【正文】 ， 綠燈 損 失時 間 過 多。 不 能充 分 利用 。 轉(zhuǎn) 車 等待 時 間 過長 ，導(dǎo) 致 排 隊過 長 ，對 路 段 機動 車 通行能力造成很大影 響 。 （ 5）交叉口渠化設(shè)計 路 解 放 路東 西 進 口均 采 用 典型 的 三 車道 設(shè) 計，造 成出口道 通 行 能力 富 余 ，對于 有 限 的交 叉 口 空間 來 說 ，顯 得 有 些浪 費； 路 由 于沿 街 的 商鋪 林 立，而 本路 段 行 人交 通 流 量很 大，這些 商 鋪 占用 了 人 行道 的 部 分面 積 ，行 人經(jīng) 過 非 常不 便 ，有 時候不得 不 走 在機 非 混 行道 上 ， 既影 響 機 動車 非 機 動車 得 正常 行 駛，也留下了不安全 的 的因 素 。 ，道路向兩邊加寬的一段，特 別 是十 字 路 口，有 助于 防 止 堵車 。而 民主 路 的 進出 口 道展?jié)u變 段 長 度過 短 ，至 少 應(yīng)當(dāng) 30 米到 50 米 ，嚴(yán)重 影 響 了機 動 車從路段到展寬段的 順 利過 渡 ， 極易 造 成 交叉 口 的 堵車 問 題。 （ 6） 人行天橋設(shè)置不合理 在 交 叉 口 處 有 一 座 四 面 相 同 的 人 行 天 橋 ， 用 以 方 便 行 人 過街。但 是 也存 在 一 些問 題 ，首 先 就 是行 車 視 距問 題 ，該交 叉 口本來就 很 擁 擠 ，許多 建 筑 都超 過 道路 紅 線 ，臺 階或 是 屋 檐伸 到 紅線范圍 內(nèi) ，使得 駕 駛 員視 野 依 然受 到 影響 ，再 加上 人 行 天橋 ，使得駕 駛 員 只 能 利 用 兩 者 之 間 很 短 一 部 分 來 觀 看 另 一 條 車 道 的 運 行情況 ，對 橋 下 非機 動 車 不能 及 時察 覺 ，也 增 加了 非 機 動車 的 危險性。此 外 ，橋 下 的 橋墩 還 阻礙 非 機 動車 的 通 行，盡 管 給非 機 動車的分 流 提 供了 一 個 標(biāo)記 ，但 其 位置 并 不 合適 ，反 倒成 為 一 個障 礙。 (7) 公交站臺設(shè)計不合理 28 經(jīng) 過 測量 ，公 交站 臺 長 度為 米 ，然 而 卻 有 14條公交線路 ，在 考 慮 公交 車 長 度和 安 全 距離 時 ，頂多 能 夠 停 靠 3 輛 公交 車。通過 對 調(diào) 查數(shù) 據(jù) 發(fā) 現(xiàn)，平均 每 輛 公交 車 停 靠時 間 為 ,而每一時 刻 公 交站 臺 停 靠數(shù) 量 超 過三 輛 次 數(shù)占 計 算 次數(shù) 的 %，并且往 往 是 ，在停 靠 站 停了 兩 輛 公交 車 之 后，第 三 輛就 很 難 再進 站，只能 在 機 動車 道 上 等待 ，本 來 路段 處 道 路就 較 窄 ，這 樣就 更 妨礙其他車道上車輛 通 行， 降 低 道路 運 行 效率 。 五 改造方案設(shè)計 （ 1） 設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)） 左 轉(zhuǎn) 機 動 車 等 待 區(qū) 是 在 左 轉(zhuǎn) 進 口 道 或 是 直 左 進 口 道 前 施 劃一 塊 區(qū) 域 作 為 等 待 區(qū) , 當(dāng) 直 行 綠 燈 亮 時 , 同 一 進 口 的 左 轉(zhuǎn) 彎 車輛 隨 直 行 車 輛 運 行 至 路 口 內(nèi) 的 一 條 或 多 條 等 待 區(qū) 車 道 中 , 待左轉(zhuǎn)綠 燈 亮 時再 前 進 , 最 終 通 過交 叉 口。在 整個 過 程 中 , 無 需 增加信號 時 間 和左 轉(zhuǎn) 進 口車 道 數(shù) , 卻 可 使 左轉(zhuǎn) 車 道 增多 。