【導(dǎo)讀】安全快速施工關(guān)鍵技術(shù)研究。中國(guó)中鐵四局集團(tuán)有限公司。安徽建筑工業(yè)學(xué)院。第1章區(qū)間隧道監(jiān)控量測(cè)實(shí)施細(xì)則1. 監(jiān)控量測(cè)布置斷面9. 隧道監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析及處理11. 第2章區(qū)間隧道過(guò)河、過(guò)橋地段監(jiān)測(cè)分析14. 櫻花西橋調(diào)查情況15. 小月河斷流引排施工16. 暗挖隧道施工方案16. 監(jiān)測(cè)目的和意義21. 基坑監(jiān)測(cè)周期和注意事項(xiàng)23. 第4章車站監(jiān)測(cè)成果分析26. 預(yù)應(yīng)力錨索施工29. 樁體水平位移監(jiān)測(cè)31. 周邊環(huán)境影響監(jiān)測(cè)36. 根據(jù)《鐵路隧道施工技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定和設(shè)計(jì)要求，需要將現(xiàn)場(chǎng)。監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目列入施工組織設(shè)計(jì)，掌握圍巖和支護(hù)的動(dòng)態(tài)信息并及時(shí)。反饋，以指導(dǎo)指導(dǎo)隧道設(shè)計(jì)和施工，因此，實(shí)施隧道監(jiān)控量測(cè)具有十。力分布，對(duì)圍巖穩(wěn)定性作出評(píng)價(jià)。段不完全相同，為及時(shí)提供施工所需的圍巖穩(wěn)定程度和支護(hù)結(jié)構(gòu)的狀。態(tài)，以保證施工安全，提高施工效率，擬將施工監(jiān)測(cè)分為必測(cè)項(xiàng)目和。地質(zhì)和支護(hù)狀況觀察。理裂隙的發(fā)育程度和方向性，斷面狀態(tài)特征；斷層的性質(zhì)、產(chǎn)狀、破?；蛟鐝?qiáng)錨固劑固定，

　　

【正文】 。嚴(yán)格按有關(guān)各方討論的具體報(bào)警值分兩個(gè)階段報(bào)警。當(dāng)監(jiān)測(cè)值超過(guò)預(yù)警值的 80%時(shí)，在日?qǐng)?bào)表中注明，以引起有關(guān)各方注意。當(dāng)監(jiān)測(cè)值達(dá)到預(yù)警值，除在日?qǐng)?bào)表中注明外，專門出文通知有關(guān)各方。 在施工過(guò)程中，除按規(guī)定及時(shí)提交觀測(cè)成果外，還應(yīng)實(shí)時(shí)綜合分析量測(cè)結(jié)果，利用目測(cè)和量測(cè)結(jié)果對(duì)隧道設(shè)計(jì)、施工提出合理的建議。在提出建議時(shí)，必須論證充分，不同量測(cè)項(xiàng)目的量測(cè)數(shù)據(jù)能夠相互印證。 第 4 章 車 站監(jiān)測(cè)成果分析 工程概況 工程簡(jiǎn)介 北土城東路站位于惠新西街與北土城東路交叉口處，是地鐵五號(hào)線與十號(hào)線的換乘車站。五號(hào)線車站有效站臺(tái)中心里程為 K15+，車站起點(diǎn)里程 K15+，終點(diǎn)里程 K15+，總長(zhǎng) 。車站頂覆土厚度為 。南端與十號(hào)線交叉處寬 ，北端寬 ，車站總建筑面積 16972m2。本站為地鐵 5 號(hào)線與十號(hào)線地下立交的十字換乘站，南北向雙層五跨和三跨箱形框架結(jié)構(gòu)與東西向單層四跨框架結(jié)構(gòu)垂直相交，建筑空間關(guān)系復(fù)雜，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 高，戰(zhàn)時(shí)防護(hù)功能強(qiáng)，規(guī)模宏大。 北土城東路站位于北土城東路與惠新西街交叉路口地面下，地下各類管線較多。供水、供電、煤氣、電力、通訊、排水、道路交通等，涉及各行各業(yè)、社會(huì)各界及千家萬(wàn)戶。管線遷改、防護(hù)的工作量大，牽扯面廣，難度大。 工程地質(zhì) 車站主要挖深范圍內(nèi)的地層自上而下依次為： (1) 人工堆積層 粉土填土①層：局部為雜填土① 1 層，厚度為 ，層底標(biāo)高為 。 (2) 第四紀(jì)全新世沖洪積層 粉土③層：夾粉質(zhì)粘土、粘土③ 1 層、厚度為 。層底 標(biāo)高為 。粉質(zhì)粉土、粉土④層、粉細(xì)砂④ 2層，厚度為 。層底標(biāo)高為 。 (3) 第四紀(jì)晚更新世沖洪積層 卵石圓礫⑤層：粉細(xì)砂⑤ 2 層，厚度為 。底層標(biāo)高為。 車站埋深范圍內(nèi)主要為粘性土，狀態(tài)為硬塑或可塑，南北向（五號(hào)線）站臺(tái)下半部有一道粉細(xì)砂④ 2 層，厚度為 。 