【正文】 交叉口小時(shí)為3n，大時(shí)為4n，n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)。、自行車的交通組織交叉口自行車道的布置主要有四種方式：1．機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車并列布置優(yōu)點(diǎn)是：直行的機(jī)動(dòng)車與左轉(zhuǎn)停候的自行車之間互不干擾，但左轉(zhuǎn)自行車的行程過長(zhǎng)，易被直行車攔在交叉口內(nèi)。如果按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則組織交通，上述問題可以解決。2．非機(jī)動(dòng)車停在機(jī)動(dòng)車之前利用自行車起動(dòng)快的特點(diǎn)，搶在機(jī)動(dòng)車之前進(jìn)入、通過交叉口。只是機(jī)動(dòng)車與自行車干擾較多，當(dāng)自行車流量或機(jī)動(dòng)車流量較大時(shí)，這種方式不宜采用。3．自行車在交叉口內(nèi)繞行 這種方式適合于自行車流量不大的場(chǎng)合。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的分布范圍，減少了所有交通者的通過時(shí)間，換燈間隔清掃路口時(shí)間最短，相位損失最少。4．左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車二次過交叉口這種布置方式，將左轉(zhuǎn)候駛區(qū)前置于交叉口內(nèi)，又利用自行車啟動(dòng)快的特點(diǎn)，搶在橫向機(jī)動(dòng)車之前通過交叉口，對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾很少。、平面交叉口豎向規(guī)劃交叉口豎向規(guī)劃的任務(wù)合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)的相交形狀及其相應(yīng)部分的設(shè)計(jì)標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和建筑景觀三方面在立面上的關(guān)系。交叉口豎向規(guī)劃的原則(1) 主要道路通過交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡保持不變。(2) 同等級(jí)道路相交時(shí)，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡，使橫斷與相交道路的縱坡一致。(3) 主要與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應(yīng)隨主要道路的縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車方便。(4) 為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時(shí)至少應(yīng)將一條道路的縱坡離開交叉口。如遇特殊地形——交叉口處于盆地地形處，所有縱坡均向著交叉口時(shí)，必須考慮設(shè)置地下排水管道和進(jìn)水井。交叉口豎向規(guī)劃的方法：高程箭頭法、設(shè)計(jì)等高線法。路段設(shè)計(jì)等高線的繪制 p180？對(duì)于路脊線 對(duì)于街溝 對(duì)于緣石 對(duì)于人行道 式中 l 車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點(diǎn)的連線到路脊線上該等高線頂點(diǎn)的水平距離；l1 路脊線或街溝處相鄰等高線之間的水平距離；l2 同一等高線在街溝邊到緣石頂面的水平距離；l3 同一等高線與緣石頂面和人行道外邊緣的交點(diǎn)，沿道路縱向的水平距離；h 設(shè)計(jì)等高線間距； h1 緣石高度； I縱 車行道、人行道和街溝的縱向坡度； I橫 車行道路拱橫坡度； I人 人行道橫坡度；B 車行道寬度；b 每側(cè)的人行道寬度。 十字平面路口豎向規(guī)劃的基本形式(1) 坡 —— 斜坡地形上的十字交叉口 相鄰兩條道路的縱坡傾向交叉口，而另外兩條相鄰道路的縱坡由交叉口向外傾斜。(2) 谷 —— 谷線地形上的十字交叉口 三條道路的縱坡向交叉口中心傾斜，而另一條道路的縱坡由交叉口向外傾斜。(3) 脊 —— 脊線地形上的十字交叉口三條道路的縱坡由交叉口向外傾，而另一條道路的縱坡則向交叉口傾斜。(4) 背 —— 屋脊地形上的十字交叉口相交道路的縱坡全由交叉口中心向外傾斜。(5) 鞍 —— 馬鞍形地形上的十字交叉口相對(duì)兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，另兩條相對(duì)道路的縱坡由交叉口向外傾斜。