【導(dǎo)讀】京至沈陽客運專線、黃島至連云港（贛榆）鐵路前期工作的通知》。究評審會的評審意見。陽鐵路客運專線項目建議書的函》。運專線聯(lián)絡(luò)線工程。正線運營長度，建筑長度。JSCK1+300列入京唐城際鐵路工程。沈陽樞紐利用既有秦沈線。2）改京哈雙線改JDK22+000～改JDK26+200，4）百子灣至亦莊上聯(lián)絡(luò)線BYLC右K27+769～BYLC右K20+498,7）東星下聯(lián)DXLCK1+800～DXLCK35+900,線路長度。15）動車出段線L右CK0+000～L右CK2+900,線路長度。17）星火動車運用所工程。14）新沈陽北站工程，5臺9線。近期2020年；遠期2030年。4．旅客列車速度目標(biāo)值：350公里/小時；9．列車運行控制方式：自動控制；京沈客運專線地處華北地區(qū)北部和東北地區(qū)西部。為復(fù)雜，山嶺陡坡多基巖裸露，丘陵緩坡及溝谷處或辟為耕地，線路在新民彰武一線出遼西北丘陵區(qū)，跨柳河進入遼河。平原，遼河平原地形平坦開闊，城市村鎮(zhèn)密布，地表多為耕地。布有軟土及松軟土,地震高烈度區(qū)存在地震可液化層。

　　

【正文】 塘城際鐵路、京秦城際、京張城際、京石城際；長春至吉林、哈爾濱至齊齊哈爾城際鐵路建成；鐵嶺至沈陽至鞍山城際鐵路建成；沈陽至撫順開行城際列車工程建成。 其他：錫豐鐵路、張?zhí)畦F路、津保鐵路建成；京通線擴能改造完成，集通擴能改造完成，京承線電化改造完成；沈陽西部工業(yè)走廊鐵路、沈吉鐵路增二線電化、高臺山至阜新鐵路擴能改造完成；葉赤、錦承鐵路擴能、錦州至齊齊哈爾鐵路增二線電化擴能改造完成。 遵化（唐遵線）至小寺溝（京承線）鐵路、山海關(guān)至刀爾登鐵路、赤大白鐵路、巴新鐵路擴能（復(fù)線）、錦赤通道擴能（新線）改造完成。 2030 年：京九客運專線建成，沈大城際鐵路建成。另根據(jù)運輸需求擴展路網(wǎng)。 （三）客運量預(yù)測 本次運量預(yù)測采用基于綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的 “四階段法 ”進 行運量預(yù)測。 預(yù)測思路：首先，根據(jù)區(qū)域客貨運量發(fā)展趨勢，運用多種預(yù)測方法對研究區(qū)域客貨總量進行生成和分布預(yù)測；其次，在分析研究北京市、河北省、東北地區(qū)各鐵路通路功能分工及合理吸引范圍的基礎(chǔ)上，將區(qū)域運輸總量進行網(wǎng)絡(luò)分配，預(yù)測京沈快速客運鐵路通道趨勢及分流運量；第三，根據(jù)通道內(nèi)其他運輸方式旅客OD 調(diào)查和出行問卷調(diào)查及其發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合本項目建成后通道內(nèi)各種運輸方式服務(wù)屬性的變化情況，預(yù)測鐵路轉(zhuǎn)移運量和誘增運量，匯總得出京沈快速客運通道鐵路總客運量；最后，在合理確定客運專線與既有線分工的前提下，根據(jù)客車開行原則及 方案，預(yù)測北京至沈陽鐵路通道內(nèi)新建客運專線與既有線各區(qū)段的客貨流密度和客車對數(shù)。 預(yù)測方法：區(qū)域客運量預(yù)測采用數(shù)理統(tǒng)計方法及類比分析法，貨運量預(yù)測分主要貨類采用產(chǎn)銷平衡法；運量分布采用 Fratar 法；在有本項目時的誘增運量和轉(zhuǎn)移運量預(yù)測采用重力模型和 Logit模型。 （ 1）區(qū)域社會經(jīng)濟和交通統(tǒng)計及規(guī)劃資料； （ 2）歷年全路客貨 OD 交流資料和全路、北京局及沈陽鐵路局統(tǒng)計匯編； （ 3）沿線地方社會經(jīng)濟和交通統(tǒng)計及規(guī)劃資料，以及主要城市發(fā)展規(guī)劃； （ 4）全國及區(qū)域公路、民航部門統(tǒng)計資料及主要道路交 通量觀測資料； （ 5）沿線主要公路客運站汽車班次調(diào)查資料。 3．小區(qū)劃分 遵循以下原則，本次研究將全國劃分為 22 個小區(qū)，其中 1～ 5為直接吸引區(qū)， 6～ 22 為間接吸引區(qū)詳見表 23。 （ 1）與研究年度的路網(wǎng)構(gòu)成以及客車開行方案、長途線路等協(xié)調(diào)一致，充分考慮客流的集結(jié)、中轉(zhuǎn)、徑路選擇等因素，以便于各區(qū)間、各方式客流密度的測算。 （ 2）盡量兼顧行政區(qū)的劃分，以便于各小區(qū)的基礎(chǔ)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的搜集。 （ 3）突出重點，對項目直接相關(guān)地區(qū)劃分較細，其他則不求過細。 表 23 交通小區(qū)劃分表 序號 交通小區(qū) 吸引區(qū)域 1 北京 北京、三河、廊坊 2 承德 承德市 3 朝陽 凌源、建平、朝陽、北票、義縣 4 阜新 阜新市 5 沈陽 沈陽、新民、撫順、鐵嶺、開原、清原 6 赤峰 赤峰市 7 隆化 隆化 8 唐山 唐山市、豐潤、灤南、遷安、灤縣 9 秦皇島 遵化、秦皇島 10 天津及以遠 天津市、濱海、河北中北、山東西部、河南東部、安徽 11 張家口及以遠 張家口、陽原、沙城 大同 12 石家莊 石家莊市、高碑店、保定、定州、霸州 13 錦州 綏中、葫蘆島、錦州 14 通遼 彰武、通遼、吉林西部 15 大連 大連、營口、丹東、遼南地區(qū) 16 吉林 吉林中東部 17 哈爾濱 哈爾濱、黑龍江東北部 18 齊齊哈爾 齊齊哈爾、蒙東北部、黑龍江西北部 19 太原 太原市、山西中北部、陜西、寧夏 20 集寧及以遠 蒙西、新疆、甘肅、青海、山西北部 21 石家莊以遠 河北南部、河南（不含商丘、潢川）、湖北（不含麻城）、湖南、廣東、廣西、海南、云、貴、川、藏 22 滄州及以遠 滄州、黃驊、河北西部、山東、江蘇、上海、浙江、江西、福建 、主要流向及發(fā)展趨勢的分析 北京至沈陽鐵路通道由京承線、 錦承線、新義、高新線、沈山線組成。沿途銜接承隆、魏塔、葉赤、錦承、大鄭等各支線。既有線西端與北京鐵路樞紐相連，并經(jīng)樞紐與京滬、京廣、京九等干線連接；東端引入沈陽樞紐，通過沈陽樞紐連接沈大、沈哈、沈丹、沈吉等干線，是華北、山西、內(nèi)蒙等關(guān)內(nèi)地區(qū)與東北地區(qū)交流的進出關(guān)客貨運輸?shù)闹匾ǖ馈?2020 年京沈通道北京至承德區(qū)段客流密度為 萬人，開行客車 8 對，承德至朝陽段客流密度為 萬人，開行客車 7 對，朝陽至高臺山段客流密度為 萬人，開行客車對數(shù) 6 對，高臺山 ~沈陽北客流密度為 2349萬人，開行旅客列 車 73 對（其中秦沈客專開行 36 對）。由于線路能力限制，目前北京至高臺山主要承擔(dān)地方客流，客流以市郊和短途居多。高臺山至沈陽承擔(dān)關(guān)內(nèi)與東北地區(qū)的旅客交流。 近年來北京至沈陽鐵路客運量情況見表 24。 