鄰近建筑物 北土城東路站站址位于惠新西街與北土城東路交叉路口，車站主體結(jié)構(gòu)外輪廓在惠新西街雙向六車道下，距臨街建筑較遠(yuǎn) ，東北側(cè) 1號(hào)出入口臨近交通部科技信息研究所，西北側(cè)出入口緊鄰中國(guó)航空信息中心，東北側(cè)附近有動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫所。 圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工情況 土方開挖施工 五號(hào)線車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：采用Φ 900@1500mm 鉆孔灌注樁加三排預(yù)應(yīng)力錨索， 1 到 3 層的設(shè)計(jì)值分別為 40 噸、 60 噸、 90 噸。本基坑開挖變形按一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)控制，最大開挖深 ，土層以粉質(zhì)土為主，開挖上層內(nèi)含有上層滯水和潛水及不可預(yù)見的管線滲漏水。開挖前首先要作好降水，施工中要嚴(yán)格按量測(cè)反饋信息組織施工，確保施工安全和周邊環(huán)境安全。 北土城東路站五號(hào)線結(jié)構(gòu)主體深基坑開挖從 1 軸和 25 軸起分別向中間施工。施工時(shí)，為控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形，基坑開挖與土層預(yù)應(yīng)力錨索及樁間掛網(wǎng)噴射混凝土支護(hù)作業(yè)密切配合，隨挖隨支護(hù)。同時(shí)嚴(yán)格按照縱向分段、水平分層的開挖順序進(jìn)行，見圖 41。 預(yù)應(yīng)力錨索施工 北土城東路站結(jié)構(gòu)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)及地鐵十號(hào)線結(jié)構(gòu)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁加 3 層土層錨索支護(hù)，錨索與水平面的夾角為15176。預(yù)應(yīng)力錨索共設(shè) 3 層，預(yù)應(yīng)力錨索布設(shè)縱剖面見圖 42 所示。 圖 42 預(yù)應(yīng)力錨索布設(shè)縱剖面 在本工程中選用 MD－ 100 型錨固工程鉆機(jī)。錨索的孔徑為150mm，錨桿鉆孔與水平面的夾角為 15176。在鉆孔達(dá)到設(shè)計(jì)深度后（鉆孔深度為錨桿設(shè)計(jì)長(zhǎng)度另加 ～ ），用新鮮泥漿清孔，將殘積在孔內(nèi)的沉渣排出孔外，以保證錨桿注漿體與孔壁的良好粘結(jié)。 錨索放入孔內(nèi)后立即進(jìn)行注漿，注漿壓力為 ～ ，漿液從孔底往上返，將孔內(nèi)原有泥漿置換出。注漿時(shí)止?jié){閥膨脹起來(lái)，阻止?jié){液溢流至自由段。接近地表或地下構(gòu)筑物及管線的錨桿，注漿時(shí)適當(dāng)控制注漿壓力。在錨固段第一次灌漿體強(qiáng)度達(dá)到 5MPa 之后進(jìn)行二次高壓注漿，注漿壓力控制在 ～ 。 當(dāng)注漿體達(dá)到強(qiáng)度 7～ 8 天后，即可對(duì)錨桿進(jìn)行張拉鎖定。錨桿張拉采用 YKD180 型千斤頂及 ZB4500 電動(dòng)油泵分級(jí)加載，加載后用OVM 型錨頭鎖定。張拉鎖定 48h 后，先從預(yù)留孔進(jìn)行低壓注漿，將自由段壓注滿砂漿，后進(jìn)行張拉段的封閉，先用無(wú)齒鋸切斷外露過(guò)長(zhǎng)的鋼絞線，然后用 C15 砼封閉錨固頭，其外形為四棱臺(tái)狀，從而有效的防止了錨頭，錨具的銹蝕。腰梁采用工字鋼制作，三角鋼托架與鉆孔樁連接固定。錨索張拉鎖定注意： (1) 為避免相臨錨索張拉的應(yīng)力損失，可采用“跳張法”即隔一拉一的方法施工。 (2) 正式張拉前，取設(shè)計(jì)拉力 10%～ 20%對(duì)錨索預(yù)張 1～ 2 次，使個(gè)部位與土體緊帖。 (3) 鎖定預(yù)應(yīng)力以設(shè)計(jì)張拉力的 75%為宜，錨索鎖定后，若發(fā)現(xiàn)預(yù)應(yīng)力損失，應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)償張拉。 監(jiān)測(cè)成果分析 錨索受力監(jiān)測(cè) 以北端頭井分析，錨索受力曲線見圖 43。土方開挖過(guò)程中，錨索受力穩(wěn)定。從本工程全部錨索測(cè)力計(jì)實(shí)測(cè)結(jié)果得出，在錨索完成張拉鎖定后初期，由于錨索張拉力，腰梁會(huì)出現(xiàn)一定的變形，因此錨索預(yù)應(yīng)力出現(xiàn)輕微損失，不大于 5%，然后受力處于穩(wěn)定狀態(tài)，直至相鄰錨索拆除。 