(6) 盆 —— 盆地地形上的十字交叉口相交道路的縱坡全向交叉口中心傾斜。坡、谷最常見，脊也多見，背、鞍、盆三種形式不常見。還有一種特殊形式，即相交道路的縱坡都為零。有兩種處理方法：。，將相交道路的街溝按鋸齒形設(shè)計(jì)3．平面交叉口交通改善平面交叉口本身的改造：1）道路現(xiàn)狀條件的工程改造采用渠化交通或調(diào)整信號(hào)燈周期、信號(hào)燈配時(shí)等；采用局部展寬交叉口，縮窄進(jìn)口道每條車道的寬度來增加車道，布設(shè)專用左、右轉(zhuǎn)車道，提高交叉口的通行能力；將環(huán)形交叉口改建成展寬、分向的渠化交叉口；增加分流車道，并用設(shè)施將其進(jìn)出口道的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車隔離2）交通設(shè)施改善、加強(qiáng)交通管理、組織單向交通、減少外環(huán)境干擾解決人流與車流，機(jī)與非機(jī)相互干擾，設(shè)置必要護(hù)欄，或使人與車立交公交?？空疚恢谜{(diào)整禁止左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標(biāo)志與實(shí)施路口單向點(diǎn)半自動(dòng)化控制從路網(wǎng)布局改善著眼，調(diào)整交叉口的交通流量流向：當(dāng)舊城道路系統(tǒng)改建、展寬困難時(shí)，也可通過調(diào)整、改變交通路線，封閉與干路平交的過多、過密支路和街坊路，以及定時(shí)限制某種車輛通行和組織單向交通等方法，來減少交叉口上的車流阻塞。單向交通：優(yōu)點(diǎn)——排除車輛迎面相撞的可能 改善了道路上車輛對(duì)車道的使用特點(diǎn) 單向交通可使路網(wǎng)上組織綠波交通更容易實(shí)施 缺點(diǎn)——會(huì)使部分車輛的行程增加，市民找不到公交站點(diǎn)。 因此，單向交通配對(duì)的道路間距以200米以內(nèi)為佳，最多不超過350米。第二節(jié) 環(huán)形交叉口1．概述交通特點(diǎn)：行駛過程中將車流的沖突點(diǎn)變?yōu)榻豢楛c(diǎn)，車輛行駛比較安全，車速減少也不多，延誤時(shí)間短，尾氣排放和噪聲也降低，不用警力和信號(hào)燈管理，中心島能綠化，增加市容景觀。但是占地大，左轉(zhuǎn)車?yán)@行路程長(zhǎng)，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車和行人過多時(shí)，環(huán)形交叉口的交通組織會(huì)變得更復(fù)雜。適用條件： 車流量不大的城市主干道或次干路和支路上 左轉(zhuǎn)彎車輛較多的交叉口利用環(huán)道交織，可使車輛有序、順暢地通過 多條道路，尤其是奇數(shù)道路相交的交叉口，用信號(hào)燈管理難以配對(duì)，用環(huán)形交叉口有利于提高交叉口通行能力 有地形起伏的城市，為了避免車輛在交叉口前的坡道上制動(dòng)和啟動(dòng)，利用環(huán)形交叉口可以連續(xù)不斷的通行。2．環(huán)道上車輛的交織交織條件：駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時(shí)距(t距)要能夠使進(jìn)入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道。~4秒。在這個(gè)交織時(shí)間內(nèi)車輛行駛的長(zhǎng)度，稱為交織長(zhǎng)度交織段長(zhǎng)度環(huán)形交叉口的交織段長(zhǎng)度應(yīng)大于、最少等于一個(gè)交織長(zhǎng)度。①通常由環(huán)形交叉口進(jìn)口道路的導(dǎo)向島邊至環(huán)形交叉口出口道路的導(dǎo)向島邊之間一段環(huán)道長(zhǎng)度，稱為交織段長(zhǎng)度。②對(duì)于不設(shè)導(dǎo)向島的環(huán)形交叉口，按環(huán)形交叉口兩相鄰進(jìn)出口道路的機(jī)動(dòng)車道邊線延長(zhǎng)線和環(huán)道中心線相交的兩個(gè)交點(diǎn)之間的一段環(huán)道長(zhǎng)度，稱為交織段長(zhǎng)度。ｌ=(D+B環(huán))π/n－B環(huán)形交叉口通行能力在車輛正常行駛狀態(tài)下，一個(gè)交織點(diǎn)的通行能力（N織）為900~1100輛/h。對(duì)于四條道路相交的環(huán)形交叉口，總共可駛?cè)氕h(huán)道穿過交織點(diǎn)的車數(shù)為1800~2200輛/h。QA織=Qa入+Qb出2Qa右環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)l 一般中心島采用圓形直徑為30～60米，交織段長(zhǎng)度基本相同。中心島邊緣不應(yīng)做人行道。中心島可以種植綠化但應(yīng)保證視線通透。