【正文】 檔沖擊，可能是主油路的油壓過高，蓄能器或單向閥不良。 。 使自動變速器升至超速檔，當車速在 80km/h穩(wěn)定行駛時，再踩下加速踏板，發(fā)動機轉速應無明顯變化。否則說明鎖止離合器沒起作用，通常是鎖止離合器控制系統(tǒng)有故障。 。汽車從超速檔 → 3檔、 3→2 檔、2→1 檔降檔時車速是否符合標準值。 。 ② S位 (或 2位 ) 的升檔和降檔試驗。 將自動變速器選檔桿置 S位 (或 2位 )，按要求使節(jié)氣門保持一定的開度，檢查內(nèi)容如下。 a. 自動變速器是否自動地從 1檔升至 2檔，換檔車速與標準值是否相符。 2檔下行駛時，松開加速踏板，看有無發(fā)動機制動效果。 如果無發(fā)動機制動，則說明 2檔制動器有故障。 ，有無異常噪聲和沖擊。 ③ L位 (或 1位 )下的試驗。 在 L位行駛時，加速或減速時有無異常噪聲。當突然松開加速踏板時，檢查有無發(fā)動機制動作用。如果無發(fā)動機制動作用，則說明控制系統(tǒng)或前進強制離合器有故障。 ④ 強制降檔試驗。 使汽車在 D位下中速行駛，保持節(jié)氣門開度為 1/3左右，迅速將加速踏板踩到底，檢查自動變速器是否被強制降低一個檔位 (應有明顯的增矩效果 )。松開加速踏板，自動變速器又回到高檔位。 若踩下加速踏板后沒有出現(xiàn)強制降檔，說明強制降檔功能失效。如果有強制降檔作用，但在降檔時發(fā)動機的轉速異常高 (高于 5000r/min)，并在松開加速踏板升檔過程中出現(xiàn)沖擊，則說明換檔執(zhí)行元件磨損嚴重而打滑，應拆修自動變速器。 ⑤ R位試驗。 停車后將自動變速器選檔桿置于 R位，應能夠迅速倒車，并無打滑現(xiàn)象。 ⑥ P位試驗。 在坡度大于 9%的坡道上停車，換入 P位，松開駐車制動和制動踏板后應不溜車。 6．手動換檔試驗 （ 1）試驗目的 本試驗用于確定電控自動變速器故障出在電子控制系統(tǒng)還是其他部位。 （ 2）試驗方法 將自動變速器換檔電磁閥線束插接器撥開，使自動變速器 ECU失去控制換檔作用，然后通過手動換檔，看自動變速器是否能正常工作。即觀察發(fā)動機轉速和車速的對應關系（見表 46），以判斷自動變速器所處的檔位。 檔位 發(fā)動機轉速（ r/min） 車速（ km/h） 1檔 2022 18～ 22 2檔 2022 34～ 38 3檔 2022 50～ 55 O/D檔 2022 70～ 75 表 46 典型汽車發(fā)動機轉速與車速的關系 不同車型的電子控制自動變速器在脫開換檔電磁閥后，選檔桿的檔位與變速器實際工作檔位的對應關系不盡相同，大多數(shù)型號見表 47。若選檔桿的位置與自動變速器所處的檔位相對應，則說明電控自動變速器的閥體及換檔執(zhí)行元件工作正常，電子控制自動變速器工作不良的故障原因可能是出自電子控制系統(tǒng)。如果手動換檔試驗出現(xiàn)異常，則說明自動變速器的液壓控制系統(tǒng)或換檔執(zhí)行元件有故障，應通過其他試驗方法來確定故障范圍。 選檔桿位置 檔位 選檔桿位置 檔位 P 駐車檔 D 超速檔 R 倒檔 S 3檔 N 空檔 L 1檔 表 47 檔位和選檔桿位置的對應關系 提示 ： 試驗結束后接上電磁閥線束插接器。同時清除電腦中的故障碼，防止因脫開電磁閥線束接線器而產(chǎn)生的故障碼保存在計算機中，影響自動變速器的故障自診斷工作。 無級變速器 概述 對于需要不斷變化行駛速度的汽車來說，設置變速器是非常必要的。但不依靠齒輪切換變速而能夠無級連續(xù)變速是人們一直追求的理想形式，為此人們進行了不斷的探索，先后出現(xiàn)了雙錐球、盤、環(huán)柱體及皮帶等多樣式的無級變速裝置，但由于摩擦面的摩擦系數(shù)和零件承受單位壓力的限制，以及工藝和控制上的問題，不能傳遞較大的功率，所以在汽車上的應用受到限制。 1982年，荷蘭的范道爾納（ Van doorne’s Transmission .）公司，首先研制成功金屬帶式無級變速器，并于 1987年將其開發(fā)為商品投放市場，命名為 CVT（ Continuously Variable Transmission）變速器。