【導讀】⑵《重慶軌道交通1號線可行性研究工程地質勘察報告》（重慶市勘測院，⑵《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》；⑸《鋼結構設計規(guī)范》；⑹《建筑地基基礎設計規(guī)范》；⑻《鐵路隧道設計規(guī)范》；⑼《鐵路工程噴錨構筑技術規(guī)范》；⑽《鐵路工程抗震設計規(guī)范》；按施工階段和正常使用階段進行結構強度、剛度和穩(wěn)定性計算。土結構，應進行裂縫寬度驗算。施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結構變形和位移等因素給出必要的富裕量。遠期車站的施工風險和對既有地鐵正常運營影響減到最小。結合工程監(jiān)測進行信息。預防地面變形對周圍建（構）筑物造成的危害。的相互作用關系，應考慮將支護結構作為永久結構的一部分。按7度地震烈度采取抗震構造措施，抗震等級為三級。在規(guī)定的設防部位，結。構設計按6級人防的抗力標準進行驗算，并設置相應的防護設施。梯購置量相應較低。由于自動扶梯的數(shù)量及提升高度小，大大降低了車站的動

　　

【正文】 大的改善。 TBM 法的缺點為： 第十二章 結構工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021年 12月 1214 北京城建設計研究總院有限責任公司 ⑴ 掘進機對多變的地質條件（斷層、破碎帶、擠壓帶、涌水及堅硬巖石等）的適應性差。 ⑵ 由于掘進機結構復雜，對材料、零部件的耐久性 要求高，故其設備價格較高。在施工前需要花大量資金購買部件和制造機器，致使工程建設投資高，不適用于短隧道。 ⑶ 施工中不能改變開挖直徑及形狀，在應用上受到一定的制約。 從以上的描述中可以看出， TBM 法 最大特點是 機械化程度高，施工速度快 。在相同的條件下，其掘進速度約為常規(guī)鉆爆法的 4～ 10 倍。此外，還 具有振動小、噪音低、作業(yè)安全可靠，對沿線居民生活、地下地面構筑物或建筑物影響小等優(yōu)點。根據一般經驗，當隧道的連貫長度大于 6km，或隧道的長徑比大于600 時，較適宜采用 TBM 法施工。 TBM 技術在國內已有一些工程中采用 過，如鐵道部秦嶺Ⅰ號隧道，“引大入秦”水利工程 30A 隧道、山西萬家寨引黃工程引入隧道等，效果較好，已積累了一定的工程經驗。另外， 2021 年中國二重集團與美國 Robbins 公司合作生產了一臺 雙護盾掘進機 ， 用于昆明掌鳩河一 條 22km 長的引水隧洞 的 施工 ，這表明國內已初步具備該機械的生產能力。 對于重慶的泥巖、砂巖地層，基巖完整性好、強度適中，并且無不良地質現(xiàn)象，這種情況下，區(qū)間隧道 采用 TBM 法 施工 在技術上是可行且比較適合的。但考慮到一號線線路埋深較大，大部分車站均采用礦山法暗挖施工，若區(qū)間隧道采用 TBM 法，以目前常用的工程籌劃方式 ， TBM 機械進出場地受到較大限制，區(qū)間掘進與暗挖車站工期相互制約， TBM 法的優(yōu)勢無法充分發(fā)揮。區(qū)間隧道斷面有單線單洞及雙線單洞兩種基本形式，給 TBM 選型造成困難。 若要充分發(fā)揮 TBM 的優(yōu)勢，需對全線的線路方案及工程籌劃方案進行較大的調整。若多數(shù)車站采用島式站臺，則區(qū)間采用兩條單線單洞隧道，兩臺小直徑 TBM 從明挖車站下井，以連續(xù)掘進方式通過多個區(qū)間，從另一端的明挖車站解體吊出或繼續(xù)掘進。暗挖車站可在 TBM 隧道 (噴錨支護 )的基礎上擴挖形成（與小什字車站類似）， TBM 隧道還可用作暗 挖車站的出碴通道。若多數(shù)車站采用側式站臺（如法國巴黎 14 號線等），則區(qū)間采用一條雙線單洞隧道，一臺大直徑TBM 從明挖車站下井，以連續(xù)掘進方式通過多個區(qū)間，從另一端的明挖車站解體吊出或繼續(xù)掘進?？傊?，若采用 TBM 法，應避免在區(qū)間設置喇叭口隧道，通過將多個明挖車站（方便 TBM 機進出場）、暗挖車站（ TBM 先期過站）及區(qū)間隧道施工統(tǒng)籌安排，最大限度地發(fā)揮 TBM 法的速度優(yōu)勢，并可適當降低 TBM 法的平均造價，避免鉆爆施工對環(huán)境的影響。 