【正文】 流位變量控制流率變量的路徑分析，建立下述 5 個基本入樹模型，如圖 23（ (a)T1(t)、 (b)T2(t)、 (c)T3(t)、 (d)T4(t)、 (e)T5(t)）： 公交系統(tǒng)服務(wù)水平 L1(t)公交車數(shù)量 L2(t)服務(wù)水平變化率R1(t)+候車時間 公交車輛數(shù)變化率 R2(t)+營運收入 ++公交客運量+公交吸引力 +服務(wù)水平 L1(t)安全水平 +班次密度平均車速 ++公交車輛數(shù) L2(t)公交專用道數(shù) L5(t)技術(shù)水平道路擁堵程度 L3(t) (a)公交系統(tǒng)服務(wù)水平變化量基本入樹 T1(t) (b)公交車輛數(shù)變化量基本入樹 T2(t) 小汽車數(shù)量 L4(t)道路擁堵程度 R3(t)++公交客運量 +公交吸引力 +服務(wù)水平 L1(t)道路擁堵程度 L3(t)小 汽車數(shù)量變化量 R4(t)+公交吸引力 +票價 公交服務(wù)水平 L1(t)營運收入 +公交車輛數(shù) L2(t)非公交專用道上的車輛數(shù) 經(jīng)濟發(fā)展水平公交車輛數(shù) L2(t)小汽車數(shù)量 L4(t)公交專用道數(shù) L5(t) (b)道路擁堵程度變化量基本入樹 T3(t) (b)小汽車數(shù)量變化量基本入樹 T4(t) 專用車道數(shù) L5(t)專用車道數(shù)變化量 R5(t)+道路需求 ++道路擁堵程度 L3(t)公交車輛數(shù) L2(t) (b)人均基本空間標(biāo)準(zhǔn)基本入樹 T5(t) 圖 22 三、基于基模分析生成管 理對策 (t),G13(t)基模的生成 從入樹 T1(t)出發(fā)求二階極小基模 ,考察 T1(t)UTi(t)(i=2， 3， 4，5， 6)，又因為入樹 T2， T3 中含流位 L1(t)，因此從入樹 T1 出發(fā)的二階 極 小 基 模 有 G12(t)=T1(t)UT2(t),G13(t)=T1(t)UT3(t) 。G12(t),G13(t)的流圖結(jié)構(gòu)如下（圖 31） : 公交車輛數(shù) L2(t)公交車輛數(shù) R2(t)+道路擁堵程度 L3(t)++小汽車數(shù)量 L4(t)道路擁堵程度 R3(t)公交客運量 ++公交吸引力 ++班次密度 候車時間 平均車速 +公交專用道 L5(t)公交服務(wù)水平 R1(t)+安全水平 +技術(shù)水平 +營運收入 +公交客運量 +公交吸引力 +公交服務(wù)水平L1(t)道路擁堵程度 L3(t)非公交專用道上的車輛數(shù) 平均車速 道L5(t)候車時間 班次密度 +公交車輛數(shù) L2(t)公交服務(wù)水平 R1(t)+安全水平 +技術(shù)水平公交服務(wù)水平 L1(t) G12(t)公交服務(wù)水平與公交車輛 G13(t)公交服務(wù)水平受道路擁堵 數(shù)增長二階極小基模 程度制約二階極小基模 圖 31 （ 1）二階極小基模 G12(t)揭示了要改善公交服務(wù)水平，首先得提高公交車輛數(shù)，只有公交車輛數(shù)增加了，才能直接有效增加班次密度，減少乘客的候車時間，從而達(dá)到了公交服務(wù)水平的提高。 根據(jù)對基模的分析，可以得到管理方針為： （ 2）二階極小基模 G13(t)揭示了若道路擁堵程度嚴(yán)峻，會導(dǎo)致乘客到達(dá)目的地的時間加長，也會使得乘客心里焦慮不安，讓乘客感到不滿意，說明了公交服務(wù)水平的降低。根據(jù)對基模的分析，可以得到管理方針為： 也可以通過對公交司機的培訓(xùn)，當(dāng)?shù)缆窊矶聲r能夠安撫乘客們焦急的心情，從而來實現(xiàn)服務(wù)水平的提高。 (t)基模的生成 從入樹 T3(t)出發(fā)求二階極小基模 ,考察 T3(t)UTi(t)(i=2， 3， 4，5， 6)，又因為入樹 T5 中含流位 L3(t)，因此從入樹 T3 出發(fā)的二階極小基模有 G35(t)=T3(t)UT5(t)。 G35(t)的流圖結(jié)構(gòu)如下（圖 32） :公交專用道 L5(t)非公交專用道車輛數(shù) 道路擁堵程度變化量 R3(t)++公交客運量 +公交吸引力 +公交服務(wù)水 L1(t)公交車輛數(shù) L2(t)公交專用道變化量 R5(t)— +道路需求 ++道路擁堵程度 L3(t)小汽車數(shù)量 L4(t) 圖 32:G35(t)道路擁堵程度受公交專用道數(shù)制約二階極小基模 （ 1）二階極小基模 G35(t)說明道路擁堵程度會隨著公交專用道數(shù)的增加而降低。 