【導(dǎo)讀】期，預(yù)計至20xx年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里，快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋全國90%以上人口。在加大鐵路網(wǎng)建設(shè)的同時，提速也是鐵路建設(shè)的另一主題。20xx年4月18日，中國鐵道部進(jìn)行了第。在鐵路提速的同時，鐵道部引入了CRH這一新型列車。CRH1、CRH2、CRH3和CRH5這4個種類，其中，CRH1、2、5均為200公里級別（營運(yùn)速度。200KM/h，最高速度250KM/h）。而CRH2具有提升至300KM級別的能力。CRH列車采用密閉式廂體設(shè)計，增大了車體損耗。廣深鐵路目前行駛的CRH為CRH1型列車，采用。用成脈沖形態(tài)沖擊等，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的質(zhì)量影響尤為明顯，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶感知影響較大?？倲嗔鲿r間減少了157秒，降低比例達(dá)%。高編碼比例提高了，上升比例達(dá)%。而在高鐵的特殊場景中，由于車速的原因，使小區(qū)重選的次數(shù)大大增多，對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的影響很。由于高鐵場景的特殊性，對高鐵專網(wǎng)小區(qū)的話務(wù)，只有列車經(jīng)過時才會出現(xiàn)話。也會發(fā)生擁塞現(xiàn)象。網(wǎng)覆蓋，覆蓋往往為小區(qū)旁瓣信號，情況相對更為嚴(yán)重。

　　

【正文】 方向越垂直鐵路方向。經(jīng)前期驗證，對于同一個基站，對比距離鐵路分別為 200 米和 300 米時天線方向的仿真效果，當(dāng)要求達(dá)到相同覆蓋效果時， 200 米時可采用更大的天線夾角。 當(dāng)鐵路沿線某段有多個小區(qū)場強(qiáng)比較接近時，建議調(diào)整相關(guān)小區(qū)的天線方向和下傾角，確認(rèn)主服務(wù)小區(qū)場強(qiáng)為主導(dǎo)信號，降低其他小區(qū)的信號強(qiáng)度。 2． 采用窄波束的高增益天線 現(xiàn)網(wǎng)大部分的天線多為水平波瓣角為 65 度天線，增益在 左右，為適應(yīng)鐵路的 覆蓋可以調(diào)整選擇不同的天線。 如果基站與鐵路沿線的垂直距離較?。?100 米以內(nèi)），可選擇使用 30 度窄波束的高增益天線（增益為21dBi），通過高增益天線可以獲得額外 6dB 增益，延長覆蓋約 倍（奧村模型）。 如果基站與鐵路沿線的垂直距離較大，則不適宜使用水平波瓣過窄的天線，否則容易造成主波瓣覆蓋距離過短的問題。此時可以選擇垂直波瓣更窄的高增益天線，如 KRE739624，增益可達(dá)到 18dBi。 3． 功分扇區(qū) 鐵路沿線的現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)中有一部分已經(jīng)專門用于覆蓋鐵路，無須承擔(dān)本地網(wǎng)客戶覆蓋任務(wù)的小區(qū)，將這些小區(qū)功分扇區(qū)，在 無線覆蓋效果上與新分裂一個第四小區(qū)是完全一致，而且小區(qū)功分扇區(qū)不需要額外增加基站主設(shè)備，可以有效節(jié)省設(shè)備資源。 4． 功率放大器的應(yīng)用 為了彌補(bǔ)功分扇區(qū)或微蜂窩扇區(qū)所損失的功率需要在小區(qū)天線輸出口上安裝基站功率放大器。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 40 (51) 5． 直放站的應(yīng)用 在鐵路覆蓋中，存在建筑物、山體阻擋，或者隧道等情況，造成信號急速衰減，針對這種情況，可以通過架設(shè)光纖直放站來實現(xiàn)局部區(qū)域的覆蓋提升。 也可應(yīng)用光纖拉遠(yuǎn)直放站，以增加覆蓋范圍。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 41 (51) 策略 1） 參數(shù)優(yōu)化原則 針對高鐵這一特殊場景，對于 EDGE 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的優(yōu)化目標(biāo)和方向主要包括： 1． 改 善無線環(huán)境，提高載干比 C/I。 2． 減少小區(qū)重選過程受無線信號快衰落的影響，保證小區(qū)重選的成功率。 3． 減少不必要的小區(qū)重選，以減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛唷? 4． 減少不必要的位置區(qū)、路由區(qū)更新，以減少數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹袛唷? 5． 使用更適合的 EDGE 編碼方式，提高系統(tǒng)吞吐量。 6． 保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)資源，使最大限度的不受語音業(yè)務(wù)的影響。 