在 長的中梁山區(qū)間隧道處， TBM 法將具有一定的可行性，應與鉆爆法進行綜合比 較后確定采用何種工法。 明挖法 明挖法區(qū)間隧道適用于結構埋深較淺，施工場地開闊、建筑物稀少、交通及環(huán)境允許的地區(qū)，該法施工速度快，造價較低，結構型式一般為整體澆注鋼筋混凝土矩形框架結構，可設中墻或根據線路要求采用單跨結構。 從朝天門車站向南，線路逐漸由半高架半地面形式轉入地下，區(qū)間為超淺埋段隧道，地面為朝小路，具備臨時疏導條件，擬采用明挖法施工。 為配合石橋鋪車站同站臺、同方向換乘方案，線路在石橋鋪站兩端呈上下重疊設置。車站東側區(qū)間范圍內還設有聯(lián)絡線，故區(qū)間結構斷面比較復雜。同時，此段區(qū)間位于現(xiàn)狀渝州路南側 綠地下，埋深較淺，因此宜采用明挖法施工。 根據第四紀覆蓋層厚度的不同，明挖基坑可采用土釘墻支護和錨桿混凝土板擋墻支護，結構斷面型式為逐漸變化的矩形框架。 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結構工程 北京城建設計研究總院有限責任公司 1215 2021年 12月 地下區(qū)間 區(qū)間結構方案 單線單洞隧道與雙線單洞隧道方案比較 本線地下車站均為島式站臺型式，相應暗挖區(qū)間型式可以是兩個單線單洞隧道，也可以是一個雙線單洞隧道 +喇叭口隧道過渡段。這兩種型式各有特點，現(xiàn)比較如下。 單線單洞隧道與雙線單洞隧道比較 表 比較項目 單線單洞隧道 雙線單洞隧道 線路特點 線路順直，彎道少 線路不順直，區(qū)間 兩端設喇叭口，增加了 4 個彎道 斷面種類 一種斷面型式 多種斷面型式 環(huán)境協(xié)調 體量小，靈活性大，對周圍建筑物 影響較小 體量較大，靈活性較小，對周圍建筑 物影響較大 防災疏散 兩條獨立隧洞，防災效果理想 在兩線間設中墻，防災效果亦可 隧道施工 施工作業(yè)面狹窄，效率不高 施工作業(yè)面寬敞，效率高 土建造價 萬元 /雙線延米 萬元 /雙線延米 經計算兩種型式的區(qū)間造價差別不大，而且在重慶的地質條件下，這兩種型式的區(qū)間在施工的安全和質量上都比較可靠，因此從造價和工程實施難度方面，兩種型式不存在 比較。具體到本工程： 朝天門站 ～ 小什字站區(qū)間：長 664m，且兩端含折返線和停車線，中間不宜再將線路并起，宜采用單線單洞隧道型式。 小什字站 ～ 兩路口站區(qū)間：利用既有人防洞 ，為雙線單洞隧道型式。 兩路口站 ～ 歇臺子站區(qū)間：考慮到該區(qū)間礦山法隧道大部分在現(xiàn)狀道路下通過，道路交通繁忙，兩側建筑物密集，地面施工場地受到限制，地下施工作業(yè)量大，選用大斷面型式有利于使用機具和出土進料，提高工作效率，縮短工期。因此推薦采用雙線單洞隧道型式。 歇臺子站 ～ 石橋鋪站區(qū)間：石橋鋪站為同線路自身重 疊同站臺換乘站，區(qū)間隧道由上下重疊隧道逐漸過渡為平行隧道，為簡化隧道斷面，推薦在重疊隧道范圍內處的部分，采用單線單洞隧道型式。 石橋鋪站 ～ 高廟村站區(qū)間：該區(qū)間也存在重疊隧道，且礦山法隧道偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，盡管線路埋深較深，為安全起見，推薦采用單線單洞隧道型式。 高廟村站 ～ 馬家?guī)r站區(qū)間：該區(qū)間兩端設兩條單線出入線與馬家?guī)r車場相連，為了使結構型式盡量簡單，推薦采用單線單洞隧道型式。 馬家?guī)r站 ～ 小龍坎站區(qū)間：該區(qū)間從梨 ～ 菜鐵路正線隧道下方穿過，兩結構凈距 5m，為保證施工安全，減小對鐵路隧道的影響， 推薦采用單線單洞隧道型式。 小龍坎站 ～ 沙坪壩站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，采用小斷面隧道方案較為安全。而且該區(qū)間長度較短，采用兩線單洞型式比雙線單洞型式從使用、造價等方面都更具有優(yōu)勢，因此推薦采用單線單洞隧道型式。 