在底板施作 完成拆除第三道錨索后，第二道錨索受力增大 10%左右，第一道錨索受力無(wú)明顯變化，同時(shí)樁體向基坑方向移動(dòng) 1～2mm，然后處于穩(wěn)定狀態(tài)。 在中板施作完成拆除第二道錨索后，此時(shí)只有一道錨索受力，因此第一道錨索受力增大 30%左右，達(dá)到最大值。此時(shí)樁體位移沒有明顯變化。 通過(guò)與設(shè)計(jì)值相比較，三道錨索達(dá)到最終穩(wěn)定時(shí)的張拉力分別為設(shè)計(jì)值的 69%、 50%、 56%，均未超過(guò)其設(shè)計(jì)值的 80%，也沒有出現(xiàn)張拉力損失 10%以上的情況。 圖 43 車站北端錨索受力曲線 樁體水平位移監(jiān)測(cè) 樁體最大位移 ，位于距樁頂 11m 深處，即第二道錨索位置下 1～ 2m 處。樁體水平位移曲線見圖 44。 (a) (b) 圖 44 樁體水平位移曲線 上圖中，錨索 錨索 錨索 3 分別表示該道錨索安設(shè)時(shí)樁體位移。分析顯示：樁體水平位移最大點(diǎn)隨著基坑土方開挖而下移，在第三道錨索張拉索定后，圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移達(dá)到最大值。 基坑南端圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用上面一道鋼支撐加下面兩道錨索支撐體系。與基坑北端相比較，其樁頂部位移較之大，其原因是鋼支撐的受力損失比錨索的受力損失大。見圖 4圖 46，由此可見：在本工程地質(zhì)條件 下，從控制樁頂部水平位移的效果上來(lái)看，樁錨圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系比鋼支撐支護(hù)體系要好。 圖 45 最終位移曲線圖 圖 46 最終位移曲線圖 樁錨圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系的最大樁體變形為 ，小于允許值30mm。說(shuō)明本基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)是安全的。 樁頂沉降監(jiān)測(cè) 基坑施工期間，樁頂無(wú)明顯沉降現(xiàn)象，處于穩(wěn)定狀態(tài)。見圖 47。 圖 47 樁頂沉降曲線圖 由上圖可見，在錨索施工期間，由于注漿的原因，樁頂均出現(xiàn)少量隆起。 綜上所述，樁錨圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系在施工期間受力穩(wěn)定，樁體 水平位移在允許范圍之內(nèi)，樁頂無(wú)明顯沉降，圍護(hù)結(jié)構(gòu)處于安全狀態(tài)。 地表沉降監(jiān)測(cè) 圖 48 車站地表沉降曲線圖 周邊環(huán)境影響監(jiān)測(cè) 車站附近主要監(jiān)測(cè)的建筑物有動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫所 (距離基坑 26m)和交科院 (距離基坑 33m)，均為多層建筑，見圖 4圖 410。 圖 49 動(dòng)植物檢驗(yàn)檢疫所沉降歷時(shí)曲線圖 圖 410 交科院沉降曲線圖 由上圖可看出，鉆孔樁施工及土方開挖到第一道錨索張拉期間，打破了土體原有的平衡狀態(tài)，及坑外降水的影響，使建筑物出現(xiàn)少量沉降，在 5～ 7mm 左右。隨后由于錨索施工時(shí)注漿，同時(shí)錨索受力處于穩(wěn)定狀態(tài)，使建筑物出現(xiàn)輕微隆起趨勢(shì)，結(jié)構(gòu)混凝土施工期間及后期建筑物沉降處于穩(wěn)定狀態(tài)。建筑物最終最大沉降量為 ，遠(yuǎn)小于允許值 30mm，處于安全受控狀態(tài)?；又苓叺乇沓两盗吭?5～19mm 之間，處于安全受控狀態(tài)。 結(jié)束語(yǔ) 利用監(jiān)測(cè)成果，掌握錨索在實(shí)際工作中的受力狀態(tài)，并及時(shí)檢驗(yàn)錨索的施工質(zhì)量。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的觀測(cè)結(jié)果顯示，錨索自施工至今，受力性能良好，蠕變量小，整個(gè)施工過(guò)程對(duì)周邊環(huán)境未造成明顯影響。說(shuō)明樁錨圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系施工是成功的，支撐施工質(zhì)量達(dá) 到了設(shè)計(jì)要求，保證了本深基坑工程圍護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和周邊環(huán)境的安全。 鑒定資料之六 — 監(jiān)控量測(cè)報(bào)告 鑒定資料之六 — 監(jiān)控量測(cè)報(bào)告 1 37 10 29