2） 主要調(diào)整 參數(shù) 針對高鐵這一特殊場景，對于 EDGE 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的 參數(shù)優(yōu)化 主要包括： 參數(shù) 建議值 說明 BA list 盡量短，12 減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū) BCCH數(shù)量，縮短測量時間 CRH 4 縮短小區(qū)重選時延 CRO、 PT、TO 統(tǒng)一為 0 避免造成列車一個運(yùn)行方向上的重選滯后，加大起呼失敗的機(jī)會。 ACCMIN 沿線：102 邊緣：100 提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權(quán) MFRMS 2 縮短鄰區(qū)測量時間 FPDCH 1 保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)資源 TBFDLLIMIT 20 降低 PDCH復(fù)用率，提高速率 3） 小區(qū)重選參數(shù) ? 優(yōu)化方向 1． 提高高鐵沿線主覆蓋小區(qū)的駐留、重選的優(yōu)先權(quán)，保證高鐵用戶只使用沿線專網(wǎng)小區(qū)。 2． 避免不必要的小區(qū)重選，如控制非高鐵主服務(wù)小區(qū)的信號覆蓋。 3． 保證高鐵用戶小區(qū)重選的雙向一致性。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 42 (51) 4． 縮 短小區(qū)重選前所需測量時間，以減少信號快衰落對測量報告準(zhǔn)確性的影響。 5． 降低小區(qū)重選的判斷準(zhǔn)則，以保證小區(qū)重選能及時在覆蓋重疊區(qū)內(nèi)完成。 6． 縮短小區(qū)重選時延，以縮短小區(qū)重選對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)闹袛鄷r間。 ? 重點參數(shù)說明 1． ACCMIN 建議值：統(tǒng)一沿線主覆蓋小區(qū)： 102；其它邊緣小區(qū)小于或等于 100。 調(diào)整風(fēng)險：增加主服務(wù)小區(qū)負(fù)荷，資源利用更加緊張。 ACCMIN 直接影響 C C2 值的計算，如果鐵路線上相鄰小區(qū)的 ACCMIN 不相等，則必然造成列車一個運(yùn)行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋小區(qū)的 ACCMIN 取相同值 。另為提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權(quán)，可以提高周邊小區(qū)的 ACCMIN 值，使其 C C2 值減小。 2． CBQ 建議值：東莞、深圳專網(wǎng)： LOW；廣州非專網(wǎng)： HIGH。 調(diào)整風(fēng)險：用戶可能在列車運(yùn)行期間開關(guān)機(jī)或換電池，又或者通信中斷，此時將 CBQ 設(shè)為 LOW，將導(dǎo)致列車上的用戶無法選用鐵路線的主覆蓋小區(qū)，但經(jīng)過小區(qū)重選，將可以很快回到專網(wǎng)。 設(shè)置 CBQ 參數(shù)可以調(diào)整小區(qū)選擇時的優(yōu)先級別，一般現(xiàn)網(wǎng)小區(qū)該參數(shù)均為 HIGH。在專網(wǎng)配置時可以考慮將鐵路專網(wǎng)小區(qū) CBQ 設(shè)為 LOW，以避免鐵路周邊用戶錯誤進(jìn)入專網(wǎng)小區(qū)。在非專網(wǎng)調(diào) 整方案中考慮到鐵路線較長而且存在部分區(qū)域的信號覆蓋不足，因此建議在非專網(wǎng)優(yōu)化方案中 CBQ 保持與大網(wǎng)一致，設(shè)為 HIGH。 3． CRO 建議值： 0。 調(diào)整風(fēng)險： CRO 直接影響 C2 值的計算，為避免造成列車一個運(yùn)行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋小區(qū) CRO 值取 0。 4． PT、 TO 建議值： 0。 調(diào)整風(fēng)險： FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 43 (51) PT 與 TO參數(shù)配合可以實現(xiàn)對鄰區(qū) C2 值計算的臨時懲罰，在普通環(huán)境下可以減少小區(qū)重選，但對于高速列車的環(huán)境，延遲小區(qū)重選只能造成起呼無法占用主覆蓋信號，加大起呼失敗的機(jī)會，因此建議PT 與 TO設(shè)置為 0。 CRO = 0 and PT = 0 意味著手機(jī)小區(qū)重選的行為只取決于它收到的下行信號強(qiáng)度，此時的 C1 和 C2 是等價的。 CRO 和 PT 用于對特定的小區(qū)設(shè)置正或負(fù)的偏置，也是控制空閑模式下移動臺和分組話務(wù)的方法，CRO 應(yīng)根據(jù)維護(hù)人員所期望的小區(qū)邊界來進(jìn)行調(diào)整。 