【正文】 基坑穩(wěn)定。根據(jù)底板下圍巖級別 、有無地下水 及 斷面跨度的不同，采用鋼筋混凝土平板或混凝土 鋪 底。 車站 結(jié)構(gòu)采用縱梁體系，為增加板剛度并改善板的受力條件，在板與墻、梁相交的節(jié)點處設(shè)置受力斜托。 地下車站結(jié)構(gòu)型式 車站結(jié)構(gòu)型式與所采用的施工方法相適應，同時需要多方案比較、綜合考慮，既要滿足使用功能的要求，又要結(jié)構(gòu)合理，方便施工。 施工方法的比 選 由于 一號線 沿線地面高程起伏大，受線路縱坡限制，本線地下車站多數(shù)埋深較深，頂部覆土 10m 以上，最大達 40m，而且穿越穩(wěn)定性、整體性好的巖石地層，因此適合采用 礦山法 施工。 b、 能有效控制圍巖變形及地表下沉，尤其對于埋深較淺的地段更為有效。但對于埋深較淺、圍巖條件 較差 的隧道，施工時可能會出現(xiàn)拱腳下沉而造成拱部開裂、以及圍巖變形和地表下沉不易控制等情況，這時應考慮采取其它施工方法。根據(jù)地質(zhì)條件的好壞、斷面的大小等因素，分別選用不同的分步開挖方法，以控制地面沉降，保證施工安全。這樣，可以減少超挖，斷面較圓滑規(guī)則，易于安裝錨桿和鋼絲網(wǎng)，減少噴射混凝土數(shù)量和圍巖的松動。 隧道的開挖方法一般有全斷面法和分步開挖法。 礦山法 在地面無條件明挖 或車站埋置深度較大 的情況下，可采用 礦山法 。 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 124 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 明挖法施工具有以下優(yōu)點： ⑴ 土建造價相對較低、施工快捷； ⑵ 適合多種不同的地質(zhì)條件，可以有效的減少線路的埋深； ⑶ 施工工藝簡單、技術(shù)成熟、施工安全、工期短、施工質(zhì)量易保證； ⑷ 防水方法簡單、質(zhì)量可靠。當車站站位設(shè)在現(xiàn)狀道路范圍外，或站位設(shè)在現(xiàn)狀道路內(nèi)，但交通允許暫時中斷或有條件臨時改道，使地面交通客流有條件疏散，就可考慮采用明挖法進行車站施工。 地下車站施工方法與結(jié)構(gòu)型式 地下 車站是整個地鐵系統(tǒng)的重要組成部分， 車站施工方法的選擇，受沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件以及所處環(huán)境、地面建筑物、地下構(gòu)筑物、河道交通、道路交通等因素的影響和制約，方案的選擇不僅要滿足地鐵工程本身的使用功能，同時也要滿足合理開發(fā)利用地上、地下有效空間的要求，并考慮由于施工給周圍環(huán)境帶來的不良影響。 根據(jù)本線具體的地形和地質(zhì)特點，車站埋深的確定原則為，在基本滿足深埋隧道的前提下（覆跨比大于 ～ ），在有條件的地方盡可能使車站埋深變淺，以獲得從功能、經(jīng)濟、施工、造價等各方面均較優(yōu)的車站方案。同時，淺埋車站的自動扶梯數(shù)量、提升高度以及通風豎井的深度也 不大 ，土建工程量和自動扶梯購置量相應 較 低。地鐵線路受車站分布及線路坡度限制， 車站及區(qū)間隧道的埋深及埋深的變化也較大。 第四系覆蓋層厚度小，含水微弱，廣泛分布的泥巖為相對隔水層 ，故 地下水較貧乏。 地質(zhì)條件與隧道埋深 工程 地質(zhì) 及水文地質(zhì)概述 重慶地區(qū) 80%以上的地貌形態(tài)為構(gòu)造剝蝕丘陵區(qū)（ 84%），其它少數(shù)地區(qū)為河谷侵蝕、堆積階地區(qū) (占 1%)和構(gòu)造剝蝕、溶蝕低山區(qū)（占 15%），地形、地勢變化頻繁，地面坡度大。 ⑸ 地下結(jié)構(gòu)設(shè)計按最不利情況進行抗浮穩(wěn)定驗算。 ⑵ 車站結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件的安全等級為一級。 ⑽ 應根據(jù)現(xiàn)行《地鐵雜散電流腐蝕防護技術(shù)規(guī)程》采取防止雜散電流腐蝕的措施。 ⑺ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應根據(jù)施工方法、結(jié)構(gòu)或構(gòu)件類型、使用環(huán)境條件及荷載特性等，選用與其特點相適應的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范和設(shè)計方法。 ⑶ 結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素給出必要的富裕量。重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 121 2021 年 12 月 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 地下結(jié)構(gòu) 設(shè)計依據(jù) 設(shè)計依據(jù) 文件 ⑴ 《重慶市軌道交通一號線工程可行性研究報告》（北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 重慶市軌道交通總公司 ） ⑵ 《重慶軌道交通 1 號線可行性研究工程地質(zhì)勘察報告》（重慶市勘測院，2021 年 2 月） ⑶ 《地鐵一號線人防干道測量技術(shù)總結(jié)》（重慶市勘測院， 2021 年 3 月） 設(shè)計 依據(jù) 規(guī)范 ⑴ 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（ GB501572021） ⑵ 《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（ GB502992021）； ⑶ 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB500102021） ⑷ 《建筑結(jié)構(gòu)荷 載規(guī)范》（ GB500092021） ⑸ 《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB500172021）； ⑹ 《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（ GB500072021）； ⑺ 《重慶市建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（ DB50/50011997） ⑻ 