【正文】 可見 , 增加船寬 B 是改善船舶穩(wěn)性的一個有效途徑，既使得初 穩(wěn)性高 h 值有所提高，同時也使得對應(yīng)角度下的靜穩(wěn)性臂增大。增加船寬 B 的作用如圖 42 所示。值得注意的是，船寬增加后甲板邊緣入水角變小，最大靜穩(wěn)性臂對應(yīng)的橫傾角也小。 16 圖 42 增加船寬對穩(wěn)性曲線的影響 降低重心高度 降低重心是提高船舶穩(wěn)性最有效的措施之一。由于重心降低，重量穩(wěn)性臂 lq 減小 ,使得靜穩(wěn)性臂增加。常用的措施有：在船底艙內(nèi)加固定壓載、壓縮上層甲板室的布置、艙室內(nèi)裝選用輕質(zhì)材料等等。 [9] 增大進水角 船舶的舷側(cè)甲板和上層建筑部位常有多個開口。若這些開口為非水密，并且與主 船體內(nèi)部相連，那么，當(dāng)船傾斜到水面達到某開口處，水即從該開口處灌入船艙內(nèi)，穩(wěn)性規(guī)范即認為船舶已喪失穩(wěn)性。該狀態(tài)下船舶橫傾的角度稱為進水角。增大進水角對穩(wěn)性改善有著積極的影響。增大進水角的具體做法可以有：位置較低處的非水密開口改為水密開口或取消該開口、提高開口高度、開口位置調(diào)整等等。 實際操作中保證船舶適度穩(wěn)性的措施 過大穩(wěn)性或過小穩(wěn)性都將對船舶安全帶來不利影響，因此如何在實際操作中保證船舶的適度穩(wěn)性也是至關(guān)重要的。劉海遠 認為為了使船舶具有安全而適度的穩(wěn)性，駕駛?cè)藛T及相關(guān)工作人員應(yīng)采取以下九個必要的措 施。 了解船舶狀況及航線情況 駕駛?cè)藛T應(yīng)對所在船舶的技術(shù)狀況做認真的分析和研究 ,從中了解船舶裝載或壓載的能力、重量分布和相應(yīng)的穩(wěn)性狀態(tài) 。熟悉本航線所經(jīng)海區(qū)的自然條件、可能出現(xiàn)的氣象現(xiàn)象等 ,從而確定既安全又適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性值。 17 合理配載 在編制配載圖時 ,根據(jù)所確定的適度穩(wěn)性大小，合理分配各艙配貨比例，合理搭配各類貨物，制定切實可行的系固方案，以適應(yīng)船舶穩(wěn)性需要。為便于在船舶穩(wěn)性校核前就能有效地控制船舶重心高度，減少或避免船舶裝載方案確定后出現(xiàn)穩(wěn)性校核不適當(dāng)?shù)那闆r，駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)注意不斷總結(jié)特定 船舶在不同排水量條件下 ， 各層艙或艙面間的合理分配貨物重量比例。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計 ， 對于萬噸級船舶滿載時 ， 底艙和二層艙裝載量所占全部載貨量的比例約為 65%:35%。若需裝載甲板貨時 (集裝箱船除外 )， 則甲板貨重量一般不超過全船載貨量的 10%， 且堆積高度一般不超過船寬的 1/6～ 1/5， 這樣 ， 底艙、二層艙、甲板貨的配貨比例為 65%: 25%:10%。 [10] 合理調(diào)整船舶穩(wěn)性 當(dāng)船舶裝載狀況的穩(wěn)性不能滿足最低衡準(zhǔn)要求或需將實際裝載穩(wěn)性調(diào)至適度值，應(yīng)予以合理調(diào)整。在采取加、排壓載水方法時，應(yīng)注意自由液面對穩(wěn)性的 影響，且加、排壓載水后因排水量的變化導(dǎo)致重心高度和穩(wěn)性高度的變化。 [11] 貨物緊密堆垛，防止大風(fēng)浪航行中移位 在貨物裝載過程中，應(yīng)加強值班監(jiān)裝，確保艙內(nèi)貨物堆垛緊湊，以防止船舶在大風(fēng)浪中航行因大幅度搖擺而造成貨物移位，嚴重影響船舶穩(wěn)性。 合理平艙 對于件雜貨而言，各艙裝載后應(yīng)保持貨物表面基本平整，尤其是因艙口前后兩端堆垛困難而將其艙位棄之不用；對于固體散貨，根據(jù)裝貨數(shù)量和貨艙形狀確定是否采取分段平艙，無論如何，散貨裝載完畢時，應(yīng)保證貨面平整，滿載艙應(yīng)盡量將貨物充滿整個艙容，以減少或 防止貨物移動，必要時采取止移措施。 [12] 盡量減小自由液面影響 船舶在穩(wěn)性較小的情況下，應(yīng)通過減小液艙寬度和盡量滿艙或空艙等措施減小液體自由液面對穩(wěn)性的不利影響。 18 消除船舶初始橫傾 當(dāng)船舶重心偏離中縱剖面時，則會出現(xiàn)初始橫傾角，它將降低船舶穩(wěn)性，對船舶安全營運是十分不利的。因此 ,船舶在航行中，如果由于不可避免的原因而存在初始橫傾，應(yīng)及時予以調(diào)整。 航行中做好貨物檢查和加固 船舶在航行中應(yīng)經(jīng)常下艙檢查貨物情況，一旦發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施，尤其是在大風(fēng)浪到來之前，應(yīng)對可能產(chǎn)生 移動的貨物予以加固，檢查貨艙的水密情況及甲板貨堆裝情況。 改變船舶與波浪的相對位置 就船舶安全性而言，造成船舶在海上大幅度橫搖甚至發(fā)生傾覆的危險狀態(tài)，大致可分為以下幾種情況： a. 船舶在橫風(fēng)橫浪作用下； b. 船舶受橫浪和碎浪的聯(lián)合作用； c. 船舶在隨浪中航行且波峰居中引起穩(wěn)性損失； d. 船舶在隨浪中航行且接近于規(guī)則的波峰波谷交替通過船中時，引起的共振而導(dǎo)致橫搖不穩(wěn)定； e. 船舶在隨浪中航行，當(dāng)船舶處于波浪的下坡段時，發(fā)生橫轉(zhuǎn)運動。 19 結(jié) 論 穩(wěn)性是船舶最重要的性能 之一，是船舶安全航行的基本保障，也是船舶檢驗的主要內(nèi)容之一。 本文通過對船舶穩(wěn)性定義的解讀、通過對簡單模型的模擬分析， 從科普層面深入解讀了穩(wěn)性 的產(chǎn)生機制及其影響因素；通過對船舶行業(yè)幾百年來的理論研究的梳理、總結(jié)，通過對完整穩(wěn)性與破艙穩(wěn)性研究的 專項論述，從理論層面上深入解讀了穩(wěn)性的各種產(chǎn)生機制及其影響因素；通過對 目前國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者或船舶行業(yè)從業(yè)人員對船舶穩(wěn)性認識的誤區(qū)的概述、整理，從 實際運用層面對理論進行驗證與修正、對穩(wěn)性影響因素的認識進行驗證與修正；通過對船舶完整穩(wěn)性與適度穩(wěn)性的保證的改善措施的研究、總結(jié)， 從船舶技術(shù)條件（理論、設(shè)計）方面和操作要素方面（實際操作）對船舶穩(wěn)性與安全航行方面提供較為成熟的依據(jù) 。 國際海事組織規(guī)則特別指出，鑒于船舶類型和大小以及航行環(huán)境的復(fù)雜性，防止船舶發(fā)生穩(wěn)性事故的安全問題仍未解決。因此，盡管船舶穩(wěn)性符合衡準(zhǔn)要求，但并不能保證由于忽略周圍環(huán)境而不致傾覆或解除船長責(zé)任。