng)機(jī)安全的外界因素，分析外來物對(duì)地面滑行階段航空發(fā)動(dòng)機(jī)安全的影響。分析結(jié)果表明滑行道上的沙礫、小石塊、清潔布、手用工具、螺栓和螺釘?shù)任锛?、積冰天氣甚至鳥擊都會(huì)成為發(fā)動(dòng)機(jī)的不安全因素，如果這些部件被發(fā)動(dòng)機(jī)吞咽，會(huì)嚴(yán)重威脅到發(fā)動(dòng)機(jī)的安全。輕則破壞了進(jìn)氣道的氣動(dòng)外形，打傷風(fēng)扇和壓氣機(jī)的葉片，重則造成發(fā)動(dòng)機(jī)停車或者更嚴(yán)重的事故。為了有效地保障航空發(fā)動(dòng)機(jī)的安全，應(yīng)該從滑行道的清潔，人的安全意識(shí)的培養(yǎng)和發(fā)動(dòng)機(jī)本身的防護(hù)三方面來落實(shí)。對(duì)本課題的研究有助于以后的飛行工作，培養(yǎng)良好的飛行作風(fēng)，樹立安全意識(shí)，時(shí)刻保持清醒的頭腦，注意發(fā)動(dòng)機(jī)的地面危險(xiǎn)區(qū)域，做好地面清潔工作，從根本上減少影響到發(fā)動(dòng)機(jī)安全的各種外界因素，保障發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定、安全地工作。中國(guó)民航飛行學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）13參考文獻(xiàn)[1] 謝礎(chǔ), 賈玉紅. 航空航天技術(shù)概論. 北京航空航天大學(xué)出版社, 2022.[2] 趙廷渝. 航空燃?xì)鉁u輪動(dòng)力裝置. 西南交通大學(xué)出版社, 2022.[3]ICAO :中國(guó)民航鳥擊航空器信息網(wǎng)[4]BASH 2022 by fromFlying safety April (2022) [5] 王大海. 飛行原理. 廣漢中國(guó)民航飛行學(xué)院出版社, 1997.[6] 飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng). 中國(guó)民航學(xué)院飛機(jī)教研室, 2022.[7] 陳美英, 王通北. 發(fā)動(dòng)機(jī)合格證規(guī)范. 2022.[8] 羅榮梅. 葉片外物沖擊損傷及其對(duì)疲勞壽命的影響.[9] 阿列克塞耶夫. 飛機(jī)動(dòng)力裝置使用可靠性. 1981.[10] 李書明, 程關(guān)兵. 航空發(fā)動(dòng)機(jī)歷史回顧及 21 世紀(jì)航空動(dòng)力技術(shù)發(fā)展展望. 2022.[11] 瞿紅春, 林兆福. 民用航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)原理. 兵器工業(yè)出版社, 2022.[12] 人為因素. 中國(guó)民用航空局. 2022. [13] 宋靜波. 波音 737 飛機(jī)動(dòng)力裝置(CFM563amp。APU). 中山大學(xué)出版社, 2022.[14] 鄧明. 航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)原理與構(gòu)造. 國(guó)防工業(yè)出版社, 2022.[15] Link C. Jaw, Sanjay Garg. Propulsion Control Technology Development in the United States National Aeronautics and Space Administration. Glenn Research Center, October 2022