5． CRH 建議值： 4 或 2。 調(diào)整風(fēng)險：增加 LA邊界小區(qū)的 LAU 負(fù)荷，增加非高鐵場景用戶的小區(qū)重選機(jī)會。 為了保證在高速列車上的小區(qū)重選性能，應(yīng)當(dāng)對參數(shù) CRH 進(jìn)行重新評估。在 GPRS READY 狀態(tài)，參數(shù) CRH 對小區(qū)重選有影響，鄰區(qū)信號強(qiáng)度必須比駐留小區(qū) 高出 CRH (dB)，手機(jī)才能重選到新的小區(qū)去；因此為避免 CRH 對小區(qū)重選的滯后作用，所有鐵路沿線的小區(qū)如果沒有特殊原因， CRH 的值應(yīng)當(dāng)默認(rèn)為 4 或更小，防止 CRH 過大，導(dǎo)致手機(jī)遲遲不重選，影響接收電平和接收質(zhì)量。 建議：建議下調(diào) Z42HHC1 的 CRH=2。 6． MFRMS 建議值： 2。 調(diào)整風(fēng)險：減少小區(qū)的尋呼之信道數(shù)，對于尋呼負(fù)荷較大的小區(qū)會影響尋呼成功率。 該參數(shù)是復(fù)幀周期，定義了同一個尋呼組的尋呼消息的傳送間隔。 手機(jī)在空閑狀態(tài)使用不連續(xù)接收（ DRX）來降低手機(jī)耗電，只有在收聽其尋呼信道信息時才監(jiān)測鄰 區(qū)信號，如果 DRX周期過長，則手機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)的時間就越短，測量的準(zhǔn)確性和及時時就會下降。規(guī)范規(guī)定其周期長度計算公式： Max {5 , ((5 * N + 6) DIV 7) * BS_PA_MFRMS / 4} 其中 N： BA List 中非服務(wù)小區(qū)頻點數(shù)； 其中 BS_PA_MFRMS： ERICSSON 系統(tǒng)定義為參數(shù) MFRMS。 因此在鐵路線上應(yīng)盡量縮短 DRX 周期。以 200km/h 的時速計算，當(dāng) MFRMS=2 時，對鄰區(qū)的測量時間間隔為為 秒，列車運(yùn)行了 26 米，而如果 MFRMS 設(shè)為 6，則測量間隔達(dá)到 秒，列車運(yùn)行了 78 米，可見當(dāng) MFRMS 設(shè)置過大時，對鄰區(qū)的測量不能及時追蹤信號的變化情況。因此減小鐵路沿途小區(qū)的 MFRMS 值，可以提高手機(jī)在空閑狀態(tài)下信號測試數(shù)量和準(zhǔn)確性，建議統(tǒng)一設(shè) MFRMS 為2。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 44 (51) 7． BA List 長度 建議值：盡量短，小于 12。 調(diào)整風(fēng)險：不利于非高鐵用戶的小區(qū)重選選擇，有可能會在部分位置造成脫網(wǎng)或無法起呼的現(xiàn)象。 簡化空閑 BA表，減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū) BCCH 數(shù)量。 BA表越長，則手機(jī)對單個鄰區(qū)的測量時間越短，越少時間去監(jiān)聽鄰區(qū)的 BSIC，造成小區(qū)重選的滯后 ，因此必須減少 BA表長度。通過上述計算公式的計算結(jié)果，雙網(wǎng)累計最好能在 12 個以下，即當(dāng) MFRMS 取值 2 時，手機(jī)測量鄰區(qū)的周期保證為最短的5 秒。 4） 信道資源管理參數(shù) ? 優(yōu)化方向 1． 保證 PDCH 的資源，保證 TBF 的建立成功率。 2． 提高 PDCH 的資源，提高 TBF 的傳輸數(shù)率。 ? 重點參數(shù)說明 1． FPDCH 建議值：至少 1。 調(diào)整風(fēng)險：減少語音信道資源。 該參數(shù)定義每個小區(qū)的 Fixed PDCH 數(shù)量。 FPDCH 數(shù)量取決于小區(qū) CS 及 PS 的業(yè)務(wù)量，以及運(yùn)營商的策略，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)重要程度高的小區(qū)可以設(shè)置較多的 FPDCH，例如 4 個或 8 個，以更好地匹配手機(jī)的多時隙能力。對支持 GPRS 業(yè)務(wù)的小區(qū)，每個小區(qū)建議至少定義 1 個 FPDCH。 增加數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)資源容量，是提升指標(biāo)的有效手段，在 RPP 資源充足的情況下，建議配置更多的FPDCH 數(shù)。 2． TBFDLLIMIT、 TBFULLIMIT 建議值： 20。 調(diào)整風(fēng)險：減低 PDCH 分配成功率 該參數(shù)定義平均每個 PDCH 上最多可以承載的下行 TBF 數(shù)量。 PCU 計算小區(qū)里所有 PDCH 上生存的 TBF 的平均數(shù)量，如果平均每個 PDCH 上承載的下行 TBF 數(shù)量大于 TBFDLLIMIT，則會觸發(fā)新的 Ondemand PDCH 分配流程。