它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系統(tǒng)與發(fā)動機工況的最佳匹配，最大限度地利用發(fā)動機的特性，提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性，目前在汽車上運用越來越多。 帶式無級傳動裝置的基本結構和傳動原理如圖 445所示。與三角帶傳動相似，它由主動、從動兩個帶輪及傳動帶組成，每個帶輪由兩個錐盤組成，一個錐盤固定不動，另一個錐盤可以軸向移動，當兩錐盤間距變小，其傳動半徑變大；反之，當兩錐盤間距變大，其傳動半徑變小，傳動裝置中的主、從動帶輪中心距是不變的。傳動裝置的傳動比為從動帶輪的傳動半徑與主動帶輪傳動半徑之比，或主、從動帶輪的旋轉角速度之比： i=r2/r1=ω1/ω2 無級變速器的結構組成 無級變速器主要由變速傳動機構和控制系統(tǒng)（液控單元、電子控制單元）等組成。 圖 446 無級變速器結構與工作原理示意圖（選檔桿在P、 N位置） 1主動帶輪伺服油缸 2主動帶輪可移動錐盤 3主動帶輪固定錐盤 4前進檔離合器 5倒檔制動器 6齒圈 7行星架 8行星齒輪 9太陽輪 10輸入軸 11鋼帶 12從動帶輪固定錐盤 13從動帶輪可移動錐盤 14中間減速從動齒輪 15差速器 16驅動軸法蘭盤 17主減速器從動齒輪 18輸出軸 19主減速器主動齒輪 20起步離合器 21中間減速主動齒輪 22中間軸 發(fā)動機的動力通過飛輪傳給輸入軸 10，太陽輪 9與輸入軸固接在一起，隨輸入軸一起轉動，前進檔離合器 4內(nèi)裝有鋼片和摩擦片，摩擦片通過花鍵與太陽輪接合，鋼片通過花鍵與前進檔離合器鼓連接，行星架 7通過花鍵固定在前進檔離合器鼓上，齒圈 6套在行星齒輪上，齒圈上有外花鍵，倒檔制動器 5的摩擦片套在齒圈的外花鍵上，倒檔制動器的鋼片通過花鍵套在倒檔制動器鼓上，即變速器殼體上。 當前進檔離合器接合時，太陽輪與行星架連接在一起，行星齒輪機構三元件以相同的轉速一起轉動，輸入軸帶動前進檔離合器鼓轉動，前進檔離合器鼓通過花鍵與主動帶輪相連，動力經(jīng)主動帶輪和鋼帶傳至從動帶輪，此時前進檔離合器鼓的轉向與輸入軸相同，為前進檔。 當制動器制動時，齒圈被固定，太陽輪帶動行星架轉動，由于行星架上有兩排行星齒輪，所以行星架的轉向與太陽輪轉向相反，即前進檔離合器鼓的轉向與太陽輪轉向相反，變速器輸出倒檔。 主動帶輪可移動錐盤 2可在伺服油缸 1的作用下軸向滑動，改變主動帶輪的有效直徑。從動帶輪固定錐盤與中間軸連接在一起，從動帶輪可帶動中間軸轉動，從動帶輪可移動錐盤也可以在伺服油缸的作用下軸向移動，改變從動帶輪的有效直徑。金屬鋼帶 11連接主、從動帶輪。 起步離合器 20通過花鍵連接在中間軸上，隨中間軸一起轉動，起步離合器的鋼片通過花鍵連接在起步離合器鼓上，摩擦片通過花鍵與中間減速主動齒輪連接，當起步離合器接合時，中間軸可帶動中間減速主動齒輪轉動，而起步離合器分離時，就切斷變速器的動力輸出，起步離合器具有手動變速器汽車上的普通離合器的功能。 中間減速從動齒輪 14與主減速器主動齒輪 19固定在輸出軸 18上，主減速器主動齒輪與從動齒輪嚙合，差速器殼通過螺栓連接在主減速器從動齒輪上，在差速器殼內(nèi)安裝有行星齒輪與半軸齒輪等差速機構。 在閥體內(nèi)裝有壓力控制電磁閥、滑閥等電液控元件，控制無級變速器變速。 無級變速器的工作原理 ① 當選檔桿在 P或者 N位置時，離合器、制動器不接合，發(fā)動機飛輪僅帶動輸入軸及太陽輪旋轉，無動力輸出。另外，當選檔桿在 P位置時，停車爪將中間軸主動齒輪鎖止，即將車輪制動，防止蹓車。 ② 當選檔桿在前進檔時，控制系統(tǒng)使前進檔離合器充油接合，動力傳遞路線是：發(fā)動機飛輪或減振盤 → 輸入軸 → 太陽輪與行星架（前進檔離合器接合） → 主動帶輪 →鋼帶 → 從動帶輪 → 起步離合器 → 減速齒輪 → 主減速器 → 差速器 → 半軸 → 驅動輪。 ③ 當選檔桿在 R位置時，控制系統(tǒng)使倒檔制動器充油接合，在行星齒輪機構中，由于齒圈制動，太陽輪主動，行星架（具有兩排行星齒輪）從動，所以輸入與輸出的轉向相反，使主動帶輪反向轉動，變速器倒檔傳動。 無級變速器的控制系統(tǒng) 1. 