【正文】 是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。 ①車輛干擾，如車輛停止、啟動、轉彎、故障以及行人過街等的干擾 ②交通內部干擾 ,如交通量增大產(chǎn)生擁擠、道路通行能力不足、合流及交織交通等的影響。 由于延誤產(chǎn)生的原因不同，行車延誤有時發(fā)生在道路區(qū)間，有時發(fā)生在交叉口，現(xiàn)分別敘述其調查方法。 行車延誤調查 延誤產(chǎn)生的原因 車時間調查完全一樣。而延誤調查實際上也是對不同條件下的行車時間調查。因此，該項調查可采用區(qū)間速度調查時所采用的方法。如 跟車法、輸入輸出法 等。 行車延誤調查 區(qū)間行車時間和延誤的調查方法 跟車法 用跟車法調查行車延誤，可同時獲得行駛時間、行駛車速和延誤時間等數(shù)據(jù)。跟車法一般需 2名觀測員、兩塊秒表。其中一人讀表，一人記錄。當試驗車輛經(jīng)過調查起點時，觀測員啟動第一只秒表，記錄延誤經(jīng)過各控制點的時間。當車輛停止或被迫緩行時，啟動第二只秒表，測量每一次延誤的持續(xù)時間，并記錄。車輛恢復行駛時，將第二只表歸零，最后，通過調查終點時，停止第一只秒表，并記錄運行總時間。 行車延誤調查 區(qū)間行車時間和延誤的調查方法 輸出 輸入法 這種方法只適合于調查瓶頸路段的行車延誤。 （ 1）調查方法 在瓶頸路段的起點和終點各設一名觀測員，用調查交通量的方法，以 5min或 15min為間隔，累計交通量。要求兩個斷面調查同時進行。 （ 2）調查數(shù)據(jù)的整理分析 下表是某公路瓶頸路段發(fā)生阻塞時的調查結果。已知該處通行能力為 360/h，或每 15min平均通過 90輛車。 行車延誤調查 區(qū)間行車時間和延誤的調查方法 時間 到達車輛數(shù) 離開車輛數(shù) 阻塞情況 到達 累計 到達 累計 4:004:15 80 80 80 80 無阻塞 4:154:30 100 180 90 170 阻塞開始 4:304:45 120 300 90 260 阻塞 4:455:00 90 390 90 350 阻塞 5:005:15 70 460 90 440 阻塞開始消散 5:155:30 70 530 90 530 阻塞結束 行車延誤調查 區(qū)間行車時間和延誤的調查方法 交叉口延誤是指車輛通過交叉口范圍的時間延誤。調查方法隨所需資料不同而不同。 （一）調查時間和地點的確定 1）調查地點 一般而言調查地點應根據(jù)調查目的確定。在實際中有三種情況： 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 （ 1）指定交叉口，目的是了解某條道路或者整個路網(wǎng)的延誤情況。 （ 2）經(jīng)常發(fā)生交通堵塞的交叉口，目的是為制定改善措施提供基礎延誤數(shù)據(jù)； （ 3）某個交叉口一個或幾個引道，目的是了解交叉口引道的延誤情況或對交叉口運行效率作出評價。 2）調查時間 調查時間一般也要根據(jù)調查的目的確定。如：要了解高峰段延誤情況就要選擇高峰時段，具體選擇早高峰還是晚高峰等要根據(jù)具體調查內容確定。若是為了對比高峰和非高峰時延誤，還需調查非高峰時段。作前后對比分析時，兩次調查還應在時間上保持一致。 調查應選擇在天氣良好、交通正常的條件下進行。需研究不利條件下延誤特征的調查除外。 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 （二）調查方法 交叉口延誤的調查方法可分為兩類 : 一類是停車時間法 ，根據(jù)停車時間測定方法的不同此法可分為 延誤儀測記停車時間法 和 點樣本法 等。這類調查方法得到的延誤只包括停車時間，沒有計入加速延誤和減速延誤。 