沙坪壩站 ～ 楊公橋站區(qū)間：該區(qū)間線路偏離道路，從諸多建筑物下方穿過，采用小斷面隧道方案較為安全。 楊公橋站 ～ 烈士墓站區(qū)間：該區(qū)間礦山法隧道大部分在現(xiàn)狀道路下通過，選用大斷面型式有利于使用機具和出土進料，提高工作效率，縮短工期。因此推薦采用雙線單洞隧道型式。 烈士墓站 ～ 磁器口站區(qū) 間：該區(qū)間線路連接一座島式車站和一座側式車站，線間距由寬變窄，故該區(qū)間由單線單洞隧道型式變?yōu)殡p線單洞隧道型式。線路第十二章 結構工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021年 12月 1216 北京城建設計研究總院有限責任公司 出洞后，以高架型式進入磁器口站。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的短隧道：線路以高架型式出雙碑北站（高架），行進約 380m 后遇到一高坎，穿越約 240m 后復以高架型式行出。這一小段區(qū)間結構頂覆土 6～ 7m 左右，穿越較穩(wěn)定的砂質泥巖地層，地表填土厚約 ，推薦采用礦山法施工，雙線單洞隧道型式。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的長隧道：該隧道穿越中梁山，長約 4km?？紤]到施工方便，推薦采用雙線單洞隧道斷面，后砌 筑中隔墻的方案。由于該段隧道埋置深（頂覆土約 35～ 200m），圍巖完整，強度高，可采用一般山嶺隧道的施工方法 — 礦山法施工，全斷面一次性開挖。也可考慮 TBM 法施工。 區(qū)間隧道凈空尺寸的確定 結構的凈空尺寸應滿足地下鐵道建筑限界及各種設備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結構變形和位移等因素給出必要的富裕量。單線單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 50mm；雙線（或雙線以上）單洞暗挖隧道周邊徑向裕量為 100mm；線路曲線地段及道岔區(qū)隧道凈空均考慮限界加寬的要求。 隧道斷面設計 采用暗挖法施工的區(qū)間隧道，斷面 形式分為三類： ⑴ 拱墻呈圓滑的三心圓斷面，不設仰拱； ⑵ 直墻割圓拱斷面，隧道矢跨比控制在 左右，不設仰拱； ⑶ 全周呈圓滑的五心圓斷面（帶仰拱）。 斷面形式按以下原則確定： ⑴ 對于Ⅳ級 ～ Ⅵ級圍巖、開挖跨度大于 4m 的隧道，斷面形式采用五心圓斷面； ⑵ 對于Ⅲ級圍巖、開挖跨度大于 7m 的隧道，斷面形式采用三心圓斷面；開挖跨度小于 7m 的隧道，斷面形式采用直墻割圓拱斷面； ⑶ 對于Ⅱ級圍巖、開挖跨度大于 13m 的隧道，斷面形式采用三心圓斷面；開挖跨度小于 13m 的隧道，斷面形式采用直墻割圓拱斷面。 隧道襯砌結構 設計 暗挖隧道按新奧法原理設計，襯砌一般采用復合襯砌（初期支護 +二次襯砌）。初期支護由錨桿、噴混凝土及鋼筋網組成，必要時設置格柵鋼架或型鋼拱架。二次襯砌采用模注防水混凝土，初襯與二襯間敷設防水層或隔離層。 1. 初期支護 暗挖隧道開挖跨度在 4～ 22m 之間不等，根據圍巖級別及隧道開挖跨度，噴混凝土厚度為 50～ 250mm，錨桿長度 ～ ，縱環(huán)間距 ～ ，在拱墻系統(tǒng)布置或僅局部設置。 在下列情況下，初期支護宜加強，設置格柵鋼架： ⑴ 淺埋隧道； ⑵ 對于Ⅲ級圍巖、開挖跨度大于 16m 的隧道 ； ⑶ 區(qū)間隧道近距離下穿既有隧道處及其兩側一定范圍； ⑷ Ⅴ級 ～ Ⅵ級圍巖埋深較淺的隧道，且其上方有高層建筑物或重要構筑物，需確定圍巖穩(wěn)定并控制地面沉降處； ⑸ Ⅵ級圍巖的各種跨度隧道。 2. 二次襯砌 一般情況下，二次襯砌在初期支護變形穩(wěn)定后施作，襯砌厚度及配筋按構造要求確定。在下列情況下，二次襯砌應按承載結構進行設計： ⑴ 為確保圍巖穩(wěn)定及周邊環(huán)境安全，需提前施作二襯時； ⑵ 二襯施作后，外部荷載繼續(xù)增加時； 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結構工程 北京城建設計研究總院有限責任公司