需要注意的是 TBFDLLIMIT 并非一定會觸發(fā)分配 Ondemand PDCH，如果同一載頻上其他的剩余時隙均被 CS 占用，那么即使 TBF 每 PDCH 的數(shù)量大于 TBFDLLIMIT，也無法觸發(fā)新的 Ondemand PDCH 分配。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 45 (51) TBFULLIMIT 針對上行 TBF 設(shè)置，功能與 TBFDLLIMIT 一致。 5） 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鏈接控制參數(shù) ? 優(yōu)化方向 1． 縮短 TBF 的建立時延，提高數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的吞吐量和效率。 2． 提高 TBF 的建立成功率，提高數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的接入性能。 6） 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鏈路質(zhì)量控制參數(shù) ? 優(yōu)化方向 1． 盡可能使 TBF 采用最適合的編碼方式，以增加吞吐量。 2． 盡可能保證高編碼速率的使用比例，以提高上下行速率。 ? 重點參數(shù)說明 1． LQCACT 建議值： 3（上下行均啟動計算） 調(diào)整風(fēng)險：增加 BSC 的 CPU 負(fù)荷。 EDGE 鏈路自適應(yīng)功能目的是基于對上下行鏈路質(zhì)量報告（ BEP）并啟動相關(guān)的算法，為數(shù)據(jù)傳送選擇最優(yōu)編碼方式（ MCS1～ 9），從而提高數(shù)據(jù)吞吐率。 LQCACT 是鏈路質(zhì)量控制功能開關(guān)參數(shù)，設(shè)置 0 表示上下行 LQC 功能關(guān)閉。 高鐵場景由于無線環(huán)境變化較快，建議打開上下行 LQC 功能，以使 TBF 使用最 適合的 MCS 編碼。 2． LQCMODEDL 建議值： 2 調(diào)整風(fēng)險：增加 BSC 的 CPU 負(fù)荷。 該參數(shù)用于定義 RLC 確認(rèn)模式下，下行 TBF 的鏈路質(zhì)量控制方式，設(shè)置為 0 表示下行 LA 模式將被使用，設(shè)置為 1 表示 LA/IR 模式將被使用，設(shè)置為 2 表示 LA/IRBLER 模式將被使用。 高鐵場景由于無線環(huán)境變化較快，對于下行 TBF 在選擇 MCS 編碼方式時，同時考慮 BEP 和 BLER 指標(biāo)將更能貼近網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 46 (51) 所有參數(shù)詳細(xì)參考及建議見附 錄 4： 《 GMCC 高速鐵路 EDGE 專項優(yōu)化 _無線參數(shù)建議方案》 FINAL REPORT 高速鐵路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)質(zhì)量提升技術(shù)方案報告 47 (51) 五 、 技術(shù)方案總結(jié) 本次高速鐵路的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)優(yōu)化方法的研究中，我們主要通過覆蓋優(yōu)化、容量優(yōu)化、參數(shù)優(yōu)化、新功能應(yīng)用 4 類方法和手段，對廣深鐵路全路段網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)進(jìn)行了全面調(diào)整，經(jīng)過前后的測試及話務(wù)統(tǒng)計的對比，各項數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)性能有了一定的提升。 研究中僅在廣深鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行，相關(guān)的經(jīng)驗在地理環(huán)境、無線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、設(shè)備等各方面都帶有一定的局限性，例如參數(shù)優(yōu)化就只適用于愛立信設(shè)備。 但我們認(rèn)為這次研究的成果不在于研究所獲得的具體方法，而在于總結(jié)了一些研究的方法和思路，如小區(qū)重選對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的影響以及 NACC 新功能的應(yīng)用等。 為 將廣深高速鐵路 的優(yōu)化方法推廣應(yīng)用到省內(nèi)的其它鐵路線和高速道路上去 ，我們總結(jié)了相關(guān)的經(jīng)驗和做法，形成以下設(shè)計方案： 方案 通過小區(qū)重選的實際需要，計算出小區(qū)覆蓋范圍所需的實際最小需求： 列車時速