這 樣 在 左轉(zhuǎn)信 號 放 行 時 , 通 過 路 口 的 左 轉(zhuǎn) 車 道 就 不 僅 僅 是 一 條 車 道 了 , 而是 兩 條 或 更 多 , 既 可 以 充 分 利 用 交 叉 口 的 路 口 區(qū) 域 , 又 能 減 少左轉(zhuǎn) 信 號 的時 間 , 使交 叉 口 的整 個 周 期時 長 縮 短。這樣 的 放 行過程 可 以 看 作 先 用 時 間 換 取 空 間 , 再 用 空 間 換 取 時 間 , 最 終 達(dá) 到時間和空間相互 轉(zhuǎn) 換的 目 的 , 充分利用了交叉 口的 時 空資 源 。 設(shè)置 左 轉(zhuǎn) 超前 候 駛 區(qū)也 是 有 條件 的，對 于 不同 的 交 叉口 需 要根據(jù) 其 實 際的 情 況 進行 選 用。左 轉(zhuǎn)超 前 候 駛區(qū) 的 設(shè) 置一 般 應(yīng) 滿足幾何條件、相位 條 件和 交 通 條件 。 （ 1）幾何條件 ： 在設(shè) 置 左 轉(zhuǎn)超 前 候 駛區(qū) 時 要 合理 挖 掘 交叉 口 的 空間 資 源，左轉(zhuǎn) 待 行 區(qū) 一 般 設(shè) 置 在 有 中 央 綠 化 帶 的 主 次 相 交 的 交 叉 口 或 主 主相交的交叉口。 這 樣設(shè) 置 有 兩個 方 面 的考 慮 。 一方 面 保 證有 足 夠 的待 轉(zhuǎn) 區(qū) 設(shè)置 的 空 間。交 叉口 的 面 積比 較大 ，既可 以 保 證左 轉(zhuǎn) 超 前候 駛 區(qū)長 度 的 要求 ，也 可 以 保證 寬 度的要求。 另一 方 面 ，匯 入交 叉 口 的左 轉(zhuǎn) 車流 量 的 需求 也 比 較大 。此 交叉口 為 主 主交 叉 口 ，此 時設(shè) 置 左轉(zhuǎn) 待 行 區(qū)是 比 較 有意 義 的 ，既節(jié)省了左轉(zhuǎn)車輛的 通 行時 間 ， 又可 以 減 少整 個 交 叉口 的 延誤 。 （ 2）相位條件 ： 在相 位 相 序安 排 上，先 放 行本 向 的 直行 相 位 接著 放 行 本向 左轉(zhuǎn)相位。如對十 字 交叉 口 常 用的 信 號 相位 設(shè) 置 為 : 29 圖 相位條件示意圖 在一 般 的 四相 位 方 案下 ， 設(shè) 置左 轉(zhuǎn) 車 待行 區(qū) 的 主要 目 的是 ，在直 行 相 位的 末 期 ，可 以讓 左 轉(zhuǎn)車 在 候 駛區(qū) 等 待 通過 ，這 樣 減少了左 轉(zhuǎn) 車 流通 過 交 叉口 的 時 間 。這 種 情 況下 ，只 有 先 放行 直 行再放左 轉(zhuǎn) 時 ，左轉(zhuǎn) 車 候 駛區(qū) 才 能 發(fā)揮 該 作 用。如 果 先放 行 左 轉(zhuǎn)相 位，左轉(zhuǎn) 車 待 行區(qū) 根 本 不能 發(fā) 揮 其作 用 ，反 而會 造 成 安全 隱 患 。同樣如果交叉口已設(shè) 有 左轉(zhuǎn) 車 候 駛區(qū) ， 在 相序 安 排 時也 需 要考 慮 。 （ 3）交通條件 ： 此 交 叉口 左 轉(zhuǎn) 車流 量 比 較大 時 ，左 轉(zhuǎn) 交 通流 需 要 較長 的 綠燈時間 才 能 通過 交 叉 口， 給 其 他方 向 的 車輛 帶 來 很大 的 停車 延 誤。在這 種 情 況下 ，通過 設(shè) 置 左轉(zhuǎn) 待 行 區(qū)就 可 以 有效 地 避 免這 種 情況的發(fā)生，減少左 轉(zhuǎn) 車輛 所 需 要的 綠 燈 時間 。 