表 24 現(xiàn)狀北京至沈陽鐵路區(qū)段客流密度表單位：萬人 區(qū)段 1995年 2020年 2020年 2020年 2020年 2020年 2020年 2020年 2020年 北京 承德 承德 新立屯 180 新立屯高臺山 185 高臺山沈陽 1399 1631 1606 1433 1563 1932 2027 1576 2349 目前北京至沈陽通道內(nèi)主要運輸通路包括京承鐵路、京承高速公路、錦阜高速、朝錦高速、京沈高速， G10 G110 以及相關(guān)民航航線，規(guī)劃的高速公路有北京 ~四平、朝陽 ~赤峰， 通道由高速公路和兩條國道組成的公路運輸通道承擔(dān)了沿線城市及各經(jīng)濟據(jù)點之間的大部分客流；既有京承線承擔(dān)著沿線地方客貨運任務(wù)，客車開行對數(shù)較少，服務(wù)水平一般，承擔(dān)的客流主要為市郊和短途客流，京承通道內(nèi)進出關(guān)客流不大。沿線客流以鐵路和公路為主。 （ 1）北京 沈陽通道現(xiàn)狀出行特征及客流構(gòu)成分析 表 25 不同交通方式客流職業(yè)分布表 交通 方式 公務(wù)員 管理 人員 一般 員工 個體 經(jīng)營 農(nóng)民 軍人 學(xué)生 自由 職業(yè) 離退 休人 其他 鐵路 % % % % % % % % % % 公路 % % % % % % % % % % 航空 % % % % % % % % % % 平均 % % % % % % % % % % 本次研究，我院對京沈通道內(nèi)各鐵路客運站、各市縣汽車站和沿線主要機場進行了調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容主要包括客流性質(zhì)、出行目的、旅客收入及 旅費來源等，并查閱鐵路、公路、民航等統(tǒng)計資料，對現(xiàn)狀出行特征和客流構(gòu)成進行了分析。調(diào)查共發(fā)放問卷表5500 份，其中鐵路 3000 份，公路 2020 份，航空 500 份，共計回收 5220 份，其中有效表 5100 份，有效率為 %。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，對旅客出性特征分析如下： 表 26 不同交通方式旅客月收入統(tǒng)計表 交通方式 1000 元 以下 1000~ 2020 2020~ 3000 3001~ 5000 5000 以上 合計 鐵路 % % % % % % 公路 % % % % % % 航空 % % % % % % 平均 % % % % % % 旅客職業(yè)分布：公路、鐵路旅客以經(jīng)商人員、農(nóng)民為主，航空以管理人員、公務(wù)員、個體經(jīng)營人員為主。 旅客收入分布：鐵路、公路旅客以 1000 元以下及 10002020 元居多，航空客流則以 3000 元以上居多。 表 27 不同交通方式旅行目的構(gòu)成表 交 公務(wù) 商務(wù) 會議 務(wù)工 學(xué)習(xí) 旅 游 探親 其它 通 方式 訪友 鐵路 % % % % % % % % 公路 % % % % % % % % 航空 % % % % % % % % 平均 % % % % % % % % 旅客旅行目的：鐵路旅客以探親訪友為主，其次是旅游、務(wù)工和商務(wù)；公路旅客以探親訪友為主，其次為旅游 、商務(wù)；航空旅客以公務(wù)、商務(wù)出行為主。 表 28 旅費來源表 交通方式 公費 自費 合計 鐵路 % % % 公路 % % % 航空 % % % 平均 % % % 旅客費用來源：鐵路及公路旅客以自費購票為主，自費旅客出行目的多為旅游、探親訪友，而公費購票旅客出行目的多為公務(wù)、商務(wù)、會議；航空旅客自費與公費相差不大。 旅客出行考慮因素： 47%的旅客把安全作為首選因素，其次是方便性和時間，票價和 舒適度排最后。說明沿線旅客對于時間及運輸工具服務(wù)頻率的重視程度高于費用和乘車條件。 