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 第二類方法是 行程時間 法，這類方法是測定從交叉口前的某一點至交叉口內或交叉口之后的某一點的行程時間。 各車輛的平均行程時間 減去 此段行程的自由行駛時間 即為交叉口延誤。 下面主要介紹點樣本法： 交叉口延誤的調查方法 點樣本法最早由美國加州大學伯克利分校與 1954年提出，方法簡單不需專門儀器，被廣泛使用。 調查準備 在點樣本法調查時，每個交叉口引道需 34人和一塊秒表。為保證所要求的調查精度，調查需足夠樣本數(shù)，一般用概率統(tǒng)計學中二項分布來確定最小樣本數(shù)： 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 這里樣本容量指的是包括停駛車輛和不停駛車輛在內的入口引道車輛數(shù)總和。同時，一般在交叉口引道上觀測 100輛車便可估計出適當?shù)?p值。 任何情況下， N不應小于 50。 .( % ) 。)1(2222值的允許誤差—停駛車輛百分率估計—的停駛車輛百分率—在交叉口入口引道上—值—在所要求置信度下的——最小樣本數(shù)—dpNpdpN????? 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 觀測方法 點樣本法就是觀測在連續(xù)的時間間隔內交叉口引道上停車的車輛數(shù)，進而得到在交叉口入口引道上的排隊時間。交叉口每一引道需 34名觀測員，一人為報時員， 1人為觀察員，一人為記錄員。 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 調查開始時，觀測員站在停車線附近路側人行道上，第一個觀測員手持秒表，按預定時間間隔發(fā)出計數(shù)指示。第二個觀測員跟蹤每個周期停駛車輛排隊隊尾，記錄每個時間間隔排隊車數(shù)，填入記錄表格中。第三個觀測員記錄調查時間內到達車輛中一次或多次停駛的車輛數(shù)和總的到達車輛數(shù)。（一輛多次停駛車輛只記為一輛停駛車輛）。 交叉口延誤調查，通常需提供以下成果： 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 總延誤 = 總停駛數(shù) 抽樣時間間隔 s （忽略暢行時所需時間：延誤 =行駛時間 暢行時間） 每一停駛車輛平均（停車）延誤 每一入口車輛平均（停車）延誤 停駛車輛百分比 停駛車輛數(shù)總延誤?入口交通量總延誤?%100?? 入口交通量停駛車輛數(shù) 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 開始時間 在下列時間內停在入口的車輛數(shù) 入口交通量 +0s +15s +30s +45s 停駛數(shù) 不停數(shù) 9:00 2 1 6 0 9 8 9:01 4 0 3 2 8 9 9:02 3 2 1 0 10 12 9:03 3 4 0 5 11 7 9:04 1 3 1 1 5 10 9:05 0 2 3 6 7 13 …… …… …… …… …… …… …… 小計 49 38 43 31 143 159 合計 161 302 某交叉口車輛入口延誤調查結果表 對上表進行分析： 總延誤 =164 15=2415s 每一停駛車輛的平均（停車）延誤 停駛車輛百分比 每一入口車輛的平均（停車）延誤為 ： 432 41 5 ??%%10 030 214 3 ??? 1 5 ? 行車延誤調查 交叉口延誤的調查方法 (1) 通過行車時間及延誤的調查 ,可評價道路擁擠度 ,并可通過 實測延誤的大小、位置及原因確定緩解擁擠的對策 : (2) 由行車時間調查資料可確定車輛通過區(qū)間的通暢程度； (3) 通過事前、事后調查 ,可評價交通措施效果 行車延誤調查 延誤資料的應用 (4) 為路網(wǎng)交通分配提供行車時間依據(jù) 。 (5) 用于計算營運成本及經(jīng)濟效益 。 (6) 通過周期性調查 ,掌握道路上車輛行車時間及延誤的變 化趨勢 。 (7) 交叉口延誤調查 ,可為交通控制提供設計依據(jù)。 其他交通調查簡介 我國道路交通大部分為混合交通 → 不同類型的機動車輛在同一路段上混行 →→ 機動車、非機動車 (主要為自行車 )、行人共同利用同一道路空間。 多數(shù)道路的通擁擠、事故多發(fā) → 由于混合交通所致 → 如何解決好混合交通已成為我國道路交通的特有問題 。 解決混合交通 → 改善道路、交通設施 和 加強交通管理 兩種方法 → 每種方法的實施的基礎都需要同時掌握機動車、自行車及行人等的交通狀態(tài)及交通特性 → 除應對汽車出行調查外，還需進行自行車及行人的交通調查。 自行車交通調查目的與方法 調查目的： ?掌握自行車交通量的現(xiàn)狀、變化及發(fā)展趨勢 → 分析其對汽車交通的干擾與交通事故的相關關系； ?分析其對道路與其他交通設施的需求情況； ?判斷是否應修建自行車專用道路以及自行車道路應保證的幾何尺寸。 注： 由于作為一般出行的自行車速變化范圍很小→ 除特殊需要外很少進行自行車車速調查 → 對自行車交通密度的調查也很少進行。 自行車交通調查目的與方法 特點： 在我國，自行車是在道路上指定部位或者在汽車通道兩側行駛，但自行車行駛在空間上很難將其約束成一列行駛，多數(shù)是在相互穿插、超越、躲讓的條件下進行的 → 對自行車交通量的調查不再分車道進行，只分行駛方向進行調查。 對自行車交通量一般只進行 某天 或 高峰時段 的調查，且一般用 人工測定 法。 自行車交通調查目的與方法 方法： 具體調查方法為 : ?根據(jù)調查目的選定調查地點和調查時段； ?計測通過車輛數(shù)； 注： ?由于自行車車體小，且在道路上常以車群通過，為計測方便可每通過 5輛作一個計數(shù)單位。 ?當計測時段短于 1h時，如 5min、 15min等 ,可由實測數(shù)據(jù)計算出高峰小時交通量。 行人過街調查 調查目的： ? 行人調查，應體現(xiàn)以人為本，保障行人安全，特別是保障老人與殘疾人的出行安全； ? 同時也要排除道路上行人對機動車行駛的干擾，以提高道路的通行能力； ? 另外從交通事故實態(tài)調查得知，行人過街量達到一定數(shù)量時，交通事故隨行人過街交通量的增加而增加；必須努力解決好行人過街交通。 ? 道路交通中，行人對汽車交通的縱向干擾一般采用 物體分離 (分流 )或 構筑人行道解決 (束流 )→ 行人對交通的干擾因素主要是行人過街。 必須努力解決好行人過街交通。 行人過街調查 保證行人過街安全措施： 常采用 束流 和 分離 兩種手段 束流： 組織過街行人從指定的人行橫道通過道路，從而保證行人安全減少行人對道路交通的干擾范圍。 ?需要在道路上標繪人行橫道； ?配合設置路側欄柵以限制行人。 分離： 將過街行人交通與汽車交通立體分離 → 修筑行人過街天橋或行人過街地道。 一般情況，在道路交通受到行人過街干擾時， 首先采用束流措施 ，當 無效時則采用立體分離 。 實施基本依據(jù)： 行人過街交通量。 → 在交通規(guī)劃、設計及管理中，都需要進行行人過街交通量的調查。 行人過街調查 行人交通量的調查： 調查內容： 調查行人過街交通量；同時調查：道路交通安全設施、交通管理措施、汽車交通量等； ?注：過街行人分類由于不同類型行人的交通能力不同，調查時應分類進行；一般分為：幼兒、老人、殘疾人、學童、成人或青年人、婦女等。 調查時間與地點： 根據(jù)調查目的選擇，一般選高峰時段及行人交通量大的道路斷面； 調查方法： 一般用人工計測通過實測點的不同方向各類行人的數(shù)量即可。 調查資料整理： 一般只計算高峰小時交通量及繪制行人過街交通量隨時間變化圖。