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》（ TB10003－ 2021）； ⑼ 《鐵路工程噴錨構(gòu)筑技術(shù)規(guī)范》（ GB50086－ 2021）； ⑽ 《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》（ GBJ11187）； ⑾ 《人民防空工程設(shè)計規(guī)范》（ GB5022595） ⑿ 《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》（ JGJ9494） ⒀ 《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（ GB500112021） ⒁ 《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（ YB925897） ⒂ 《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》（ JGJ12099） ⒃ 《錨桿噴射混凝土支護規(guī)范》（ GB500862021） ⒄ 《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》（ GB03302021） ⒅ 《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（ GB501082021）； 主要設(shè)計原則 ⑴ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應，滿足城市規(guī)劃、行車運營、環(huán)境保護、抗震、防護、防水、防火、防腐蝕及施工等對結(jié)構(gòu)的要求，同時做到結(jié)構(gòu)安全、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理。對于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，應進行裂縫寬度驗算。 ⑹ 選擇車站施工方法時應充分考慮并盡量減小施工期間對地面交通、房屋第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 122 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 拆遷、管線改移的不利影響。 ⑼ 結(jié)構(gòu)計算模式應符合結(jié)構(gòu)的實際工作狀況與邊界條件、反映結(jié)構(gòu)與地層的相互作用關(guān)系， 應 考慮將支護結(jié)構(gòu)作為永久結(jié)構(gòu)的一部分。 設(shè)計標準 ⑴ 車站主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計使用年限為 100 年。在規(guī)定的設(shè)防部位，結(jié)構(gòu)設(shè)計按 6 級人防的抗力標準進行驗算，并設(shè)置相應的防護設(shè)施。結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按荷載的短期效應組合并考慮長期效應組合影響的最大裂縫寬度允許值：結(jié) 構(gòu)背水面≤ ；結(jié)構(gòu)迎水面≤ 。 巖體的完整性好，構(gòu)造影響輕微，節(jié)理裂隙不發(fā)育，圍巖類別為Ⅴ類（長石砂巖）或Ⅳ類（砂質(zhì)泥 巖）。 自國標《工程巖體分級標準》 GB5021894 從 1995 年 7 月 1 日實行以后，《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 歷經(jīng)多次修訂，已不再沿用“圍巖分類”的概念，取而代之的與國標保持一致的“圍巖級別”的概念 ，將原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ類圍巖分別修改為Ⅰ、Ⅱ 、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖，新舊版規(guī)范間的對應關(guān)系如下表： 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 123 2021 年 12 月 新舊版規(guī)范圍巖分級的對應關(guān)系 表 《工程巖體分級標準》 94 版 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ — 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 2021 版 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 85 版 Ⅵ Ⅴ Ⅳ Ⅲ Ⅱ Ⅰ 隧道埋深 一號線沿線地面海拔高程分布范圍在 200～ 500m 左右，相對高差達 300m。 淺埋車站隧道埋深小，方便乘客進出站，利于吸引客流。 深埋車站可以 簡化支護結(jié)構(gòu)，增加施工安全度，減少襯砌厚度，降低工程造價，隧道施工對周邊環(huán)境影響??；其缺點是不便于乘客進出站，運營費用較高。如鵝嶺站、七星崗站、高廟村 站和馬家?guī)r站 ，車站埋深為 32～40m 左右 。 明挖法 明挖法一般適用于地面覆土淺、有條件敞口開挖，且有足夠施工場地的情況。 明挖法主要施工步序為：施作基坑圍護結(jié)構(gòu)，由上向下開挖基坑，待開挖至基坑底設(shè)計標高后，再由下向上澆筑主體與內(nèi)部結(jié)構(gòu)， 然后回填土方，恢復路面。 ⑶ 工程綜合造價較深埋條件下礦山法高。鉆爆法 的基本工序為：鉆孔、裝藥、放炮散煙、出碴、初期支護、施做二襯。 對于圍巖級 別 為 I～ Ⅲ 級小斷面隧道 (如出入口隧道 、單洞單線隧道，開挖跨度在 7m 以內(nèi) )，可采用全斷面開挖；對于 中等 斷面隧道 （如單洞雙線隧道、分離島式車站隧道等） 以及圍巖分級為 Ⅲ 級以上的小斷面隧道，可采用上下臺階分 部開挖；當?shù)刭|(zhì)條件復雜， 或 隧道斷面 較 大時 （如暗挖車站隧道、區(qū)間喇叭口隧道等） ，可采用導洞法分部開挖（如弧形導洞法、品形導洞法等），即先掘進一定深度的小斷面導洞，然后進行開幫或挑頂，再采用光面爆破，將斷面擴大至設(shè)計斷面。 地下車站為大跨度、大空間地下結(jié)構(gòu)，應采用分步開挖形成隧道及初期支護和二次襯砌。 該工法在重慶以往類似隧道有較多應用，對于圍巖較好的隧道來說，施工重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告