【導讀】期，預計至20xx年，全國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，快速客運網絡將覆蓋全國90%以上人口。在加大鐵路網建設的同時，提速也是鐵路建設的另一主題。20xx年4月18日，中國鐵道部進行了第。在鐵路提速的同時，鐵道部引入了CRH這一新型列車。CRH1、CRH2、CRH3和CRH5這4個種類，其中，CRH1、2、5均為200公里級別（營運速度。200KM/h，最高速度250KM/h）。而CRH2具有提升至300KM級別的能力。CRH列車采用密閉式廂體設計，增大了車體損耗。廣深鐵路目前行駛的CRH為CRH1型列車，采用。用成脈沖形態(tài)沖擊等，對數據業(yè)務的質量影響尤為明顯，對數據業(yè)務用戶感知影響較大?？倲嗔鲿r間減少了157秒，降低比例達%。高編碼比例提高了，上升比例達%。而在高鐵的特殊場景中，由于車速的原因，使小區(qū)重選的次數大大增多，對數據業(yè)務的影響很。由于高鐵場景的特殊性，對高鐵專網小區(qū)的話務，只有列車經過時才會出現話。也會發(fā)生擁塞現象。網覆蓋，覆蓋往往為小區(qū)旁瓣信號，情況相對更為嚴重。

　　

【正文】 方向越垂直鐵路方向。經前期驗證，對于同一個基站，對比距離鐵路分別為 200 米和 300 米時天線方向的仿真效果，當要求達到相同覆蓋效果時， 200 米時可采用更大的天線夾角。 當鐵路沿線某段有多個小區(qū)場強比較接近時，建議調整相關小區(qū)的天線方向和下傾角，確認主服務小區(qū)場強為主導信號，降低其他小區(qū)的信號強度。 2． 采用窄波束的高增益天線 現網大部分的天線多為水平波瓣角為 65 度天線，增益在 左右，為適應鐵路的 覆蓋可以調整選擇不同的天線。 如果基站與鐵路沿線的垂直距離較小（ 100 米以內），可選擇使用 30 度窄波束的高增益天線（增益為21dBi），通過高增益天線可以獲得額外 6dB 增益，延長覆蓋約 倍（奧村模型）。 如果基站與鐵路沿線的垂直距離較大，則不適宜使用水平波瓣過窄的天線，否則容易造成主波瓣覆蓋距離過短的問題。此時可以選擇垂直波瓣更窄的高增益天線，如 KRE739624，增益可達到 18dBi。 3． 功分扇區(qū) 鐵路沿線的現網小區(qū)中有一部分已經專門用于覆蓋鐵路，無須承擔本地網客戶覆蓋任務的小區(qū)，將這些小區(qū)功分扇區(qū)，在 無線覆蓋效果上與新分裂一個第四小區(qū)是完全一致，而且小區(qū)功分扇區(qū)不需要額外增加基站主設備，可以有效節(jié)省設備資源。 4． 功率放大器的應用 為了彌補功分扇區(qū)或微蜂窩扇區(qū)所損失的功率需要在小區(qū)天線輸出口上安裝基站功率放大器。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 40 (51) 5． 直放站的應用 在鐵路覆蓋中，存在建筑物、山體阻擋，或者隧道等情況，造成信號急速衰減，針對這種情況，可以通過架設光纖直放站來實現局部區(qū)域的覆蓋提升。 也可應用光纖拉遠直放站，以增加覆蓋范圍。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 41 (51) 策略 1） 參數優(yōu)化原則 針對高鐵這一特殊場景，對于 EDGE 數據業(yè)務的優(yōu)化目標和方向主要包括： 1． 改 善無線環(huán)境，提高載干比 C/I。 2． 減少小區(qū)重選過程受無線信號快衰落的影響，保證小區(qū)重選的成功率。 3． 減少不必要的小區(qū)重選，以減少數據傳輸的中斷。 4． 減少不必要的位置區(qū)、路由區(qū)更新，以減少數據傳輸的中斷。 5． 使用更適合的 EDGE 編碼方式，提高系統(tǒng)吞吐量。 6． 保證數據業(yè)務資源，使最大限度的不受語音業(yè)務的影響。 