l 環(huán)道的車道數(shù)決定于其上交通組織的方式和車流量大小。環(huán)道的車道數(shù)一般為三條車道，以四條為限l 環(huán)道交織段的長(zhǎng)度沒法滿足車輛交織一次()所需的行駛長(zhǎng)度，在快速路和車道條數(shù)很多的主干路上不宜采用環(huán)形交叉口。l 環(huán)道的總寬度，常用18～20米l 通常環(huán)道進(jìn)口的轉(zhuǎn)角半徑接近或略小于中心島的半徑，而環(huán)道出口的轉(zhuǎn)角半徑略大于中心島的半徑，以貫徹“先出后進(jìn)”的原則，保持環(huán)道暢通。l 環(huán)道的進(jìn)出口及繞島行駛的車道，結(jié)合導(dǎo)向島的布置，常設(shè)計(jì)成單面坡，以利于行車舒適。向中心島內(nèi)側(cè)匯集的雨水，通過雨水井排除。 l 。交織角一般為20176。～30176。，不大于40176。l 環(huán)形交叉口內(nèi)的人行道應(yīng)該設(shè)置在環(huán)道的外側(cè)，有足夠的寬度。環(huán)形交叉口改造在環(huán)道進(jìn)口處加設(shè)讓路標(biāo)志和車輛停止線，組織車輛自覺地按“先出后進(jìn)”的原則行駛在環(huán)形交叉口上加裝交通信號(hào)燈，強(qiáng)制執(zhí)行分時(shí)進(jìn)出環(huán)道，一般適用于四條相交的環(huán)形交叉口。車輛在環(huán)道上的行駛方法有兩種：1）車輛仍然按逆時(shí)針方向繞島行駛，環(huán)形交叉口的各組成部分都不改動(dòng)，只在環(huán)道進(jìn)口的導(dǎo)向島右側(cè)劃上車輛停止線，按紅綠燈的燈色變化行駛，兩兩配對(duì)，通過交叉口。也有將中心島直徑縮小，擴(kuò)大進(jìn)口道和環(huán)道，并將車輛停止線前移，以縮短車輛通過環(huán)形交叉口的時(shí)間。 2）保持中心島不變，將導(dǎo)向島拆除，展寬路口。既充分發(fā)揮環(huán)道寬、車道多的作用，又利用左轉(zhuǎn)車和直行車行駛的時(shí)間差，充分發(fā)揮了可通行的時(shí)間，提高交叉口的通行能力。對(duì)于五條道路相交的環(huán)形交叉口，在該夾角范圍內(nèi)、離中心島較遠(yuǎn)的地方增辟一段單向行駛的道路，作為交織段的補(bǔ)充。將環(huán)形交叉口拆除，改為展寬路口的、信號(hào)燈管理的平面十字交叉口。第三節(jié) 立體交叉口概述道路與道路立體交叉1）高速公路或快速路與各級(jí)道路相交，一級(jí)公路或主干路與交通繁忙的道路相交，可設(shè)置立交2）平交路口在目前或規(guī)劃年限內(nèi)的交通量將達(dá)到飽和或超飽和，并且采取其他改善交通的組織措施難以解決問題時(shí)，則考慮設(shè)置或預(yù)留立交3）地形和環(huán)境適宜，例如較高的橋頭引道與濱河道路交叉等，可考慮設(shè)置立體交叉道路與鐵路立體交叉均為分離式立交1）快速路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉2）主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當(dāng)?shù)揽诮煌看蠡蜩F路調(diào)車作業(yè)繁忙而封閉道口累計(jì)時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉3）主干路、次干路與鐵路交叉，在道路高峰時(shí)間內(nèi)經(jīng)常發(fā)生一次封閉時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置立體交叉4）行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉，應(yīng)設(shè)置立體交叉5）中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，但考慮城市整體需要，可設(shè)置一、二處立體交叉6）地形條件不利，采用平面交叉危機(jī)行車安全時(shí)，可設(shè)置立體交叉立體交叉的基本形式：分離式、互通式分離式：指相交道路空間分隔，彼此間無匝道連接的立體交叉形式。 適用于直行交通量大且附近有可供轉(zhuǎn)彎車輛使用的道路。也常用于道路等級(jí)、性質(zhì)或交通量相差懸殊的交叉口互通式：道路立體交叉完整的形式1．喇叭形立體交叉喇叭形立交是在丁字形路口的一次設(shè)置匝道實(shí)現(xiàn)左、右轉(zhuǎn)的全互通式立交。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，行車安全通暢。路口用地充足，可形成蝶形立交。這種形式不僅有利于車輛的掉頭，而且在以后道路拓寬為十字路口時(shí)，可用于遠(yuǎn)景苜蓿葉形立交的初始階段。喇叭形立交常用于我國公路收費(fèi)口的建設(shè)。雙喇叭立交。