結(jié)合統(tǒng)計匯編、年鑒及調(diào)查搜集到的交通流量數(shù)據(jù)， 2020 年北京至沈陽通道各交通運輸方式分區(qū)段客流密度情況見表 29。 表 29 2020 年京沈通道各種運輸方式分區(qū)段客流密度表 單位：萬人（單向） 區(qū)段 鐵路 公路 民航 合計 密度 比重 密 比重 密度 比重 密度 比重 北京 承德 % 346 % 526 % 1044 % 承德 新立屯 % 220 % 526 % 932 % 新立屯 高臺山 % 268 % 526 % 1019 % 高臺山 沈陽 2349 % 675 % 526 % 3550 % 注：高臺山至沈陽段含秦沈運量 （ 2）趨勢客運量預(yù)測 通過分析北京至沈陽鐵路通道現(xiàn)狀客流構(gòu)成，參照全國鐵路運量增長水平，結(jié)合未來區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展水平、人口總量和人民生活水平與 全國的對比關(guān)系以及現(xiàn)狀本通道承擔(dān)客運量的變化趨勢，在區(qū)域鐵路客運 OD 分布預(yù)測結(jié)果的基礎(chǔ)上，結(jié)合本通道功能分工研究，北京及以遠與沈陽及以遠的客流經(jīng)京沈客專徑路最短，時間最節(jié)省，確定本線承擔(dān)的趨勢客運量。 2020 年、 2030年京沈通道北京至承德段趨勢客流密度分別為 3269 萬人、 4495萬人，承德至沈陽趨勢客流密度分別為 2659 萬人、 3661 萬人，詳見表 210。 表 210 北京至沈陽鐵路通道趨勢客流密度表 單位：萬人 區(qū)段 2020 年 2020 年 2030 年 北京 承德 3269 4495 承德 朝陽 2659 3661 朝陽 阜新 2140 2951 阜新 沈陽 2349 2357 3220 注：阜新 沈陽現(xiàn)狀客流密度含秦沈線 （ 3）轉(zhuǎn)移客運量預(yù)測 ① 不同運輸方式服務(wù)屬性分析 目前北京至沈陽通道內(nèi)有 G10 G10京承高速公路、京四高速公路（朝陽 ~鐵嶺段），錦朝高速公路、阜錦高速公路、 G1130 30 306 等南北向公路。各主要地市均開行長短途汽車班次，目前從承德開往北京的客車每天 41 班，客流量為每年 28 萬人。既有北京 沈陽鐵路北京至承德段開行旅客列車 8 對，承德至朝陽段 7 對，朝陽至沈陽開行旅客列車 73 對，其中秦沈 36 對，沈山 37 對。直通客車比例較大，其中開行的 D1 次（北京至沈陽）從北京至沈陽運營里程和運行時分為 889km、 3h59min，硬座票價為 218 元。從旅行時間及服務(wù)頻率分析，既有北京至沈陽鐵路與公路相比具有較大的優(yōu)勢。 根據(jù)調(diào)查，旅客在選擇出行方式時，主要受社會經(jīng)濟特征（包括出行者的性別、年齡、家庭結(jié)構(gòu)、收入水平等）、出行特征（包括出行目的、出行距離、出行時間、出行者所處地理環(huán)境等）、各種運輸方式的服務(wù)屬性（包括各 種旅客運輸方式的運輸時間、進出站時間、等待時間、運輸費用、舒適程度、安全程度等）等因素的影響。 本線建成后，將大大提高京沈鐵路通道客運服務(wù)屬性，依托其高等級、速度快、服務(wù)頻率高等優(yōu)勢，將打破客運市場平衡，實現(xiàn)通道新的運輸分工。研究年度北京至沈陽通道存在京沈客專、既有線、公路、航空等多條通路，可以預(yù)見的是航空承擔(dān)長途客流，公路承擔(dān)短途客流，鐵路承擔(dān)中長途及沿線城市間客流的總體格局不會發(fā)生較大的變化。但隨著鐵路通道客運服務(wù)屬性的改善，本線將與相關(guān)高等級鐵路組成區(qū)域快速客運網(wǎng)，在長途客運市場與航空進行激烈競爭；通 過沿