2） 主要調整 參數 針對高鐵這一特殊場景，對于 EDGE 數據業(yè)務的 參數優(yōu)化 主要包括： 參數 建議值 說明 BA list 盡量短，12 減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū) BCCH數量，縮短測量時間 CRH 4 縮短小區(qū)重選時延 CRO、 PT、TO 統(tǒng)一為 0 避免造成列車一個運行方向上的重選滯后，加大起呼失敗的機會。 ACCMIN 沿線：102 邊緣：100 提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權 MFRMS 2 縮短鄰區(qū)測量時間 FPDCH 1 保證數據業(yè)務資源 TBFDLLIMIT 20 降低 PDCH復用率，提高速率 3） 小區(qū)重選參數 ? 優(yōu)化方向 1． 提高高鐵沿線主覆蓋小區(qū)的駐留、重選的優(yōu)先權，保證高鐵用戶只使用沿線專網小區(qū)。 2． 避免不必要的小區(qū)重選，如控制非高鐵主服務小區(qū)的信號覆蓋。 3． 保證高鐵用戶小區(qū)重選的雙向一致性。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 42 (51) 4． 縮 短小區(qū)重選前所需測量時間，以減少信號快衰落對測量報告準確性的影響。 5． 降低小區(qū)重選的判斷準則，以保證小區(qū)重選能及時在覆蓋重疊區(qū)內完成。 6． 縮短小區(qū)重選時延，以縮短小區(qū)重選對數據業(yè)務傳輸的中斷時間。 ? 重點參數說明 1． ACCMIN 建議值：統(tǒng)一沿線主覆蓋小區(qū)： 102；其它邊緣小區(qū)小于或等于 100。 調整風險：增加主服務小區(qū)負荷，資源利用更加緊張。 ACCMIN 直接影響 C C2 值的計算，如果鐵路線上相鄰小區(qū)的 ACCMIN 不相等，則必然造成列車一個運行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋小區(qū)的 ACCMIN 取相同值 。另為提高鐵路線上主覆蓋小區(qū)的重選優(yōu)先權，可以提高周邊小區(qū)的 ACCMIN 值，使其 C C2 值減小。 2． CBQ 建議值：東莞、深圳專網： LOW；廣州非專網： HIGH。 調整風險：用戶可能在列車運行期間開關機或換電池，又或者通信中斷，此時將 CBQ 設為 LOW，將導致列車上的用戶無法選用鐵路線的主覆蓋小區(qū)，但經過小區(qū)重選，將可以很快回到專網。 設置 CBQ 參數可以調整小區(qū)選擇時的優(yōu)先級別，一般現網小區(qū)該參數均為 HIGH。在專網配置時可以考慮將鐵路專網小區(qū) CBQ 設為 LOW，以避免鐵路周邊用戶錯誤進入專網小區(qū)。在非專網調 整方案中考慮到鐵路線較長而且存在部分區(qū)域的信號覆蓋不足，因此建議在非專網優(yōu)化方案中 CBQ 保持與大網一致，設為 HIGH。 3． CRO 建議值： 0。 調整風險： CRO 直接影響 C2 值的計算，為避免造成列車一個運行方向上的重選滯后，因此建議鐵路線上的主覆蓋小區(qū) CRO 值取 0。 4． PT、 TO 建議值： 0。 調整風險： FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 43 (51) PT 與 TO參數配合可以實現對鄰區(qū) C2 值計算的臨時懲罰，在普通環(huán)境下可以減少小區(qū)重選，但對于高速列車的環(huán)境，延遲小區(qū)重選只能造成起呼無法占用主覆蓋信號，加大起呼失敗的機會，因此建議PT 與 TO設置為 0。 CRO = 0 and PT = 0 意味著手機小區(qū)重選的行為只取決于它收到的下行信號強度，此時的 C1 和 C2 是等價的。 