液控系統(tǒng)工作原理 以本田飛度汽車無級變速器為例，液控系統(tǒng)由油泵、控制閥體、主閥體和手動閥體等組成。 （ 1）油泵 油泵由螺栓固定在主閥體上，為轉子泵，內(nèi)轉子由變速器輸入軸驅動旋轉，內(nèi)轉子帶動外轉子轉動向外泵油，為變速器提供工作油壓。 （ 2）控制閥體 控制閥體由主動帶輪壓力控制閥、從動帶輪壓力控制閥、主動帶輪電磁閥、從動帶輪電磁閥和起步離合器電磁閥等組成，如圖 447所示。 （ 3）主閥體 主閥體由主油路調(diào)壓閥、主油路控制油壓閥、離合器減壓閥、換檔限止閥、起步離合器蓄壓器、起步離合器換檔閥、起步離合器后備閥和潤滑閥等組成。主油路控制油壓閥根據(jù)帶輪電磁閥提供的油壓，調(diào)節(jié)主油路調(diào)壓閥的控制油壓，使主油路調(diào)壓閥輸出主油路油壓。離合器減壓閥降低輸入油壓，為離合器、制動器及帶輪電磁閥提供工作油壓。潤滑閥降低輸入油壓，為行星架、離合器、鋼帶等提供潤滑油壓。 起步離合器蓄壓閥緩沖起步離合器油壓，使起步離合器接合柔和。換檔限止閥、起步離合器換檔閥、起步離合器后備閥等的作用是為了當電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，對起步離合器進行液壓控制。 （ 4）手動閥體 手動閥體由手動閥、倒檔限止閥等組成，如圖 449所示。手動閥有 P、 R、 N、 D、 S、 L位置，它主要切換進入前進離合器和倒檔制動器的油路，使前進檔離合器或倒檔制動器工作。倒檔限止閥由倒檔限止電磁閥提供的倒檔鎖止壓力進行控制，當車輛以 10km/h的速度行駛時，倒檔限止閥截止通向倒檔制動器的液壓回路，以防止誤掛倒檔。 圖 450 液控框圖 2. 電子控制系統(tǒng) （ 1）控制系統(tǒng)的組成 圖 451 無級變速器的電子控制系統(tǒng) 1電磁離合器 2主動帶輪 3輸入軸 4輸出軸 5鋼帶 6從動帶輪 7液壓泵 （ 2）控制方法 駕駛員的意圖通過節(jié)氣門開度及換檔控制器，輸入到電子控制單元。根據(jù)發(fā)動機的轉速和轉矩，確定施加到主、從動帶輪上的壓力，并由發(fā)動機轉速構成轉速反饋閉環(huán)控制，根據(jù)轉速的偏差信號決定升檔還是降檔變速，并輸出控制信號到電液比例控制閥，控制作用在兩個帶輪上的液壓伺服缸的壓力。 圖 452 無級變速閉環(huán)控制原理 1輸入軸 2控制閥 3轉矩傳感器 4液壓泵 雙離合器自動變速器 概述 雙離合器自動變速器（ Dual Clutch Transmission）簡稱 DCT，是基于雙軸式常嚙合齒輪手動變速器演變而來，它保留了結構簡單、傳動效率高的優(yōu)點，并升華為電控液動換檔控制，改善了換檔品質(zhì)，提高了加速性能，降低了油耗及故障率。雙離合器自動變速器的制造成本較低，繼承性好，設備投資少，具有廣闊的推廣前景。 雙離合器自動變速器的結構組成 根據(jù)齒輪布置方式的不同 DCT結構有三軸式和兩軸式，圖 453為典型的三軸式 DCT，主要由雙離合器、空心軸及其內(nèi)部的心軸、兩個平行的分變速器、控制器和油泵等組成。其中雙離合器、空心軸及心軸和分變速器為核心機械部件。發(fā)動機輸出的轉矩通過雙離合器后進入 DCT的輸入端。外圈的離合器 1與心軸連接，內(nèi)圈的離合器 2與空心軸連接。一檔、三檔、五檔和倒檔與心軸構成分變速器 1，二檔、四檔和六檔構成分變速器 2，兩個分變速器的輸出端同時與主減速齒輪嚙合。 圖 453 DCT的結構 雙離合器自動變速器的工作原理 提示： 雙離合器自動變速系統(tǒng)的基本工作原理相當于采用兩個變速器和兩個離合器，一個變速器處于工作狀態(tài)時，另一個變速器空轉。通過兩個離合器的切換來實現(xiàn)兩個變速器交替投入工作狀態(tài)，可以在不中斷動力傳遞的條件下完成換檔過程。 兩個多片油浴摩擦式離合器C1和 C2，通過扭轉減震盤連接飛輪，其輸出端分別驅動齒輪組的奇數(shù)檔和偶數(shù)檔。 C1和 C2的分離與接合，由 ECU控制作用在活塞上的油壓來實現(xiàn)，如圖 454所示。 圖 455 典型雙離合器自動變速器的傳動簡圖 1檔傳輸路線： 發(fā)動機 → C1離合器 → 輸入軸 1→1 檔主動齒輪 → 1檔從動齒