船長應(yīng)該清楚，穩(wěn)性滿足了有關(guān)規(guī)則只是滿足了最低的要求。為了顧及船舶的其它航行性能和經(jīng)濟性能，不可能孤立地要求船舶在任何風(fēng)浪及操縱情況下不致傾覆。在穩(wěn)性基本衡準(zhǔn)中已考慮了橫風(fēng)橫浪的聯(lián)合作用，但船舶實際航行環(huán)境可能出現(xiàn)遠 比橫風(fēng)橫浪聯(lián)合作用更惡劣的狀況。因此，船舶在航行中船長應(yīng)注意其裝載、氣象和海況等情況，運用良好的船藝謹慎駕駛 。 雖然，船舶穩(wěn)性方面的研究幾百年來至今還沒有形成一個理論上成熟的綜合考慮環(huán)境條件、船型要素（亦即船舶技術(shù)條件）和船舶傾覆機理等因素的穩(wěn)性衡準(zhǔn)。但是，我們可以清晰地看見，不管是從理論上、還是經(jīng)驗總結(jié)上的知識的豐富，對船舶穩(wěn)性的認識、控制及對船舶航行安全的指導(dǎo)都在起著十分重要的作用。而這，就是船舶行業(yè)成熟發(fā)展的動力；就是研究人員與從業(yè)人員在船舶安全之漫漫長路中，肩負起任重道遠的使命感的動力！ 20 致謝語 在本論文結(jié)束之際，我謹向所有關(guān)系、幫助我的老師和朋友們致以由衷地謝意！如果沒有你們一直以來的關(guān)懷與鼓勵，我就不能順利地完成畢業(yè)論文。 感謝我的導(dǎo)師 王文毅 老師！本論文是在 王 老師的悉心指導(dǎo)下完成的！在論文的各個階段，每個環(huán)節(jié)都傾注了 王 老師的心血。 王 老師的治學(xué)態(tài)度，孜孜以求的工作精神及科學(xué)的工作方法深深感染著我； 王 老師對我的嚴格要求和無微不至的關(guān)懷也深深地感動著我，這些對我今后的工作與生活頗有益處，將是我一生中寶貴的財富。 最后感謝伴我成長的親人與朋友們，感謝你們一直以來對我的開導(dǎo)、支 持與鼓勵！ 21 參考文獻 [1] 張文斌．姚震球．蔣志勇．船舶穩(wěn)性理論研究的方法及進展．華東船舶工業(yè)學(xué)院學(xué)報 (自然科學(xué)版 )． 2021年 2月．第 16卷第 1期 [2] 孫海濤．船舶波浪穩(wěn)性的數(shù)學(xué)模型及在滾裝船上的應(yīng)用．大連海事大學(xué)碩士論文． 2021年 3月 [3] 王元禹．談船舶穩(wěn)性對船舶安全的重要性．內(nèi)陸水產(chǎn)． 1994年第 6期 [4] 劉烽杰．船舶穩(wěn)性研究．中國水運． 2021年 10月．第 07卷第 10期 [5] 高家鏞．船舶穩(wěn)性研究的現(xiàn)狀及展望．上海造船． 2021年第 1期 [6] 時明曙．船舶穩(wěn)性設(shè)計應(yīng)注意的幾個 方面．水運科技信息． 1998年第 4期 [7] 趙新民．淺談改善船舶穩(wěn)性的補救措施．水運科技信息． 1995年第 5期 [8] 石明權(quán)．裝載狀況對船舶穩(wěn)性的影響．廣西交通科技． 1996年 12月．第 21卷第 4期 [9] 董艷秋．紀凱．黃衍順．波浪中船舶橫搖穩(wěn)性的研究．船舶力學(xué)． 1999年 4月第 3卷第 2期 [10] 孔祥金．曹振海．尾斜浪中船舶復(fù)原力矩計算．中國造船． 1994年 5月第 2期 [11] 李傳心 ．規(guī)則波浪中的船舶穩(wěn)性研究．大連理工大學(xué)碩士學(xué)位論文 [12] 劉海遠．船舶穩(wěn)性對海損事故的影響．天津航海． 2021年第 3期