CRO 和 PT 用于對特定的小區(qū)設置正或負的偏置，也是控制空閑模式下移動臺和分組話務的方法，CRO 應根據維護人員所期望的小區(qū)邊界來進行調整。 5． CRH 建議值： 4 或 2。 調整風險：增加 LA邊界小區(qū)的 LAU 負荷，增加非高鐵場景用戶的小區(qū)重選機會。 為了保證在高速列車上的小區(qū)重選性能，應當對參數 CRH 進行重新評估。在 GPRS READY 狀態(tài)，參數 CRH 對小區(qū)重選有影響，鄰區(qū)信號強度必須比駐留小區(qū) 高出 CRH (dB)，手機才能重選到新的小區(qū)去；因此為避免 CRH 對小區(qū)重選的滯后作用，所有鐵路沿線的小區(qū)如果沒有特殊原因， CRH 的值應當默認為 4 或更小，防止 CRH 過大，導致手機遲遲不重選，影響接收電平和接收質量。 建議：建議下調 Z42HHC1 的 CRH=2。 6． MFRMS 建議值： 2。 調整風險：減少小區(qū)的尋呼之信道數，對于尋呼負荷較大的小區(qū)會影響尋呼成功率。 該參數是復幀周期，定義了同一個尋呼組的尋呼消息的傳送間隔。 手機在空閑狀態(tài)使用不連續(xù)接收（ DRX）來降低手機耗電，只有在收聽其尋呼信道信息時才監(jiān)測鄰 區(qū)信號，如果 DRX周期過長，則手機監(jiān)測網絡的時間就越短，測量的準確性和及時時就會下降。規(guī)范規(guī)定其周期長度計算公式： Max {5 , ((5 * N + 6) DIV 7) * BS_PA_MFRMS / 4} 其中 N： BA List 中非服務小區(qū)頻點數； 其中 BS_PA_MFRMS： ERICSSON 系統(tǒng)定義為參數 MFRMS。 因此在鐵路線上應盡量縮短 DRX 周期。以 200km/h 的時速計算，當 MFRMS=2 時，對鄰區(qū)的測量時間間隔為為 秒，列車運行了 26 米，而如果 MFRMS 設為 6，則測量間隔達到 秒，列車運行了 78 米，可見當 MFRMS 設置過大時，對鄰區(qū)的測量不能及時追蹤信號的變化情況。因此減小鐵路沿途小區(qū)的 MFRMS 值，可以提高手機在空閑狀態(tài)下信號測試數量和準確性，建議統(tǒng)一設 MFRMS 為2。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 44 (51) 7． BA List 長度 建議值：盡量短，小于 12。 調整風險：不利于非高鐵用戶的小區(qū)重選選擇，有可能會在部分位置造成脫網或無法起呼的現象。 簡化空閑 BA表，減少需要監(jiān)聽的鄰區(qū) BCCH 數量。 BA表越長，則手機對單個鄰區(qū)的測量時間越短，越少時間去監(jiān)聽鄰區(qū)的 BSIC，造成小區(qū)重選的滯后 ，因此必須減少 BA表長度。通過上述計算公式的計算結果，雙網累計最好能在 12 個以下，即當 MFRMS 取值 2 時，手機測量鄰區(qū)的周期保證為最短的5 秒。 4） 信道資源管理參數 ? 優(yōu)化方向 1． 保證 PDCH 的資源，保證 TBF 的建立成功率。 2． 提高 PDCH 的資源，提高 TBF 的傳輸數率。 ? 重點參數說明 1． FPDCH 建議值：至少 1。 調整風險：減少語音信道資源。 該參數定義每個小區(qū)的 Fixed PDCH 數量。 FPDCH 數量取決于小區(qū) CS 及 PS 的業(yè)務量，以及運營商的策略，數據業(yè)務重要程度高的小區(qū)可以設置較多的 FPDCH，例如 4 個或 8 個，以更好地匹配手機的多時隙能力。對支持 GPRS 業(yè)務的小區(qū)，每個小區(qū)建議至少定義 1 個 FPDCH。 增加數據業(yè)務資源容量，是提升指標的有效手段，在 RPP 資源充足的情況下，建議配置更多的FPDCH 數。 