道，讓更多的公交車從公交專用道上行駛，可以使得非公交專用道上的車輛減少，從而減輕了道路擁堵的程度。 (t)基模的生成 綜合分析 二階極小基模集，只有小汽車數(shù)量入樹 T4(t)未進入二階極小基模，而小汽車數(shù)量入樹 T4(t)的尾中含公交服務(wù)水平流位 L1(t)和公交車輛數(shù) L2(t)，而含 L1(t)對應(yīng)公交服務(wù)水平入樹 T1(t)的二階極小基模有 G12(t),G13(t)，但只有公交服務(wù)水平受道路擁堵程度制約二階極小基模 G13(t)中的道路擁堵程度變化率 R3(t)受小汽車數(shù)量流位 L4(t) 控 制 ， 則 G13(t)UT4(t) 產(chǎn) 生 出 三 階 極 小 基 模 ：G134(t)=G13(t)UT4(t)。 G134(t)的流圖結(jié)構(gòu)如下（圖 33） :道路擁堵程度 L3(t)++道路擁堵程度 R3(t)+非公交專用道上的車輛 數(shù)公交專用道 L5(t)平均車速 +候車時間 班次密度 +公交車輛數(shù) L2(t)公交服務(wù)水平 R1(t)+安全水平 +技術(shù)水平 +小汽車數(shù)量 L4(t)公交客運量 小汽車數(shù)量 +變化量 R4(t)公交吸引力 +公交服務(wù)票價水平 L1(t)營運收入+ 圖 33:G123(t)服務(wù)水平、道路擁堵與小汽車數(shù)量增長三階基模 （ 1）三階基模 G123(t)揭示了道路擁堵程度的加劇會制約車輛的行駛速度，從而增加了乘客們的候車時間，使得公交服務(wù)水平降低；隨著公交服務(wù)水 平的降低使得公交吸引力降低，會導(dǎo)致線路上小汽車數(shù)量增加；然而，當(dāng)線路上的小汽車數(shù)量增加時會導(dǎo)致道路擁堵程度加劇，從而形成了一個正反饋環(huán)。 根據(jù)對基模的分析，可以得到管理方針為： 小汽車數(shù)量增長有可能阻礙經(jīng)濟的發(fā)展。因此，比較合理的方法是減少進入內(nèi)環(huán)線的車輛數(shù)量，加大內(nèi)環(huán)線上公共交通的便捷性。要達(dá)到這一目標(biāo)，可以結(jié)合公共交通樞紐站與軌道交通車站設(shè)置低價位或免費停車設(shè)施，方便私人汽車停放以換乘公交進入市區(qū)。 四、結(jié)束語 總結(jié) 公共交通系統(tǒng)是復(fù)雜龐大的客運系統(tǒng)，信息對整個系統(tǒng)高效運行發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，整合公交系統(tǒng)現(xiàn)有信息資源，建立公交基礎(chǔ)信息平臺，統(tǒng)一信息管理標(biāo)準(zhǔn)是公交系統(tǒng)信息化工作重點，也是智能公交系統(tǒng)建設(shè)的基礎(chǔ)。我國部分城市已同程度的開發(fā)了公交基礎(chǔ)信息平臺，相關(guān)領(lǐng)域的研究工作也逐漸起步。希望能有更多的人進行研究。本系統(tǒng)運用系統(tǒng)動力學(xué)方法建立了關(guān)于公交系統(tǒng)的動力學(xué)模型，分析了影響公交系統(tǒng)服務(wù)水平的因素以及各因素之間存在的各種復(fù)雜的相互作用關(guān)系。此次分析過后發(fā)現(xiàn)：由于系統(tǒng)動力學(xué)模型是一種結(jié)構(gòu)模型，適合反映個變量 間錯綜復(fù)雜的因果關(guān)系，可以得到難以用數(shù)學(xué)分析得到的系統(tǒng)特性參數(shù)和調(diào)整的合理模式，所以不失為研究城市公交系統(tǒng)的一種有力工具。 參考文獻(xiàn) ［ 1］張國伍．交通運輸系統(tǒng)分析［ M］．四川：西南交通大學(xué)出版社． ［ 2］張國伍．交通運輸系統(tǒng)動力學(xué)［ M］．成都：西南交通大學(xué)出版社．［ 3］王其藩．高級系統(tǒng)動力學(xué)［ M］．北京：清華大學(xué)出版社． ［ 4］王大淼，楊忠海，滕春賢．公路客運系統(tǒng)動態(tài)模擬Ⅱ［ J］．哈爾濱商業(yè)大學(xué)學(xué)報， 2021， 21(2):261262.［ 5］鄭晨輝，楊國利，王大淼．城市公交系 統(tǒng)動態(tài)模擬Ⅱ［ J］．哈爾濱商業(yè)大學(xué)學(xué)報， 2021，20(2):255257.［ 6］吳克文，柯偉．基于復(fù)雜供應(yīng)鏈庫存管理策略的系統(tǒng)動力學(xué)研究Ⅱ［ J］．物流技術(shù)， 2021,(4):3942.