民主 路 解 放 路 口南 北 進 口道 除 了沒 有 中 央分 隔 帶 以外 ，基本上符 合 設(shè) 置左 轉(zhuǎn) 待 行區(qū) 的 條 件，因 而可 以 通 過設(shè) 置 左 轉(zhuǎn)待 行 區(qū)來增加 路 口 的通 行 能 力和 減 少 延誤 。設(shè)候 駛 區(qū) 內(nèi)的 車 輛 均為 標(biāo) 準(zhǔn)小汽車 （ 其 他車 型 可 通過 換 算 系數(shù) 換 算 ）， 平均 每 車長 5~6 米 ，車輛排 隊 時 兩車 距 離 1~2 米，因此 排 隊 時的 車 頭 視距 可 假 設(shè) 為 3 米；根據(jù) 粗 略 勘測 ， 可 設(shè)左 轉(zhuǎn) 待 行區(qū) 的 長 度為 18 米 ， 經(jīng) 測算 可 停放約 3 輛標(biāo)準(zhǔn)小汽 車 。具 體 設(shè) 置方 案 見 圖 。 30 圖 路口左轉(zhuǎn)待行區(qū) 設(shè)置 示 意 圖 （ 2）右轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計 當(dāng)右 轉(zhuǎn) 交 通量 大 或 右轉(zhuǎn) 車 輛 的速 度 高 、行人 過 街 量大 時 ，通常應(yīng) 設(shè) 右 轉(zhuǎn)專 用 道 。根據(jù) 國 內(nèi) 的經(jīng) 驗 ，當(dāng) 路段 上 直 行交 通 量 達(dá)到允許 通 行 能力 的 70％以 上，而 右 轉(zhuǎn)車 所 占 比例 在 15％以 上 時 應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。 據(jù) 分 析 ， 東 進 口 直 行 交 通 量 達(dá) 到 允 許 通 行 能 力 的 %，而右轉(zhuǎn) 車 所 占比 例 為 21%＞ 15％ 。所 以 東 進口 應(yīng) 該 設(shè)置 右 轉(zhuǎn)專 用 道。 通常 右 轉(zhuǎn) 彎車 道 的 設(shè)置 有 兩 種方 式：外 加 平行 車 道 和有 右 轉(zhuǎn)渠化 島 的 右轉(zhuǎn) 專 用 分離 式 車 道。 該 交 叉口 宜 采 用外 加 平行 車 道。 （ 3） 設(shè)置公交專用道 通過民主路 解 放 路 口 公 交 車 的 車 型 主 要 有 兩 種 ， 一 種 的車身 長 12m，有座位 45 個 ， 一 種車 身 長 6m，有座位 15個 。 東、南 、西 、北 各個 進 口 的比 例 分 別 為 %、 %、 %、 %，從比 例 中 可以 看 出 東、 南 、 西三 個 進 口道 的 公 交車 比 例比 較 大，行車 方 向 東 、西 進 口 道主 要 是 直行 ，南 進口 道 主 要是 直 行 和右 轉(zhuǎn)。但是 在 這 三個 進 口 道 中 并 沒 有設(shè) 置 公 交專 用 道，公 交 車仍 然 和其他車 輛 混 行，大 大地 增 加 了公 交 車 的延 誤 時 間和 與 其 它交 通 車輛間的相互干擾。 所 以應(yīng) 該 在 南進 口 設(shè) 置公 交 專 用車 道 。 設(shè) 置 了專 用 車 道，但 由于 公 交 信號 相 位 優(yōu)先 主 要 通過 檢 測器或者 車 載 傳感 器 發(fā) 出信 號 請 求，優(yōu) 先方 式 有 早起 或 延 長公 交 方向的綠 燈 時 間等 ， 這 些方 式 比 較適 合 發(fā) 車間 隔 4— 5 分 鐘或 以 上的公交 運 營 。在 該 區(qū) 域，高 峰時 發(fā) 車 間隔 無 序 ，如 果 優(yōu) 先請 求 都得到滿 足 ，實 際 上是 形 成 了公 交 方向 的 長 綠狀 態(tài) ，而 其 它方 向 的道路車 輛 都 無法 通 行 ，整 個 路 口的 延 誤 增加 ， 加 劇交 通 擁堵 現(xiàn) 象。因而不能設(shè)置公 交 優(yōu)先 信號。 （ 4）人行天橋改善 該交 叉 口 因為 人 行 天橋 與 交 叉口 處 周 圍建 筑 影 響，只 能在 人行天 橋 和 建筑 之 間 一小 段 看 見對 向 車 流和 非 機 動車 情 況。為 了保證交 叉 口 上行 車 安 全 ，駕駛 員 在進 入 交 叉口 前 的 一段 距 離 內(nèi) ，應(yīng)能看 到 相 交道 路 上 的行 車 情 況，以 便能 及 時 采取 措 施 順利 駛 過或安全停車，這段 必 要的 距 離 應(yīng)該 大 于 或等 于 停 車視 距 Sr。 由相 交 道 路上 的 停 車視 距 所 構(gòu)成 的 三 角形 稱 為 視距 三 角形 ，在其范圍內(nèi)不能 有 任何 阻 擋 駕駛 員 視 線的 障 礙 為， 如 圖所 示 ： 31 （ 1）確定停車視距：可用前述停車視距計算公式計算或根據(jù)相 交 道 路的 設(shè) 計 速度 按 表 確 定 。當(dāng) 受 地 形 、地物 條 件及其他 特 殊 情況 限 制 時 ，停車 視 距可 采 用 表中 低 限 值 ，但必 須 采取設(shè)置限速標(biāo)志等 技 術(shù)措 施 。 表 停車視 距 設(shè)計速度 /(km/h) 100 80 60 50 40 30 20 停車視距 /m 一般值 160 110 75 60 40 30 20 低限值 120 75 55 45 30 25 15 （ 2）找出行車最危險沖突點：對十字形交叉口如圖所示，最 靠 右 側(cè) 第 一 條 直 行 機 動 車 道 的 軸 線 于 相 交 道 路 最 靠 中 心 線 的第一條直行車道 的 軸線 所 構(gòu) 成的 交 叉 點為 最 危 險的 沖 突點 。 （ 3）從最危險的沖突點向后沿行車軌 跡線各量取停車視距St。 （ 4）連接末端 構(gòu)成 視 距 三角 形 。 由調(diào)查所得視距 三 角形 如 圖 所示 ： 32 在對 周 邊 情況 調(diào) 查 時發(fā) 現(xiàn) ，在 距 離 交叉 口 東 西 100 米 處各 有一個 公 交 車站 ，且 西 側(cè) 公交 車 站位 于 三 維廣 場 前 面 ，其西 邊 不足百米 處 有 一過 街 人 行橫 道 ，并直 通 到商 業(yè) 街 ，人 流 量 相當(dāng) 大 ，加上機 動 車 流進 入 停 車場 ，使 得 交通 相 當(dāng) 混亂 。每 天 上 午和 下 午都會有 保 安 和交 警 維 持秩 序 ，人 力物 力 都 投入 不 少 。東 側(cè)公 交 ?？空究?近 學(xué) 校 、毗 鄰 醫(yī) 院 ，人 流 量也 是 相 當(dāng)大 。為 此 ，建議 將 行人天橋 建 在 兩個 公 交 ?？?站 下 游 。這 樣 能 更接 近 人 流集 散 源 ，發(fā)揮出人 行 天 橋的 優(yōu) 勢 ，且 不會 妨 礙駕 駛 員 視線 ；對 于 交 通的 疏 導(dǎo)也會變得更為簡單 。 2 改造方案效益評價 但是交叉口經(jīng)過 平 面 渠化 改 造后 ， 還 是存 在 一 些問 題 。 1） 改 造 方 案 中 東 西 向 主 要 是 利 用 拓 寬 進 口 道 來 增 加 通 行 能力 ，但是 在 道 路拓 寬 后 ，每一 條 車 道的 通 行 能力 的 折 減系 數(shù) 將下降，其進口道的 總 通行 能 力 將達(dá) 不 到 理想 的 狀 態(tài)。 2）通行能力雖然提高了很多，但是還是沒有完全滿足交通流量的 需 求 ，這 主要 是 因 為機 動 車輛 增 長 太快 ，路 網(wǎng) 規(guī) 劃不 合 理造成的，單靠改造 一 個交 叉 口 是不 能 很 好解 決 的 。 3 結(jié)論和建議 綜上 所 述 ，平 面渠 化 改 造措 施 具有 比 較 大的 優(yōu) 勢 ，可 行