2． TBFDLLIMIT、 TBFULLIMIT 建議值： 20。 調整風險：減低 PDCH 分配成功率 該參數定義平均每個 PDCH 上最多可以承載的下行 TBF 數量。 PCU 計算小區(qū)里所有 PDCH 上生存的 TBF 的平均數量，如果平均每個 PDCH 上承載的下行 TBF 數量大于 TBFDLLIMIT，則會觸發(fā)新的 Ondemand PDCH 分配流程。需要注意的是 TBFDLLIMIT 并非一定會觸發(fā)分配 Ondemand PDCH，如果同一載頻上其他的剩余時隙均被 CS 占用，那么即使 TBF 每 PDCH 的數量大于 TBFDLLIMIT，也無法觸發(fā)新的 Ondemand PDCH 分配。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 45 (51) TBFULLIMIT 針對上行 TBF 設置，功能與 TBFDLLIMIT 一致。 5） 數據業(yè)務鏈接控制參數 ? 優(yōu)化方向 1． 縮短 TBF 的建立時延，提高數據業(yè)務的吞吐量和效率。 2． 提高 TBF 的建立成功率，提高數據業(yè)務的接入性能。 6） 數據業(yè)務鏈路質量控制參數 ? 優(yōu)化方向 1． 盡可能使 TBF 采用最適合的編碼方式，以增加吞吐量。 2． 盡可能保證高編碼速率的使用比例，以提高上下行速率。 ? 重點參數說明 1． LQCACT 建議值： 3（上下行均啟動計算） 調整風險：增加 BSC 的 CPU 負荷。 EDGE 鏈路自適應功能目的是基于對上下行鏈路質量報告（ BEP）并啟動相關的算法，為數據傳送選擇最優(yōu)編碼方式（ MCS1～ 9），從而提高數據吞吐率。 LQCACT 是鏈路質量控制功能開關參數，設置 0 表示上下行 LQC 功能關閉。 高鐵場景由于無線環(huán)境變化較快，建議打開上下行 LQC 功能，以使 TBF 使用最 適合的 MCS 編碼。 2． LQCMODEDL 建議值： 2 調整風險：增加 BSC 的 CPU 負荷。 該參數用于定義 RLC 確認模式下，下行 TBF 的鏈路質量控制方式，設置為 0 表示下行 LA 模式將被使用，設置為 1 表示 LA/IR 模式將被使用，設置為 2 表示 LA/IRBLER 模式將被使用。 高鐵場景由于無線環(huán)境變化較快，對于下行 TBF 在選擇 MCS 編碼方式時，同時考慮 BEP 和 BLER 指標將更能貼近網絡現狀。 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 46 (51) 所有參數詳細參考及建議見附 錄 4： 《 GMCC 高速鐵路 EDGE 專項優(yōu)化 _無線參數建議方案》 FINAL REPORT 高速鐵路數據業(yè)務質量提升技術方案報告 47 (51) 五 、 技術方案總結 本次高速鐵路的數據業(yè)務優(yōu)化方法的研究中，我們主要通過覆蓋優(yōu)化、容量優(yōu)化、參數優(yōu)化、新功能應用 4 類方法和手段，對廣深鐵路全路段網絡的數據業(yè)務進行了全面調整，經過前后的測試及話務統(tǒng)計的對比，各項數據業(yè)務性能有了一定的提升。 研究中僅在廣深鐵路網絡進行，相關的經驗在地理環(huán)境、無線網絡結構、設備等各方面都帶有一定的局限性，例如參數優(yōu)化就只適用于愛立信設備。 但我們認為這次研究的成果不在于研究所獲得的具體方法，而在于總結了一些研究的方法和思路，如小區(qū)重選對數據業(yè)務的影響以及 NACC 新功能的應用等。 為 將廣深高速鐵路 的優(yōu)化方法推廣應用到省內的其它鐵路線和高速道路上去 ，我們總結了相關的經驗和做法，形成以下設計方案： 方案 通過小區(qū)重選的實際需要，計算出小區(qū)覆蓋范圍所需的實際最小需求： 列車時速