2．菱形立體交叉菱形立交是兩條主次道路相交時(shí)采用的全方位互通式立交。優(yōu)點(diǎn)是造型簡(jiǎn)潔，占地少，投資省，車輛迂回距離較短，主干道直行及右轉(zhuǎn)交通不受干擾。缺點(diǎn)是次要道路與匝道連接處存在兩處平交，每處有三個(gè)沖突點(diǎn)，對(duì)次要道路的交通有一定干擾。3．苜蓿葉形立體交叉四岔道交叉的右轉(zhuǎn)彎，均用外側(cè)直接匝道連通，而左轉(zhuǎn)彎均用環(huán)形匝道連通，即為苜蓿葉形立體交叉消除所有沖突點(diǎn)，且只需建一座橋梁，通行能力大，適用于用地充足、各方向車流都很大的十字形交叉口。但它占地大，造價(jià)高，限于節(jié)約用地，圓形匝道半徑不能太大。壓扁的苜蓿葉形立交不利于車輛通暢運(yùn)行，通常在用地限制、車速較小的情況下采用。4．環(huán)形立體交叉由環(huán)形平面交叉發(fā)展而來，是通過一個(gè)環(huán)道來實(shí)現(xiàn)各個(gè)防線轉(zhuǎn)彎的立交方式。它可分為雙層式、三層式和四層式環(huán)形立體交叉。雙層式環(huán)形立交系將主要道路上跨或下穿環(huán)道直接通到交叉口，這種形式適用于用地受限的主、次道路相交和多路交叉口。當(dāng)兩個(gè)方向的直行交通量均較大量，可同時(shí)采用上跨河下穿供車輛行駛，轉(zhuǎn)向車輛繞環(huán)道運(yùn)行，成為三層式環(huán)形立交5．定向式立體交叉各個(gè)方向車輛均行駛在直接通行的專用匝道上，行駛路線簡(jiǎn)捷、方便、安全，通行能力大。但此種立交的匝道層數(shù)多，占地大，工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，耗資巨大，一般適用于各方向車流量均較大的交叉口。視實(shí)際情況，還可做成部分定向式立體交叉?？偨Y(jié)：1）立體交叉形式的根本變化主要在于左轉(zhuǎn)匝道的變化。 2）各種不同形式的立交分別適用于不同的相交道路類型，適用于不同的交通功能需要。我國立體交叉口設(shè)置中應(yīng)注意的問題1) 立體交叉口的規(guī)模盲目求大，追求形式多邊。2) 立體交叉口建設(shè)要有全局、系統(tǒng)的觀念。3) 立體交叉口應(yīng)考慮公交站點(diǎn)的配置。第八章 城市道路路面基本知識(shí)第一節(jié) 概述路面基本要求強(qiáng)度和剛度；穩(wěn)定性；平整度；粗糙度路面結(jié)構(gòu)組成面層；基層；墊層路面分類柔性路面——?jiǎng)傂月访娓呒?jí)路面（快速路、主干路、次干路）——次高級(jí)路面（支路、街坊道路）——中級(jí)路面——低級(jí)路面第二節(jié) 土路基和基層路基：路面的基礎(chǔ)，一般由壓實(shí)的自然土壤組成，又稱土路基。影響如路基剛度的因素大氣降水；地下水和溫度；地下給排水管道的滲漏工程措施加強(qiáng)路基路面排水；壓實(shí)土基；換土；石灰穩(wěn)定路面基層分為塊石基層、碎石基層、穩(wěn)定土基層第三節(jié) 路面（面層）瀝青路面的特點(diǎn)優(yōu)：表面平整，堅(jiān)實(shí)，無接縫，行車平穩(wěn)，舒適，噪音小，面層透水性小缺：土基和基層水分難以排出，抗彎強(qiáng)度低，溫度穩(wěn)定性差，夏季高溫曝曬，路面易變形而破壞，冬季低溫時(shí)，瀝青材料會(huì)變脆而開裂。水泥混凝土路面的特點(diǎn)優(yōu)：強(qiáng)度高，穩(wěn)定性好，耐久性好，抗滑性能好，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用小缺：接縫多，養(yǎng)生期長(zhǎng)第九、十章 橋梁與隧道1. 應(yīng)具有良好工程地質(zhì)條件及水文地質(zhì)條件2. 隧道宜建在河流順直、河床較窄、水深較淺、無深槽的地段。3. 引道段拆遷量小、便于引道展線、利于通風(fēng)井布置，同時(shí)隧道出入口具有足夠的施工場(chǎng)地4. 既要有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展又要兼顧戰(zhàn)備要求5. 考慮與城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)1. 土層地區(qū)——主要考慮與城市道路網(wǎng)的銜接、施工場(chǎng)地的大小、拆遷量、對(duì)周圍環(huán)境的影響巖石地區(qū)——還應(yīng)考慮工程地質(zhì)與水文地質(zhì)2. 在白天任何時(shí)候都應(yīng)避免陽光直射出入口，以利于機(jī)動(dòng)車行駛安全3. 出入口附近應(yīng)設(shè)停車場(chǎng)，以便緊急情況時(shí)停車用4. 確定隧道出入口的標(biāo)高，必須進(jìn)行詳細(xì)而周密的水文調(diào)查城市道路與交通規(guī)劃（下）緒論一、城市交通系統(tǒng)概述